locodtm

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  1. Es geht hier nicht um Getränke, sondern um Mahlzeiten. Getränke gibt es bei LH umsonst, bei EW kostet das Wasser 3€ und ist damit nicht teurer als wenn man es am Flughafen kaufen muss.
  2. Die AB-Kapas sollten ja nicht mit dem Beginn des SFPs voll übernommen werden, sondern langsam hochgefahren werden. Ok, war von mir vielleicht zu schwammig ausgedrückt. Eine Insolvenz kann möglich sein, ich meinte eher dass der Name Alitalia und damit auch eine gewisse Marktbesetzung durch sie nicht verschwinden wird. Ich denke es wird auf einen ähnlichen Stunt wie damals die Geschichte mit Air One hinauslaufen. Ansonsten was hat man noch an Assets? Der Großteil der Flotte ist geleast. Eventuell kann man noch seine Slots in Linate vergolden. Bloß sägt man sich damit eventuell den letzten Geld-verdienenden Ast ab.
  3. Sind die von AB geleasten Kapazitäten bereits zu 100% verplant?
  4. Was mich immer wundert ist überhaupt diese Anspruchshaltung. Klar war es damals schön, als es auf LTU Flügen nach Spanien noch eine warme Mahlzeit gab. Das ist aber 20 Jahre her. Man kann auch davon ausgehen, dass man einen zweistündigen Flug ohne Essen aushält. Sitze ich in einer Besprechung, die 2 Stunden dauert kann ich auch nicht einfach in die Kantine verschwinden. Gleiches gilt für mehrstündige Zugreisen. Bin ich ein Diabetiker muss ich sowieso immer etwas dabei haben, dass mich im Notfall über die Zeit bringt.
  5. Die Chance für einen großen Markteintritt von Eurowings oder Air Dolomiti. Wie wäre es mit 15 A319/A320 stationiert in MXP, FCO, TRN oder NAP. Bei den üblichen Verdächtigen (FR, EZY, DY, VY) dürften schon entsprechende Pläne in der Schublade liegen um ihren Marktanteil in Italien auszubauen. Allein fehlt mir der Glaube an eine Alitalia-Insolvenz. Irgendwie wirds schon weitergehen.
  6. Dieser Einfluss ist sicherlich auf die Zahlen der europäischen Airlines zu berücksichtigen, sicherlich aber nicht auf die ME3. Weder Icelandair noch WowAir fliegen Ziele östlich von Europa an und sind somit für die ME3 keine Konkurrenz. Auch kann man anhand der Zahlen sehen, dass die Lage der Überkapazitäten bei den EU3 noch nicht so starke Auswirkungen hat. Die ME3 + TK spüren dies wesentlich heftiger. Sehr interessant wäre mal zu sehen, wie sich die Zahlen auf Verkehren Indien - EU - USA verändert haben. Ich kann mir vorstellen, dass es bei LH und BA da starke Einbrüche gab.
  7. Beispiele für mehr Komplexität - keine Argumente
  8. - Du hast keine eigene Technik vor Ort, die eine DH8 betreuen kann - Du hast keine Crews vor Ort, sollte mal auf PMI ein Crewmember getauscht werden müssen - Sollte ein wichtigerer/vollerer Flug ausfallen kannst du die SCN-Maschine nicht einfach für eine Rotation z.B. nach TXL nehmen - Man kann mit einer DH8 nicht einfach ans Gate sondern benötigt ein Busboarding - Man hat eine ca. 40-45 Min längere Flugzeit - Manche Flughäfen berechnen bei Turboprops im Verhältnis höhere Gebühren, da sie den Ablauf speziell auf der RWY durcheinander bringen (geringere Anflug- und Abfluggeschwindigkeiten). Ich weiß nicht wie PMI hierzu steht. - HG/X3 müsste eine DH8 für 2 wöchentliche Rotationen von AB bzw. Walter leasen.
  9. Sowas kommt gerade an größeren Flughäfen wie MUC gar nicht mal so selten vor. Als Beispiel, Maschine A rollt auf, startet aber nicht schnell genug sodass Maschine B durchstarten muss. Maschine A muss daraufhin ihren Startlauf abbrechen und sich von Maschine B überfliegen lassen.
