728JET

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  1. Kombination aus zu viel zu tun und zu wenig Zeit um aktiv mal mitzuschreiben, eher passiv. Habe aber gerade gestern Abend im Flieger den Beitragsverlauf gelesen und mich wieder auf den neuesten Stand gebracht, auch wenn die Tour anstrengend war (2x CRK, 2x E75, 1x F70, 1x E90 innerhalb von drei Tagen, mit NTE einen neuen Flughafen, zwischendrin noch arbeiten - schlaucht irgendwie) :-) Wer jetzt den Carrier errät ist gut, soooo viele Kombinationen gibt es ja nicht. Der Zug ist im Großen und Ganzen abgefahren, ich sehe derzeit auf breiter Flur keinen existierenden Carrier, der sowas zu leisten vermag. Alle, die sowas in den letzten Jahren mit kleinem Gerät versucht haben, hatten im Endeffekt eine zu geringe Kapitaldecke um die jeweils groß angelegte Expansion darstellen zu können. OLT Express, Intersky, ... gibt viele. Wobei: ich bin durchaus der Meinung, dass einiges an Nischen im europäischen Markt für P2P-Verbindungen mit Regionalgerät existiert. Ich schaue hier bewusst nicht auf die LCC-Klientel, die ist uninteressant und bestenfalls Lückenfüller (wie auch bei den Ryanairs dieser Welt), sondern die Geschäftsklientel ist einen doppelten Tagesrand oder zumindest eine tägliche Verbindung benöigt. Auf Grund der inzwischen so niedrigen Leasingraten für ERJ-145 und/oder CRJ200 sollte es hier durchaus Möglichkeiten für einen wettbewerbsfähigen Betrieb geben, auch unter eigener Flagge. Für Bremen könnte ich mir gut VIE (14/7), ZRH (14/7), LON (14/7) vorstellen, andere Ziele im Bereich 5/7. Hierbei würde ich vor allem auf den Bedarf der bremer Klientel schauen und ein Routing ala BRE - VIE - XXX - VIE - XXX - VIE - BRE als sinnvoll erachten. die Sektoren "VIE - XXX - VIE - XXX - VIE" würde ich dann im Unterauftrag von Austria, Swiss oder wem auch immer vom jeweiligen Hub fliegen, hier dürfte es genügend Destinationen geben, die man einbauen könnte. Das Leg BRE - VIE und VIE - BRE, um im Beispiel zu bleiben, würde dann unter eigener Regie geflogen, gerne natürlich mit zusätzlichen Codes drauf. Am Wochenende wird dann entweder mit Touriflügen, Chartern o.ä. gefüllt. Ähnliches ließe sich dann auch z.B. in NUE, DRS oder HAJ realisieren. Bin ich nicht von überzeugt. Als Flughafen bin ich eher in der Rolle des Lieferanten zu finden, und da habe ich durchaus das ein- oder andere Werkzeug an der Hand, wenn ich es denn möchte. Was ich normalerweise jeder Airline voraushabe, wenn sie nicht gerade Home Carrier ist,: ich kenne das lokale Umfeld und weiß wen ich anzusprechen habe, kenne Veranstaltungen etc. M.E. hat man z.B. SunAir in Bremen viel zu schlecht unterstützt und auch nicht sonderlich gut beraten. Man ist zur falschen Jahreszeit gestartet und zu einem Zeitpunkt an dem Ryanair noch 2x täglich fliegt - warum nicht die ruhige Zeit abwarten und dann im März starten, kurz bevor Ryanair ausdünnt und der Reisebedarf insgesamt wieder steigt? Hier weiß ein Flughafen eigentlich aus der Historie heraus, wie die Kurven der Saisonalität aussehen, und ein guter Lieferant kann diesbezüglich auch immer auf seinen Kunden einwirken.
