Windyfan

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  1. Ganz sicher wird eine Umwandlung nicht umsonst zu bekommen sein. Zunächst wird sich Boeing nicht die Butter vom Brot nehmen lassen, außerdem ist die Max ja schließlich teurer... ferner bietet sie ja erhebliche Kostenvorteile gegenüber der alten im Betrieb. Aber nur 19 netto Neubestellungen bisher ist erstaunlich wenig. Ich bin mal gespannt wie große Ein-Flottenbetreiber wie Ryanair demnächst reagieren.
  2. Hier gibt es Bilder von den Winglets und der neuen Treppe: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/le-bourget-airbus-spendiert-a380-winglets-a-1152705.html
  3. Offenbar hat sich Boeing entschieden, die 797 aufzulegen, wie man aus ersten Gerüchten von der Le Bourget Messe herauslesen kann. wenn das nicht mal ein Paukenschlag ist! Man hatte ja die 757 eingestellt, Airbus wildert ja mit der A321neo in diesem Segment sehr erfolgreich. Dem möchte man nun eine Neuentwicklung entgegensetzen. Wer kennt erste angedachte Details? Womit will man gegenüber der Konkurrenz punkten?
  4. Wenn man sich den Stratolauncher ansieht, dann ist der nicht für hohe Geschwindigkeiten gebaut. Sonst müssten die Tragflächen eine Pfeilung wie z. B. bei der 747 aufweisen. Es reicht also, die Nutzlast in die Höhe zu bekommen, nur warum nicht höher als die genannten 9000 m? Eines ist jedenfalls klar, hievt man die Rakete bereits auf 9000 m und gibt ihr gleich den Schwung von ein paar 100 km Speed mit, kann der Antrieb und vor allem die Treibstoffmenge erheblich kleiner ausfallen und beides ist in Raketentechnik ja exorbitant teuer. Somit Kosteneinsparung und vielleicht noch wichtiger für manche Fälle: Nutzlasterhöhung ohne Neuentwicklung des Antriebes.
  5. Danke EDDS! sieht ja schon beängstigend groß aus, das fehlende Stück, auch wenn es so etwas wie Composite mit Zellschaum ist, da müssen ja schon große Bereiche instabil gewesen sein.
  6. China Eastern Airbus verliert Triebwerksverkleidungsteile - sichere Landung, kein Personenschaden Leider gibt der Artikel so gut wie keine Details her, so wie das aussieht, müssten die Teile wohl zumindest teilweise angesaugt worden sein: https://www.welt.de/newsticker/dpa_nt/infoline_nt/brennpunkte_nt/article165440253/Flugzeug-macht-Notlandung.html
  7. Hat jemand eine Erklärung, wieso Delta bei den 30 neuen A321 die ceo Variante wählt? Als einzigen Vorteil könnte ich mir Flotteneinheitlichkeit (Wartung, Ersatzteillager, Schulung) und vielleicht frühere Verfügbarkeit ausdenken. Aber wiegt das den großen Effizienzvorteil gegenüber der neo auf? Vor allem auf lange Sicht?
  8. Danke Bobby! Dann hat man im Cockpit wahrscheinlich gar nichts gemerkt? Ich denke mal, der kleine aerodynamische Nachteil fällt am Steuer gar nicht auf. In der Frachtversion ohne Paxfenster hätte man das wohl auch gar nicht inflight sehen können. Viele Grüße Windy
  9. Ist bekannt ob nur die aerodynamische Verkleidung abgefallen ist, oder auch ein Teil des Mechanismus? Dann hätte der Entsprechende Flap entweder nicht oder nur teilweise ausgefahren werden können; wie wir wissen, kann unsymmetrischer Auftrieb gerade in der Landephase sehr gefährlich werden. (Natürlich auch Startphase)
  10. Norwegian will ja mit 737 max von England an die Ostküste starten. Weiß jemand, was für ein Kabinenlayout (Sitzplatzanzahl reicht) die dafür vorgesehen haben? Die Vorstellung, Ryanair Platzverhältnisse für einen Interkontinentalflug zu haben sind für mich erschreckend! Für 2 - 3 h OK, aber darüber ....
  11. Sagt mal, auf dem Bild hat man den Eindruck, dal habe Boeing die Bodenfreiheit unter den TW bei der max verbessern können (?) Eigentlich war das doch immer der Hinderungsgrund größere TW einbauen zu können. http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/boeing-max-mit-diesem-jet-will-boeing-airbus-einholen-1.3509822 Viele Grüße Wimdy
  12. In der Presse wird spekuliert, dass die LH Alitalia übernehmen könne, das wäre doch wirtschaftliche Unvernunft, sich so einen Verlustbringer ans Bein zu binden. Das bekommt man doch nicht wieder in die schwarzen Zahlen ohne eine Roßkur. Wenn überhaupt. Dabei scheinen die Arbeitnehmer ja nicht mitspielen zu wollen
  13. Nun die Mehrheit von Freunden, die schon nach Australien geflogen sind, hätten lieber einen Direktflug gehabt, wenn der drei bis vier Stunden Zeit sparen würde. Oder man hat so viel Zeit, dass man einen ganzen Tag Zwischenstopp daraus machen kann
  14. Das muss damals eine regelmäßige Verbindung gewesen sein, außerdem war das lange bevor es die 747-400 gab. Schau mal nach, die 747-SP ist eine kurze 747, eingesetzt um Gewicht zu sparen oder als Privatjet für VIPs, deshalb waren überhaupt solche Reichweiten möglich (damals)
  15. Zunächst muss einmal gesagt werden, dass eine Direktverbindung wegen des hohen Treibstoffverbrauchs im Vergleich zu einer Umsteigeverbindung/Zwischenlandung eigentlich nicht sinnvoll ist. Vorteil wäre natürlich der Zeitgewinn - wer kann den angeben, ich denke mal 4 Stunden? Wäre das realistisch, wenn ich zwei Stunden für eine Zwischenlandung annehme und weitere zwei Stunden für Zeitverlust durch Anflug- und Abflugverfahren sowie notwendige Abweichung vom optimalen Routenverlauf um den Tankstopp anfliegen zu können? Ferner: Es gab doch mal Frankfurt - Sydney nonstop mit 747SP vor gefühlten 35 Jahren? Wie wurde das damals angenommen?