  10. Da wird man lange warten können. Die Kölner haben doch vor gut einem Jahr geschlossen das Forum verlassen weil "alle gegen sie waren"
  11. Ja, früher noch mit Stift und Papier, heute kann man dann eine große Vielfalt an Hilfsmitteln nutzen. Die beiden bekanntesten Websites dürften http://meine.flugstatistik.de/ und http://openflights.org/ sein.
  12. TXL wäre analog zu LCY ein Flughafen für den Geschäftsverkehr. Kanarenumläufe müssten und sollten eben ab BER erfolgen. Cityflyer fährt mit ähnlichen Öffnungszeiten in London ein sehr erfolgreiches Modell und setzt seine Maschinen am Wochenende auf Charterketten ab anderen britischen Flughäfen ein. Edit: Ein Umlauf TXL-LPA-BER am Samstag und BER-LPA-TXL am Sonntag wäre auch möglich.
  13. 2. Der Satellit soll zum Großteil eher für einen Umsteigeverkehr und kein O/D-Verkehr genutzt werden. Netzwerkairlines mit Umsteigern nutzen derzeit aber noch mehr Fingerboarding anstelle von Fußboarding. Check-In Inseln und Kofferbänder sind wohl nicht geplant. Eine Fehlplanung, meiner Meinung nach. 3. Aus Imagegründen wird es keine Strecken geben. Berlin muss schon den nötigen Verkehr dazu aufbieten. Es werden sicherlich eine Hand voll Langstrecken dazu kommen. Ob AB ausbaut? Dafür muss es sie bis zur Eröffnung erstmal noch geben. Lufthansa wird garantiert keine Langstrecken ab Berlin anbieten. EW wird aber mittelfristig bestimmt einige Strecken anbieten. Bis BER 50 Millionen erreicht hat wird FRA bei ca. 70 Mio liegen, also doch nochmal in einer anderen Liga spielen.
  14. Ich habe jetzt nicht die komplette PK gesehen, aber das hört sich doch alles nach dem Motto an: wenn wir die Beweise hätten, hätte es so und so sein können. Aber wurde dazu ein stichhaltiger Beweis oder Fakt vorgelegt?
  15. Der ganze Bann soll doch nur 96h dauern. Da wird sich ein Provisorium finden lassen. Im Notfall die klassische Taschenkontrolle beim Boarding. Wer die verweigert fliegt nicht mit.
  16. Jo super, ein Berliner Verein führt die 2. Liga an. Was soll uns das jetzt sagen? Kann Berlin nur in der Zweitklassigkeit Spitze sein?! Ich sehe das ganze Thema dualer Flughafen analog zu Mailand. Es gibt den hubfähigen Flughafen in weiterer Entfernung zur Stadt und einen Innenstadt-Flughafen. Das war ein gewichtiger Grund warum der AZ-Hub in MXP gescheitert ist. Die Analogie für AB und Berlin wäre fatal. AB braucht einen starken Hub um zu überleben. Wenn aber nun auf jeder Strecke der O/D-Anteil sehr hart mit EW, EZY und FR umkämpft ist, die ab TXL fliegen, dann ist AB immer im Nachteil. Wenn AB aber in Berlin keinen Hub installiert wird es auf absehbare Zeit keiner machen. Das Thema FR & DY ist erstmal ein auf die UK beschränktes Pilotprojekt. Sollte es von Erfolg gekrönt sein, kann ich mir einen Ausbau vorstellen. Dann wird aber sicher nicht Berlin und auch keine andere deutsche Stadt ganz oben auf der Liste stehen, sondern Paris oder Barcelona.
  17. Die A339 würde aber gegenüber der 767 nochmals einen Kapazitätssprung bedeuten. Allerdings sind sowohl die 338 als auch die 788 eigentlich aus dem Rennen. Sie sind nur sehr geringfügig günstiger als ihren großen Geschwister haben aber weniger Wachstumspotential. Es gibt derzeit einfach keinen wirklichen Nachfolger der 767. Als Übergangslösung könnte man ja für OS auch einfach neue 767 ab Werk kaufen/leasen als Übergangslösung (wie LAN) um dann 2025 Boeings MOM einzuflotten.
