Maxi-Air

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  1. RR auch mit EPR und da IAE ja vorher mal ein RR<>PW joint venture war, fliegen die auch mit EPR
  2. Ich glaube, wie er das formuliert hat, meinte er den Verlust.
  3. 3 Mio pro Tag war die Aussage und das hat auch der Spohr vor ein paar Tagen so erzählt
  4. Vermutlich wird es schon irgendwie in die Richtung gehen, nachdem dieser Entwurf aber nicht wirklich überzeugt hat, wird man nun vielleicht noch irgendwas hinzufügen, blaue engines zB. Meine Version sähe so aus, ich vermute aber mal, das man das Heck fast so belässt, wie es gerade schon ist.
  5. Nicht zwangsläufig, aber muss es das? Ich glaube, man wird einen guten Kompromiss finden, DUS wird einiges an Langstrecken behalten, wenn das unter der EW Marke passiert, dann wird EW wohl auch eine richtige C bekommen, die Business Passagiere lässt man sich nicht entgehen. Für TXL, falls man da einsteigt, dann wird man da vermutlich das Business Potential neu bewerten, vielleicht gehen ja die drei EW Flieger ohne Business dann nach Berlin und dafür AB Flieger mit C nach MUC? Alternativ, und das ist wohl gar nicht so unwahrscheinlich, kann ich mir vorstellen, dass man den Berliner Langstrecken Markt den anderen überlässt, viel zu holen ist da ja sowieso nicht und als Kompromiss oder abgegebenes Volumen / Slots, etc. kommt das sicher bei den Wettbewerbshütern auch gut an. Vor allem weil CS gesagt hat, dass LH bestimmt nicht alle 17 332 haben will. Und wenn Norwegian sich da versuchen sollte, kann das der LH fast nur Recht sein, das gut zahlende Klientel wird dann via FRA/MUC/DUS/ZRH fliegen und der Rest mit einer Norwegian, die auch nicht so stark da steht. Einen geschwächten Konkurrenten kann man so vielleicht noch ein bisschen weiter ärgern. Wenn man sich die Situation bei AB anschaut, dann wäre es sehr naiv zu glauben, dass jetzt, wo plötzlich ein HRW wieder um die Ecke kommt, sich die Schulen in Luft auflösen und er die Airline zu einem florierenden Business machen kann. Air Berlin hatte diverse erfahrene Leute an der Spitze, die das nicht hinbekommen haben. HRW hat Intersky auch an die Wand gefahren. Es gibt kaum jemanden der glaubt, AB ist in der jetzigen Form zu retten. Eine Aufspaltung ist unumgänglich und dass die Teile dann bei LH/EW landen ist ja sicherlich das kleinere Übel, als wenn der Markt an Ryanair geht. das will sicher keiner der Angestellten.
  6. Die Spar-Variante war ja schonmal im Gespräch und ist dann doch nicht gekommen, auch wenn der Smiley das als nicht Ernst gemeint labelt. Ich glaube sowas halbgares können wir bei diesem Versuch ausschließen, hoffentlich
  7. TXL vielleicht, DUS sicher nicht. CS hat klar gemacht, dass sich die LH Gruppe in DUS in der Vergangenheit recht schwer getan hat und dass man das als Chance sieht. Langstrecke wird sehr sicher in DUS bleiben. Und ich kann mir zB auch nicht vorstellen, dass die Business auf solchen Flügen raus fliegt.
  8. Aktuelles zu Easyjet