  2. Lufthansa stockt - laut indischer Presse - Frankfurt - Pune auf. Eurowings soll Goa auf dem Zettel haben.
  3. So richtig grandios ist die Entwicklung am BRE in den letzten Jahren nicht gewesen, insbesondere was den Linienbereich angeht. BRE - CPH: eingestellt BRE - ZRH: eingestellt BRE - VIE: vor Ewigkeiten eingestellt, kommt nicht wieder BRE - CDG: ausgedünnt worden BRE - NUE: eingestellt BRE - BRU: nur noch 1x täglich, da kann ich besser mit dem Auto fahren BRE - AMS: statisch BRE - MUC / FRA: statisch BRE - STR: insgesamt wohl besser BRE - LCY: eingestellt BRE - STN: ausgedünnt auf nur noch 1x täglich Gerade London ist ein harter Schlag, damit kann ich besser mit KL / AF oder Lufthansa fliegen. Der doppelte Tagesrand war für London für einen Daytrip ideal gewesen. Ich kann aktuell nicht wahrnehmen, dass hier von Seiten der Flughafens versucht wird, dieses Netz wieder aufzubauen. Gerade angesichts der Einstellung von STN durch Ryanair hätte es eigentlich keine sonderliche Überzeugungsarbeit sein müssen, Sun-Air bei einem doppelten Tagesrand nach LCY bei Laune zu halten, zumal die Zahlen nicht so schlecht gewesen sein sollen, insbesondere wenn man an die Jahreszeit denkt und überlegt, dass BA 15 Jahre lang praktisch keine Präsenz in Bremen gehabt hat. Hier besteht m.E. ganz massiv Handlungsbedarf, sonst wird man Stück für Stück zu einem primären Charterairport degradiert werden und den Linienbereich an Hamburg und Hannover verlieren.
  4. Ein letztlich auf Prozessebene ein sehr interessantes Thema das durchaus für Kosteneinsparungen / Effizienzsteigerungen gut ist und wohl überfällig ist: http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2015-10-08/lufthansa-integrate-its-german-operations-control-centers
  5. Air France reduziert Bremen - CDG ab Oktober auf nur noch 13/7.
  6. Airline Route hat eine sehr interessante Übersicht - das interkontinentale Liniennetzwerk der Lufthansa 1991. http://airlineroute.net/2014/12/31/rp-lhjan91/ Es ist schon sehr interessant zu sehen, wie viele Ziele heute nicht mehr angeflogen werden, u.a. Karachi, Antigua, San Juan, Melbourne, Sydney, Denpasar, Kinshasa, Nairobi, Kathmandu etc. Noch erstaunlicher ist es aber zu sehen, wie stark Destinationen gewachsen sind. München läuft mit gesamt 10 wöchentlichen Interkontabflügen zu heute??? Peking wird gerade einmal 3/7 angeflogen, Shanghai oder andere Ziele gar nicht. Auch in Indien wird gerade einmal Mumbai 5/7 geflogen. In diesem Sinne: FRA-Baku-Ashgabat wird von 5/7 auf 7/7 mit A321 erhöht.
  7. Eine Frage zum Verständnis: bis jetzt war immer die Kommunikation, dass die Flotte bzw. Kapazität in den nächsten Jahren statisch bleiben soll. Da ja jetzt mit dem Thema "Jump" für 8-14 A340-300 eine reduzierte Kostengrundlage geschaffen wurde und auch neue Ziele genannt werden: ist damit doch erhebliches Langstrecken-Wachstum, auch im Bereich der angeflogenen Ziele, zu erwarten? Werden die A340-300 dann gar nicht so schnell ausgeflottet wie geplant?
  8. Lufthansa FRA-Luanda von 2/7 auf 3/7 ab Juli FRA-Nanjing von 3/7 auf 5/7 ab August Quelle ist airlineroute.net
  9. Lufthansa wird zukünftig wieder Bristol beginnen, allerdings "nur" im Codeshare of den bmi-Flügen ex FRA und MUC.
  10. Austrian VIE-MLE 1/7 mit B767-300ER von Juli bis Oktober Lufthansa Die geplante Kombintion FRA-KIX-NRT läuft nur begrenzt, ab dem 19.07. sollen sowohl FRA-KIX als auch FRA-NRT je 7/7 mit B744 geflogen werden. Ansonsten gibt es anscheinend wieder einiges an Geschiebe zwischen den Typen, gerade nach Nordamerila. Interessant: Boston geht von 14/7 mit der A346 auf 14/7 mit der 744.
