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  1. Niki und TUIfly - die Urlaubsflieger

    Naja, Subcharter halt, macht Niki im Moment desöfteren. Speziell auf PAD-PMI bezogen wohl nicht wegen großer Nachfrage, schließlich hat die 757 von ZT weniger Sitzplätze als der reguläre A321.
  2. Niki und TUIfly - die Urlaubsflieger

    Die Winterflüge der PMI-Basis von EW sind schon seit einiger Zeit freigeschaltet. FDH und SCN sind die einzigen der kleineren Airports, die im Winter nicht angeflogen werden. DRS, LEJ, BRE, DTM, FMO, PAD, FKB werden allesamt angeflogen, die größeren Airports sowieso.
  3. Aktuelles zum Flughafen Münster/Osnabrück

    Dieser Artikel zusammen mit den beiden, die ich bereits am 5.3. hier verlinkt hatte, ergibt ein Bild, was Prof. Schwarz am FMO erreichen möchte. Ich würde es zu den folgenden drei Punkten zusammenfassen: wirtschaftlich wieder auf einen grünen Zweig kommen (Schulden und Jahresfehlbeträge reduzieren) Tourismus wieder aufbauen, insbesondere durch mehr Frequenzen mittlerweile auch mehrfach genannt: womöglich ein paar interessante Städteverbindungen entwickeln, was entweder auf weitere Hubs oder auf LCC hinausläuft - diese allerdings auch bei Herrn Schwarz nur gemäß der Eigentümervorgaben, wenn der FMO denen nicht noch Geld hinterherwerfen muss Da auch bereits nach ersten Verbesserungen seit dem Start von Prof. Schwarz gefragt wurde, kann man sich die bisherigen Flüge für den nächsten Winterflugplan anschauen. Bei Germania werden neu HRG aufgenommen und FAO, AGP und AYT auch in Teilen des Winters weitergeflogen. Eurowings fliegt erstmals PMI auch im Winter an.
  4. Aktuelles zum Flughafen Münster/Osnabrück

    Nunja, an den meisten vergleichbaren Flughäfen hängt eine Menge an AYT, da geht es dem FMO nicht anders als anderen auch. Allerdings besteht das Türkeiangebot am FMO nicht einseitig nur aus AYT, zweitens geht ein großer Teil der für den Sommer 2017 zusätzlich geplanten Flüge ja eben nicht nach AYT. Ich zähle im aktuellen Flugplan auf fmo.de insgesamt 15 zusätzliche wöchentliche Abflüge nach Spanien, Griechenland, Portugal und Ägypten, hinzu kommt zum Teil mit dem A321 größeres Fluggerät. Wenn AYT also schwächelt, wäre das für keinen Flughafen gut, aber sehe den FMO im Vergleich noch -relativ- gut aufgestellt.
  5. Aktuelles zum Flughafen Münster/Osnabrück

    Wenn überhaupt, wäre vielleicht eine Anbindung an CDG oder AMS denkbar. Ich stimme meinen Vorrednern zu, für alles andere gibt es nicht genug Bedarf, zumindest nicht für die heutigen Fluggeräte mit 70 Sitzen aufwärts, und daher sollte man das ins Reich der Wunschträume verlegen. CDG hätte mit Paris als Städte-Destination ein eigenes Grundaufkommen, zu dem dann Umsteiger hinzukommen würden. AMS ist hingegen, wie aktuell die Strecke FMO-FRA, nur für Umsteiger interessant. Früher lief AMS, trotz Auto und Bahn als Alternativen, ziemlich gut. Ich meine, mich an eine Größenordnung von 80.000 Passagieren zu erinnern. @ Hame: Wie oft bist du denn schon mit Auto nach AMS gefahren? 2 h ist reine Utopie. Münster-AMS muss man eher mit 3 h aufwärts ansetzen - wenn alles gut läuft. Bei meinen letzten eigenen Fahrten bin ich nie gut durchgekommen. Gerade zu beliebten Pendlerzeiten ist in den kompletten Niederlanden Dauerstau angesagt. Nach meinem letzten 9-stündigen Transatlantikflug habe ich von AMS 5,5 h nach Hause gebracht, weil einfach alle Straßen und Ausweichstrecken voll waren. Seitdem tue ich mir das nicht mehr an. Außerdem, für FRA gilt in Sachen Anbindung per Auto/Zug im Prinzip das Gleiche wie für AMS, dennoch finden sich auf FMO-FRA jährlich über 120.000 Passagiere. Allerdings hätte eine Strecke nach AMS oder CDG es sicher nicht leicht, sich gegen die 8-9 täglichen Flüge der LH durchzusetzen. Insgesamt sollte, wie es aktuell schon passiert, der Tourismus wieder gestärkt werden. Wenn es damit gelingt, das Image wieder zu verbessern und wachsende Zahlen zu vermelden, kann man über mehr nachdenken. Wer anderes oder mehr erwartet bzw. erwartet hat, und das nur 4 Wochen, nachdem der neue GF den Dienst antritt, sollte vielleicht seine Erwartungen genauer darlegen und nachvollziehbar begründen.
  6. Aktuelles zum Flughafen Münster/Osnabrück

