locodtm

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  1. Kleiner Tipp, wenn die Schlangen an der Siko zu lang sind kann man im Concourse A den Seiteneingang nehmen für den Madrid-Shuttle. Luftseitig kommt man auf der Schengen-Ebene raus.
  2. Wenn ich es von airliners.net richtig in Erinnerung habe, hat sowohl das interne EU-Openskies wie auch das EU-US-Openskies eine Klausel, die alle Alt-Verträge aufkündigt. Damit hätte MOL schon recht.
  3. Stimmt, ich hatte jetzt beides der Core-EW zugeordnet. Wenn die Crews aber eh über einen Sub-Lease kommen, kann es EW ja egal sein, dass die Station relativ klein ist und Proceedings erfordert. Da werden dann AB und XG sehen müssen wie sie das handeln. Einen AOG wird man auch schnell über LH-Kapa abfedern können.
  4. Wie sieht das denn mit dualen Certifications für 320 & 330 bei den Piloten und FAs aus? Sollte eine gemeinsame Crew möglich sein kommt man mit den ebenfalls neu stationierten A320 doch schon auf eine ausreichende Größe.
  5. MUC-DTM wird zum WFP aufgestockt. Außerdem haben NRN und DTM für eine so kurze Strecke bei weitem nicht das gleiche Einzugsgebiet.
  6. @LunaT@hotmail.de Überkapazität heißt hier nicht, dass die Flieger sich die Räder eckig stehen. Die sind schon alle untetwegs und nicht ad hoc verfügbar. Überkapazität heißt man kann für D-PMI nicht mehr 500€ pro Person nehmen wie vor 20 Jahren. Sicher hätte man oft einen Flieger irgendwo her bekommen können um einen AOG aufzufangen, es ist aber schlicht billiger die Paxe warten zu lassen und entweder selber Gerät hinzuschicken oder einen Subcharter mit einem Tag Vorlauf zu buchen. Was meinst du was LH für einen so kurzfristigen Einsatz verlangen würde, falls sie so schnell überhaupt reagieren könnte. Da reden wir von einem Vielfachen der normalen Kosten.
  7. Es wäre mir neu, dass man Overwing-Exits ausbauen kann, wenn man irgendwann mal mit der Sitzplatzanzahl runter geht
  8. Und selbst da wäre ich mir nicht sicher. Die USA verspielen in Kanada gerade sehr massiv ihren Kredit. Sei es Boeings Klage gegen Bombardier, die der CSeries in den Staaten den Gar ausmachen kann, oder Zollstreitigkeiten über Holzimporte. Die Stimmung kippt gerade etwas und laut Flurfunk wird auch bei AC überlegt, die 737 Max nicht oder nicht vollständig abzunehmen. Die ersten 737-8 sollen ja noch dieses Jahr kommen. Man hat aber Angst vor Strafzöllen auf amerikanische bzw. Boeingprodukte.
  9. Wie soll man denn den Zwang erreichen, dass externe Langstrecken von Tegel umziehen müssen und AB nicht? Jegliche Verordnung in diese Richtung würde schnell beklagt und vom Gericht auch kassiert. Ich hatte heute schon einen Beitrag zum Thema geschrieben, der aber verschwunden ist. Ich sehe die Situation auch vergleichbar zu Mailand, aber mit einem anderen Ergebnis. Die Paxe werden eher Tegel bevorzugen, aufgrund der kürzeren Wege zu wichtigen Punkten in der Stadt. Airlines, für die Berlin der Spoke oder ein Teil von P2P ist, werden TXL bevorzugen. Ein Drehkreuzcarrier hat also keine Möglichkeit in Berlin ein DK zu errichten, es sei denn er baut es in BER auf und betreibt in TXL noch eine große Basis für P2P-Ziele. Jeder Zubringer läuft aber Gefahr mit einer Strecke ab TXL zu konkurrieren. Man könnte TXL zwar künstlich limitieren (nur EU-Ziele, Movementbeschränkung,...) trotzdem würde es ein Blutbad werden, wenn die LCCs Tegel für sich entdecken. Ich sehe auch die Gefahr, dass man für x Milliarden ein neues Terminal baut, TXL aber auf die nächsten 10 Jahre der größere Flughafen der beiden bleibt. Es wäre also ein teurer Neubau von Schönefeld gewesen.
  10. Sehe da keinen Widerspruch. Die einzige Chance auf ein AB-Drehkreuz in Berlin besteht nur, wenn BER der einzige Flughafen der Stadt ist. Aber auch dann ist es alles andere als sicher, dass AB dort ein Drehkreuz einrichten wird. Sollte TXL offen bleiben fliegt man lieber ab dem stadtnahen Flughafen und verzichtet dafür auf ein Drehkreuz. Dass es dann dort mehr Platz gibt als jetzt nur weil BER eröffnet bezweifel ich. Jede Airline, die Slots in TXL hat wird den Standortvorteil nutzen wollen und nicht zum BER umziehen.
  11. Sorry Luna, aber das war mal wieder ein Beitrag von dir, der sehr weit von der Realität entfernt ist.
  12. Wow, ich gründe sofort die Whisky-Air und fliege von Oktober bis März nur PMI-EDI und PMI-GLA. Im Sommer 18 kaufe ich mir davon dann Trumps Hotelanlagen und setze mich zur Ruhe...
  13. Gerade danach nicht, es war nur eine willkürliche Entscheidung. Ich meine mich zu erinnern, dass NRN gegen den LEP klagen wollte. Mal sehen welche Entwicklungen folgen werden.
  14. Feiertagswochenende in NRW + Crewtraining wahrscheinlich.
  15. LH will den Anteil der First in der Flotte verkleinern weil man sie nicht mehr verkauft kriegt; soweit nichts besonderes, dies machen viele Airlines. Der 359 bietet dann erstmal mehr Plätze in den anderen Klassen als ein 346 an. Man scheint diese ja auch voll zu bekommen, sonst hätte man die Strecken eher auf 333/343 umgestellt. Möchte man nun auf der Paxseite oberhalb des 359 wachsen hat manderzeit nur 3 Optionen: 744, 748 oder 380. Die 744 wird nicht mehr ewig in der Flotte dabei sein und für einige Jahre eine extra Station in MUC aufzubauen macht dann wenig Sinn. Die 748 hat eine gleich große First wie der 380, dies wird also keinen Unterschied machen. Die Cargokapazitäten der 748 braucht man auch nicht, wie Du schon richtig fest gestellt hast. Beim 380 hat man den Vorteil, dass man in MUC weiterhin eine reine Airbusflotte behält und zwischen dem 380 und 359 gibt es Kommunalitäten in vielen Bereichen. Ich sehe da keine Unschlüssigkeiten. Die entscheidende Frage ist, ist es mit den o.g. Aspekten für LH günstiger eine 748 oder einen 380 mit 350 Paxen an Bord zu fliegen.