  18. Air Europa fliegt keine einzige Langstrecke ab BCN sondern alle ab MAD. Man hat Vueling aus zwei Gründen nicht genommen, der eine sind die (noch) nicht vorhandenen Strukturen und Qualifiaktionen für Langstrecke und der andere, Vueling hat in den letzten beiden SFPs massive Probleme in der Zuverlässigkeit gehabt. Sollte dies sich diesen Sommer in BCN wiederholen drohen harte Strafen von Seiten der Behörden. Daher müssen sie erstmal ihren Betrieb in der Hochphase der Saison stabilisieren bevor man Langstrecken organisieren könnte. Man wollte aber unbedingt Norwegian zuvor kommen und konnte daher nicht warten. Insgesamt mit dem Angriff der BA in LGW auf Norwegian wird das noch sehr interessant, wie Norwegian gegen direkte Konkurrenz bestehen kann. Zeitgleich bringt man auch AF-KLM in Zugzwang. Sie sind nun die einzigen der EU3 die keine dezentralen Langstrecken anbieten (können). @d@ni!3l, Vueling hat bereits mehrere Basen außerhalb Spaniens und mit BRU, AMS und ZRH auch welche in Mitteleuropa. Ein Hindernis um mit der Marke Vueling europaweit Langstrecke zu fliegen sehe ich nicht.
  19. Kommunalitätseffekte gibt es bereits ab 15 Maschinen. Wenn vereinfacht man die Operationen der LH, da es nur noch 2 statt 3 SA Typen gibt.
  20. Es sollte lediglich ein aus persönlicher Erfahrung resultierendes Gegenbeispiel zu der o.g. These sein. Als ich das letzte mal auf die Karte gesehen habe lagen STR, NUE, DRS, LEJ, HAJ, TXL und HAM übrigens nicht in NRW und tun damit nichts zum Thema.
  21. Gerne nochmals, Ausgang war, dass FRA als Hub nicht mehr in der heutigen Form existiert und die Strecken von MUC nach FRA verlegt wurden. Nairobi war daraufhin der Meinung, dass viele aus NRW eher nach AMS fahren werden, als über MUC zu fliegen. Das Beispiel sollte zeigen, dass dies nicht einfach so allgemeingültig der Fall wäre. ICEs nach FRA sind demnach absolut irrelevant, weil man ab FRA in diesem Beispiel nicht mehr mit LH weg fliegen könnte.
  22. Der Vergleich hat als Startpunkt die hypothetische Verlegung des Hauptdrehkreuzes von FRA nach MUC. Klar ist MUC zeitlich nur kürzer bei idealen Anschlüssen. Wenn LH aber diese in FRA bieten kann, was sollte sie daran hindern das in diesem Gedankenspiel auch in MUC zu tun.
  23. Dazu aus dem Fachgebiet Arbeitswissenschaften zum Thema Streikrecht (Nipperdey, H. C.: Arbeitsrecht): Weiß Verdi etwa nicht was sie dürfen und was nicht?
  24. Wie kommst du auf die Idee? Beispiel: ich fahre 3h nach Amsterdam und bin ca. 2h vor Abflug dort. Also verlasse ich 5h vor Abflug das Haus. Die Flugzeit AMS-JFK sind ca 8:20 laut KLM. Gesamtzeit 13:20h Fliege ich über MUC habe ich eine Anreise von 15 min zum Flughafen DTM. Da der übersichtlich ist und ich weiß wo es lang geht reicht 30 min vor Check-In da sein. Mit Koffer sagen wir 45 min => 1h. Zum Vergleich nehme ich aber auch hier die 2h. Dazu kommt eine Stunde Flug. Wenn ich mich nicht täusche liegt die MCT in MUC bei 30 min. Die Flugzeit MUC-JFK sind 9h. Sind die Anschlüsse nach einer Verlegung des Haupthubs nach MUC ideal getimt habe ich eine Gesamtreisezeit von unter 13 Stunden. Die zusätzlichen Kosten und der Stress der Autofahrt nach AMS und der eh teurere weil direkte Flug ab AMS kämen dann noch oben drauf. Das Beispiel über FRA dauert mit dem ICE ab HBF Dortmund laut LH-HP 13h. Mit meiner Anfahrt zum Bahnhof dauert dies sogar länger als die Alternative über AMS.
  25. In der Sekunde in der man beschließt, dass sich der Weiterbau nicht lohnt wird garantiert nicht mit einem Neubau angefangen, sondern Berlin würde für die nächsten Jahrzehnte mit TXL/SXF auskommen müssen.