    Wenn ich fragen darf: Was hast du denn erwartet? Eine Verdopplung der Fluggastzahlen innerhalb von 2 Wochen? Schwarz hat am 1.2. angefangen... Das hat nicht direkt mit Schwarz zu tun, aber trotzdem: Neue Ziele 2017: FAO, HRG, ASR, (SAW)* Noch wichtiger ist, dass auf den meisten anderen Touristikzielen die Frequenzen erhöht wurden. Neue Airlines 2017: Eurowings, Fly Egypt, Small Planet Airlines, Anadolujet unter TK-Nummer, (Pegasus Airlines)* * = gab es zuvor bereits phasenweise Ich denke, man muss ihn zunächst ankommen lassen. Erste allgemeine Äußerungen gibt es hier: http://www.noz.de/lokales/osnabrueck/artikel/844395/geschaeftsfuehrer-schwarz-sieht-fmo-wieder-im-aufwind http://www.wn.de/Muensterland/2673967-Kaerrnerarbeit-Der-neue-FMO-Chef-setzt-auf-die-Touristik-Sparte
  7. Aktuelles zu Eurowings

    Du gehst überhaupt nicht darauf ein, was locodtm genannt hatte. Du warst davon ausgegangen, dass die Mainline bei Ersatz von A346 durch A359 schrumpfe. Hier nochmal die Daten: A346: 281 bzw. 297 Sitze je nach Konfig A359: 293 bzw. 319 Sitze je nach Konfig Wo genau siehst du das Schrumpfen? Wenn überhaupt, stellt man sich auf mehr Eco-Pax ein und lässt dafür die First weg.
  8. Aktuelles zum Flughafen Münster/Osnabrück

    Stimmt, das liegt wohl auch an der sinkenden Schuldenlast: http://www1.wdr.de/nachrichten/westfalen-lippe/finanzen-fmo-100.html
  9. Aktuelles zum Flughafen Weeze NRN

    Ich finde auch, dass hier glücklicherweise eine angenehme weil sachliche und unaufgeregte Diskussion stattfindet. Das ist eine erhellende Erklärung - nur bleibt dann zu fragen, warum man das Thema Verkehrsanbindung nicht entsprechend so kommuniziert. Eine gewünschte bessere Anbindung ist nachvollziehbar, aber als Außenstehender höre ich davon zum ersten Mal. In den Medien äußert sich der Flughafen in eine ganz andere Richtung - nämlich in eine, die stets nach Wachstum und Ausbau klingt, welche durch den neuen LEP gefährdet seien. In der RP beispielsweise sprach Herr Bebber vom einem Bremsen der Expansion und nannte als Beispiel den Bau neuer Hallen, bei dem man erst die Konkurrenz fragen müsse, was dann doch eher nach gewünschtem Ausbau klingt. Hier der Artikel, auf den ich mich beziehe: http://www.rp-online.de/wirtschaft/airport-weeze-will-eu-mobilisieren-aid-1.6445000 Aber ich sehe andererseits nicht, dass der neue LEP in seiner jetzigen Form einem entsprechenden Straßenbau konkret entgegenstehen würde, im Gegenteil soll eine bedarfsgerechte Entwicklung stattfinden und angesichts deiner Beschreibung sehe ich den Bedarf. Wenn der Bedarf aber schon lange klar ist und es die Anbindung bisher trotzdem noch nicht gibt (obwohl der LEP gerade erst beschlossen wurde), dann muss das (auch) andere Ursachen haben, die ich nicht durchblicke. Vielleicht gibt es den Flughafen auch einfach noch nicht lange genug. ;) Wenn ich bedenke, wie lange es mit dem direkten A1-Anschluss am FMO gedauert hat, hat NRN noch einige Wartezeit vor sich... Ist dir bekannt, wie man auf die 24,8% kommt? Sofern es bei der geplanten Einlage von 26,8 Mio. geblieben ist, scheint mir das auffällig wenig zu sein.
  10. Aktuelles zum Flughafen Weeze NRN