  11. Air Dolimiti als MUC-Feeder hat bei den Paxen 2013 um knappe 9% zugelegt. Zusätzliches Wachstum soll durch die neue MUC-BGY Rotation sowie die Aufstockungen auf MUC-VCE und MUC-FLR kommen.
  12. Im Rahmen des angepassten deutsch-russischen Bilaterals hat LH Cargo zusätzlich 14 wöchentliche Überflugrechte erhalten, Aerologic 13 und LH Passage ebenfalls 13. Im Gegenzug dafür hat AirBridgeCargo 5th freedom rights für Deutschland - USA erhalten (3 Flüge pro Woche). Für LH sollte dies primär Kosten senken (kürzere Flugstrecke) und die Reisezeiten verkürzen. In der Luftfracht will LH Cargo dieses Jahr im Prinzip doppelt so schnell wachsen wie der Markt und will später im Jahr entscheiden ob und wenn ja wie viele B777-200LRF Optionen umgewandelt werden. Im Prinzip scheint man sich dazu entschieden zu haben, die Flotte längerfristig auf die 77F umzustellen, so der Preis passt.
  13. Die Behauptung, dass auf Seiten Lufthansa nichts unternommen wird um Themen wie "Emirates" oder "Easyjet" entgegenzutreten ist schon recht gewagt. Man bringt aktuell die Europa-Flotte auf einen einheitlichen Musterstand, das Langstreckenequipment für die Zukunft ist bestellt (wobei man z.T. sogar als Erstkunde aufgetreten ist). Der defizitäre Europaverkehr wird via Germanwings günstiger produziert, parallel wird an den Hubs durchaus das Angebot aufgestockt (z.B. Tallinn), auch wenn parallel andere reduziert werden (z.B. Russland). Auch in der Langstrecke wächst man eher als das man schrumpft, sowohl in der angebotenen Kapazität als auch in der Routenabdeckung. Ganz so statisch wie hier gerne dargestellt ist das Gebilde "Lufthansa" nicht... Natürlich gibt es diverse Baustellen und meiner Meinung nach könnte man erheblich dynamischer wachsen als man es tut, sowohl in der Lang- als auch Kurzstrecke. Hier fallen mir durchaus die Märkte Südamerika und Afrika ein, die meinem Gefühl nach nicht ausreichend abgedeckt werden, auch in Fernost und im Mittleren Osten gibt es noch einiges an Wachstumsoptionen. Ich würde auch versuchen im Kontinentalbereich Red-Eyes gen GUS / Mittleren Osten / Nordafrika aufzulegen mit dem klaren Wissen, dass hier primär Deckungsbeiträge eingeflogen werden, nicht unbedingt Vollkosten. Was ich nicht glaube ist, dass im Europaverkehr Airlines wie EasyJet oder Ryanair oder Vueling das Sagen haben werden. Das Prinzip LCC funktioniert nur im P2P-Verkehr, sobald "seltene" Destinationen dazukommen und im Business-Verkehr benötigt werden ist der LCC herzlich uninteressant. Von meinen ca. 60 Flügen in den letzten 4 Jahren waren gerade mal 8 im P2P-Bereich mit Air Berlin, Germanwings und Ryanair, alles andere führte mich primär als Tagestrips via MUC, FRA, ZRH oder AMS zum Ziel. Bremen - Liverpool, Bremen - Göteborg oder Bremen - Mailand sind nun mal keine Relationen die 2x täglich im Tagesrand von einem LCC bedient werden... Heißt: Hubs werden weiterhin ihr Bedeutung behalten. Hier ist m.E. noch eine Wachstumsoption für Lufthansa: Ausbau der Konnektivität, insbesondere gen Osteuropa und Großbritannien.
  14. Laut Tagespresse will Lufthansa Frankfurt - Tallinn auf 3x täglich aufstocken, wobei erst zum 31.03. auf 2x täglich aufgestockt wird. http://balticbusinessnews.com/article/2014/1/21/lufthansa-to-add-a-third-flight-on-tallinn-frankfurt-line
  15. Lufthansa wird im SFP 2014 FRA-LAX auf 14/7 mit der 747-800i umstellen von je 1x täglich 748 & 744 Somit ein erheblich ausgeweitetes Angebot in der Business-Class, dagegen eine Reduktion in der Economy.