Windyfan

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  1. Nun die Mehrheit von Freunden, die schon nach Australien geflogen sind, hätten lieber einen Direktflug gehabt, wenn der drei bis vier Stunden Zeit sparen würde. Oder man hat so viel Zeit, dass man einen ganzen Tag Zwischenstopp daraus machen kann
  2. Das muss damals eine regelmäßige Verbindung gewesen sein, außerdem war das lange bevor es die 747-400 gab. Schau mal nach, die 747-SP ist eine kurze 747, eingesetzt um Gewicht zu sparen oder als Privatjet für VIPs, deshalb waren überhaupt solche Reichweiten möglich (damals)
  3. Zunächst muss einmal gesagt werden, dass eine Direktverbindung wegen des hohen Treibstoffverbrauchs im Vergleich zu einer Umsteigeverbindung/Zwischenlandung eigentlich nicht sinnvoll ist. Vorteil wäre natürlich der Zeitgewinn - wer kann den angeben, ich denke mal 4 Stunden? Wäre das realistisch, wenn ich zwei Stunden für eine Zwischenlandung annehme und weitere zwei Stunden für Zeitverlust durch Anflug- und Abflugverfahren sowie notwendige Abweichung vom optimalen Routenverlauf um den Tankstopp anfliegen zu können? Ferner: Es gab doch mal Frankfurt - Sydney nonstop mit 747SP vor gefühlten 35 Jahren? Wie wurde das damals angenommen?
  4. Ist bekannt, warum eine längere Holding geflogen wurde? Wetter?
  5. Schon über 500 787 ausgeliefert. Da muß man schon mal sagen, dass das wahrscheinlich Rekord ist, oder ist ein anderes Muster vergleichbarer Größe in so relativ kurzer Zeit 500 mal ausgeliefert worden? Und das trotz mehrmonatigem Grounding der gesamten Flotte als ca. 50 Stück bereits ausgeliefert waren.
  6. @ Bobby Das ist natürlich ein Argument. Aber ich wusste gar nicht dass dazu zusätzliche Demontagearbeiten im Cockpit notwendig werden, in meiner laienhaften Vorstellung dachte ich dass könne man einfach schräg gekippt einsetzen, sicher einiges umständlicher um das Dashboard herum, dann ist das wohl doch einiges komplizierter. Ist das bei allen aktuellen Mustern so, dass die Scheiben von außen eingesetzt werden?
  7. Aus Sicherheitsgründen wäre es aber vorzuziehen, wenn die Scheiben von innen in den Rahmen eingesetzt würden. Dann presst der Innendruck die Scheibe fest in den Rahmen inflight. Auf so einer Scheibe lasten schließlich je nach Fläche und Druckunterschied zwischen hunderten kg bis zu Tonnen inflight. Es ist ja schon vorgekommen, dass die Rahmen nicht richtig verschraubt wurden. Schlagartig ist im Steigflug eine Scheibe rausgeflogen und der Kapitän hinterher. Nur dem beherzten Einsatz eines zufällig anwesenden Stewarts verdankt der Capt. sein Leben. Der hatte ihn heldenhaft sofort gepackt und bis zur Notlandung an den Beinen festgehalten. Sicher ist es wartungstechnisch einfacher, wenn die Scheibe von außen eingesetzt werden kann. Allerdings bin ich für safety first.
  8. Klasse, vielen Dank für die Infos. Du hast randvolle Tanks geschrieben - ist damit MTOW gemeint? Ich dachte immer ein vollbesetzter Airliner für einen weiten Trip für das Muster hätte immer noch einiges an freiem Platz im Tank, nur darf er den aus Gewichtsgründen nicht nutzen. Übrigens bei der aktuellen 737-800, wieviel Taxifuel rechnet man da? Früher gabs mal ne Hausnummer, eine Tonne, doch das bezog sich wohl auf die durstigen 747-200 oder eine DC-10. Ferner ist Dir bekannt, was man zur annähernd korrekten Bestimmung des Paxgewichtes macht? Ich stelle mir immer vor, wenn es mal z. B. eine Diätmesse der stark Übergewichtigen auf den Kanaren gäbe - bei den Pauschalen wäre man da total aufgeschmissen. Damit würde man nur die Hälfte des Paxgewichtes annehmen (70 kg) - wenn jetzt 140 kg Paxe fast ausschließlich die Sitzreihen füllen würden? Dann hätte man 0,070 *180= 12,6 Tonnen mehr an Bord als gedacht. Gepäck und Ladung, sowie Fuelgewichte sind genau bekannt. Dieses Mehrgewicht könnte kritisch für die Startbahnlänge sein, das MTOW wäre sowieso stark überschritten und könnte zu einer Katastrophe führen Was macht man dann? Besser: Wird das überhaupt erkannt und von der Kabine nach vorne übermittelt? Das einzige, was ich dazu mal in einem Buch gelesen habe, da gab es einen Flug in den USA, anhand des TOW wurde das notwendige EPR berechnet. Man startete, doch bemerkte man, dass die Maschine nicht wie erwartet beschleunigte, sondern deutlich länger brauchte. Wegen der langen Startbahn war dies kein Problem, man landete auch sicher, doch der Capt. stieß eine Untersuchung an. Dabei kam heraus, dass das der Flug am Ende einer Müzenmesse stattgefunden hatte und viele Paxe hatten große Gewichte in Form von Münzen im Handgepäck. Das war die Ursache für das ungewöhnlich langsame Beschleunigen.