    Ja, FMO sollte/soll die Nordhälfte NRWs mit Flughafeninfrastruktur versorgen. DUS, CGN, FMO werden als ein Verkehrssystem, das als Infrastruktur u.a. der Wirtschaft dienen soll, gesehen. Aber an dieser Stelle hört es nicht auf. Der LEP sagt auf S. 88 zu den anderen Flughäfen: "Regionalflughäfen wurden aus regionalwirtschaftlichen und strukturpolitischen Gründen gefördert, um beispielsweise Standortnachteile auszugleichen oder Industrieansiedlungen zu fördern." Diese Flughäfen werden also weniger als unbedingt nötige Infrastruktur des Verkehrssystems in NRW, sondern als wirtschaftspolitische Maßnahmen für die jeweiligen Regionen gesehen. Und an dieser Stelle ist meine Meinung, dass sich an diesem Sachverhalt nichts geändert hat. Es geht nicht um den konkreten Betrieb, es geht nicht um Passagierzahlen nur der Zahlen wegen, es geht um das Vorhalten verkehrlicher Infrastruktur aus Landessicht (nicht regionaler Sicht) und dem Zurverfügungstellen internationaler, weltweiter Anbindungen. Auch Fracht wird explizit genannt. Hierzu muss gesagt werden, dass der FMO angesichts der Rahmenbedingungen am geeignetsten ist: Geographische Lage, operative Bedingungen (Runway, ILS Systeme, Vorfeld, Cargohandling, Nachtflug), bereits vorhandene Einrichtungen wie große Terminals, vorhandene Freiflächen/Konzepte für einen theoretischen Ausbau - der nie nötig sein wird. Definiere "weit besser". Über diese Ansicht ließe sich gerade beim Beispiel Dortmund lange diskutieren. Nochmal zurück zur Landessicht und damit zu Verkehrssystemen, internationalen Anbindungen und wichtigem Frachtverkehr. FMO ist derjenige der genannten Airports mit den mit Abstand meisten und besten internationalen Anbindungen über drei Drehkreuze mit 8-10 täglichen Abflügen und neben PAD der einzige, der echte Luftfracht abwickelt. Schon jetzt entscheidet der Markt, welcher Flughafen wie angenommen wird, dazu braucht es keinen LEP. Dieser ist nur für künftige Weiterentwicklungen relevant und seien wir ehrlich: Weder FMO noch die als regional bedeutsam eingestuften Flughäfen brauchen einen Ausbau, sondern sollten sich auf die Bewirtschaftung der vorhandenen Strukturen konzentrieren. Kurz gesagt, diese Aufregung um den LEP ist eine überhitzte Scheindiskussion. Meiner Meinung nach wird weniger wegen konkreter Befürchtungen um die Flughäfen protestiert, sondern mehr wegen der Art der Durchsetzung des LEP und weil sich die Regionen verständlicherweise auf den Schlips getreten fühlen, wenn "ihr" Flughafen nicht als landesbedeutsam genannt wird, auch wenn deswegen die Welt ganz sicher nicht untergehen wird.
  11. Aktuelles zum Flughafen Dortmund

    Letztlich müssen die Gebühren bezahlt werden und werden somit eingepreist, klar. Das drückt, je nachdem wer letztlich zahlt, entweder auf die Marge des Veranstalters oder die Nachfrage seitens der Endkunden. Bei Chartern macht es die Sache für die Veranstalter daher nicht sonderlich attraktiv, wenn es vergleichsweise teuer ist, in DTM Kapazitäten einzukaufen. Ich meinte ini meinem Beitrag aber nicht nur reine Charterairlines, sondern auch Airlines wie Germania oder Sun Express mit Verbindungen mit Einzelplatzverkauf in Eigenregie. Oder wir nehmen als Beispiel Vueling mit 3-4 Abflügen pro Woche, leider mittlerweile nicht mehr in DTM präsent.
  12. Aktuelles zum Flughafen Dortmund