  9. Ich hätte noch ergänzen sollen, X3 macht das mit einer 2015er 737-800 mit den doppelten Sharklets. Also ein recht neues , aktuelles Muster. Bin mit der Maschine gerade als Pax auf die Kanaren geflogen. Da staunte ich dann nicht schlecht, dass die gleiche Maschine anderntags so eine Strecke bedient (FR24). Aber vom Sitzabstand her mit den Recaros, 32 Reihen und 4,5 Stunden ist noch OK, aber 6:15? Das macht definitiv keinen Spass! Wenn ich jetzt noch denke, dass mit A320 neo Europa - Nordamerika kommen soll, oje!
  10. Hi Forum, ich habe gersade gesehen, das X3 einen 6:15h Flug mit 737-800 im Programm hat, FRA - BVC. Kann man das in der Regel ohne Einschränkungen an Paxen und Gepäck durchführen, oder kann es da passieren, dass ein Refuel z. b bei Gegenwind notwendig wird? Ferner ist da ein Umlauf mit einer Besatzung möglich, oder geht das nur mit 2 Crews oder Übernachtung?
  11. Der Link geht nicht mehr, hier ein anderes YT Konto:
  12. Es ist schon eindeutig, dass der rechte Kondensstreifen viel später sichtbar ist als der linke. Schaut mal bei 0:52 wo man im Zoom das sehr schön erkennen kann, mit dem Lichteinfall hat das auch nichts zu tun, denn der Bereich ist durchsichtig (ganz im Gegenteil zum entsprechenden linken Abgasstrahl, der ziemlich direkt hinter dem TW sichtbar wird. Das ist auch sehr schön am Kampfjet erkennbar, der ja gar keinen sonderlich wirtschaftlichen Antrieb hat (= noch heißeren Abgasstrahl), bis der soweit abgekühlt ist, dass er sichtbar wird, ist der Weg und damit die Abkühlzeit ein Vielfaches länger als beim rechten, oder gar im Vergleich zum linkem TW. Irgend ein Energiebedarf zwingt das rechte TW zu einer höheren Leistung, das kann jede Form der Energieabführujg sein, also z. B. auch höhere Generatorleistung, Hydraulik oder eben auch Zapfluft. Wobei ich vielleicht auf Zapfluft setzen würde, da diese zusätzlich zur eigentlichen Energieentnahme das ausbalancierte Gleichgewicht zwischen angesaugter Luft und Luftdurchsatz durch den Hochdruckteil in den weniger effizienten Bereich verschiebt, die entnommene Luftmenge "fehlt" halt einfach, weswegen man ja auch der 787 eine bessere Wirtschaftlichkeit zurechnet, weil es dort keine Zapfluftentnahme gibt, da gibt es keine Störung vom Verhältnis angesaugter Luft und Luftdurchsatz im Hochdruckbereich.
  13. Hallo Forum, Ihr habt das Video bestimmt bei den Zwischenfällen gesehen, jetzt schaut Euch mal die Bildung der Kondensstreifen an. Das rechte TW hat einen viel heißeren Abgasstrahl, dieser beginnt erst eine halbe Flugzeuglänge weiter hinten sichtbar zu werden, das Abgas muß viel heißer als das vom linken TW sein : Heißeres Abgas= weniger gute Nutzung der thermischen Wärmemenge oder höhere TW-Last. Eine Erklärung könnte sein, dass viel Zapfluft rechts entnommen wird und deswegen das TW deutlich unwirtschaftlicher läuft. Vielleicht kann ja einer beitragen der weiß welches TW für welche Aufgabe im Regelfall bei der 777 herangezogen wird.
  14. Naja, Sicher bei hoher Geschwindigkeit unwahrscheinlich, aber was ist im Endanflug und erst Recht auf der Bahn? Ich kann mich noch gut an die Fackel von Paris erinnern, da hatten wir ein Leck im Treibstofftank, die Concorde hatte zwar eine deutlich höhere Brandgefahr, alleine durch die Anordnung der TW und die eingeschalteten Nachbrenner in der Startphase. Aber so weit hergeholt ist das nicht. Es hätte sich ja schon unmittelbar nach der Kollision entzünden können, wenn es ganz blöd gelaufen wäre.
  15. Das hätte auch anders ausgehen können (z. B. Slat ganz abgerissen) oder wenn sixh der Sprit entzündet hätte. Aber man fragt sich, wie ein großer Hirsch auf ein hoffentlich sorgfältig umzäuntes Gelände geraten kann?