    Motivation zur Ausweitung des Angebots, aha, das klingt gut. Damit es günstiger oder wenigstens gleichbleibend teuer wird für einen Anbieter, müsste der schon mindestens 500.000 Passagiere im Jahr haben, oder noch besser 1.000.000. Jetzt musst du mir nur noch erklären, wie ein Anbieter wie Onur Air oder Corendon mit ein paar wöchentlichen Charterflügen ex AYT auf solche Zahlen kommen soll, wenn sie laut Geschäftsbericht 2015 bisher zwischen 10.000 und 20.000 Passagieren lagen? Die Entgeltordnung fördert die großen Anbieter, das ist sicherlich einerseits so gewollt. Man sollte sich dann aber andererseits nicht wundern, wenn gleichzeitig kleinere Anbieter vergrault werden, während gleichzeitig die großen Anbieter (oder vielmehr: ein großer Anbieter) weiter wachsen und einen immer höheren Marktanteil an Standort gewinnen. Offiziell will man, wenn ich mich richtig erinnere, in Zukunft wieder vermehrt klassische Veranstalter-Urlaubsziele anbieten. Für dieses Vorhaben mit 1/7- oder 2/7-Verbindungen zu den Kanaren, Griechenland usw. scheint mir die Entgeltordnung irgendwie kontraproduktiv zu sein.
  13. Aktuelles zum Flughafen Dortmund

    Doch, und zwar durch den "gesonderten Ausweis von Anflugentgelten". Das fällt erst beim genauen Lesen auf und die Anflugentgelte stellen dem Anschein nach die Kompensation der an anderer Stelle abgesenkten Gebühren dar, nach der ich weiter oben gefragt hatte. Nach einem Blick in die Entgeltordnungen lassen sich dann auch diese Rechnungen nachvollziehen: Interessanterweise bleibt es dabei, dass es effektiv nur für Wizzair günstiger wird. Und die kleinen Anbieter wie XQ möchte man anscheinend vom Platz jagen oder wie soll man Preiserhöhungen von 30% sonst verstehen? ;)
  14. Aktuelles zum Flughafen Dortmund

    Vielen Dank, damit ist auch meine Frage nach einer allgemein zugänglichen Quelle beantwortet. Das ist in der Tat signifikant und damit wurden auch nicht nur für Wizzair die Gebühren gesenkt, sondern durch die Bank für alle bedeutenden Anbieter. Eine Airline mit 250.001-500.000 Passagieren (aktuell dürften das Ryanair und Eurowings sein) zahlte 2015 noch 5 €, jetzt 4,40 €. Eine Airline mit 100.001 bis 250.000 Passagieren (Easyjet) zahlt statt 10 € jetzt 7,50 €. Jetzt stellt sich die Frage, wie man die an dieser Stelle zu erwartenden Einnahmeverluste kompensiert.
  15. Aktuelles zum Flughafen Dortmund

    Zahlen für 2015 aus dem veröffentlichten Geschäftsbericht: Gesamtpassagierzahl DTM: 1.985.370 Passagierzahl Wizzair in DTM: 1.143.997 Wizzair hat 2015 also 57,6% der Passagiere transportiert. Durch eigenes Wachstum und Verlusten an anderen Stellen (u.a. Vueling) steigt dieser Teil weiter an. Im ersten Halbjahr gab es insgesamt 908.913 Passagiere, davon waren 566.859 Wizzair-Passagiere, also 62,4%. Quellen: https://cdn1.scrvt.com/airportdtm/30084d5e4fc7a8d8/d1d55407d981/Dortmund-Airport-Geschaeftsbericht-2015.pdf http://www.lokalkompass.de/dortmund-ost/leute/247-prozent-weniger-passagiere-im-ersten-halbjahr-2016-am-dortmunder-flughafen-d676759.html Für diese Aussage gibt es vermutlich keine allgemein zugänglichen Quellen?