    Die 90 ergeben sich, soweit ich das beurteilen kann, aus: Eurowings 11 A319 19 A320 Austrian 5 A320 Air Berlin 37 A320 17 A332 _________ 89 Flugzeuge +1 bei Small Planet oder +1 von denen, die gestored sind. Dazu kommt dann noch Niki mit 17 + 4 (von Belair betrieben) = 21 A321 Insgesamt möchte man also die gesamte Airbus Flotte übernehmen.
  9. Was ich jetzt dazu gefunden habe, sind 271, also weniger als 275 (2x Typ A + 1x Typ I)
  10. Wird aber auf 767 umgestellt: http://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/273442/air-canada-w17-london-service-changes-from-atlantic-canada/ Also, Air Transat hat 250 Sitze im A310 und das mit 9-abreast. Wenn wir mal das TCDS (Type Certificate Data Sheet) zu Rate ziehen, sehen wir auf Seite 40 mit welchen Türkonfigurationen der A310 zugelassen ist, also mit 2 Typ A Türpaaren, was jeweils 110 Passagiere erlaubt und einem Typ III oder einem Typ I Türpaar über den Tragflächen, was weitere 35 (Typ III) bzw. 45 (Typ I) Passagiere ermöglicht. Die Zulassung hat dabei oftmals nichts mit der tatsächlichen Größe der Türen zu tun, sondern nur mit der Mindestgröße und der Notrutsche. https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA WB TCDS A 172 Iss.02 24.11.16.pdf Etwas verwirrend ist dabei, dass die EASA erst was von 280 Sitzen schreibt, was aber mit den angegeben Türen nicht möglich ist. Ein paar Zeilen weiter unten wird dann auf ein Maximum von 275 Sitze hingewiesen, was auch noch nicht den angegeben Türen entspricht (255 bzw 265). Im TCDS wird auf eine Datei referenziert. Das einzige was ich dazu gefunden habe, ist eine Datei der Brasilianischen Luftfahrtbehörde, dort wird richtig auf die 265 Exit Limit hingewiesen (Seite 11) und dann in einer Anmerkung von der Möglichen Erhöhung auf 275 gesprochen. Die einzige Möglichkeit aus meiner Sicht wäre dafür, den Overwing Exit als Typ C (max 55 Paxe) zuzulassen, zum Beispiel mittels STC. http://www2.anac.gov.br/certificacao/Produtos/Espec/EA-8002-01i.pdf Was ich mich nun frage, hat das eine Airline jemals gemacht? Noch Enger als Air Transat mit 3-3-3 und Slim Line Seats geht ja kaum? Zugegeben, die haben 12 "Premium" Sitze drin, die mal gerade 34" Abstand aufweisen. Angenommen mit Cabin divider sind das drei fehlende Eco Reihen: 238+3*9 = 265 = Exit Limit. Aber dann noch mehr Sitze ?
  11. Den Artikel würde ich nicht zu ernst nehmen. Der Autor ist alles andere als glaubwürdig und der Artikel wurde dafür im Airliners.net Forum auch schon ordentlich auseinander genommen. Auch wenn die 787 gar nicht so unwahrscheinlich ist, die 779 ersetzen nicht die 380er und confirmed ist davon nichts, alles reines Wunschdenken vom Autor. Und diese "erfundenen" "neuen" Erkenntnisse sind die einzige "Grundlage" für manche Medienartikel, die dazu entstanden sind. http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1368511 Angeblich haben sowohl Boeing, als auch Emirates den Berichten offiziell widersprochen.
  12. Aktuelles zu Thai Airways International

    Ja, bei Thai ändern sich ja oft die Meinungen, momentan geht es bergauf und man möchte mehr Kapazität. Und trotzdem ging es mir ja nur um die Anzahl, und wenn man nun 744 mit 35K ersetzt, dann wäre das doch für die Auslastung optimal. Dass man dann nebenbei vllt noch neue Verbindungen aufnimmt, ist ja wieder eine andere Geschichte hier gibt es ein recht aktuelles Interview: https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-06-25/thai-airways-plans-to-buy-almost-30-planes-to-replace-older-jets
  13. Aktuelles zu Thai Airways International

    Das hängt ja immer ein bisschen davon ab. Thai setzt auch die neuen A350 und 787 auf 1h Strecken ein, das macht man hauptsächlich, um die Standzeiten zu reduzieren. Ich bin mir also sicher, dass das bei Thai auch weiterhin statt finden wird. Das ist aber auch ein klares Zeichen für die Probleme in der Thai Flotte. Wenn man sich das bei Lufthansa so anschaut, dass da Widebodies auf Kurzstrecke fliegen kommt so gut wie nicht vor. Das liegt an optimierten Langstreckenflugplänen und größeren Teilflotten. So Könnte man 4 Langstrecken vielleicht mit 5 Flugzeugen von Typ A abdecken, wenn man aber 2 Langstrecken mit Typ A fliegt und 2 Langstrecken mit Typ B, braucht man unter Umständen von jedem Typ 3, also insgesamt einen mehr. Damit stehen dann wahrscheinlich von jedem Typ eine nen halben Tag rum und um das zu vermeiden, gehen die dann auf Kurzstrecken. Ich glaube aber, das Prinzip ist klar. Und bezogen auf die 744, ob es nun 8, 9 oder 10 sind, ist auch relativ egal für die Flieger wird ersatz benötigt und Thai will wachsen. Wenn MUC jetzt zB 14/7 nen A359 sieht, braucht das auch mehr flieger, als 7/7 mit 744. Und da alles was momentan zur Wahl steht (mal von 748 und 388 abgesehen) zumindest etwas kleiner ist, braucht man mehr Flieger, um die Flotte zu ersetzen.
  14. Aktuelles zu Thai Airways International

    Gestern abend hat FR24 nicht funktioniert, ich wollt noch überprüft haben, wieviele aktiv fliegen und es sind 9, also mit einem Spare 10, dementsprechend muss man dann schon irgendwie 10 ersetzen. Vorher waren es ja irgendwann mal noch mehr, die stehen wirklich rum.
  15. Aktuelles zu Thai Airways International

    Das "Kurzstreckenfliegen" hat man an Thai Smile ausgelagert, durch das Vorhaben ist die Flotte in Summe sogar doch recht bedeutend angewachsen. Die 737 fliegt man nur noch selber, weil man bei Thai Smile keinen zweiten Typ in der Flotte haben wollte, um natürlich die Kosten niedrig zu halten.772 sind es ja nur 6, die anderen 6 sind 77E, also -200ER, die sind deutlich jünger, teilweise nicht einmal 10 Jahre. Die 773 hingegen sind dann schon eher dran und wurden in manchen Artikeln explizit genannt. Warum man jetzt deiner Meinung nach keinen Ersatz für die 744 braucht, das solltest du mir nochmal erklären, denn das sind die ältesten Flieger in der Flotte (bis zu 24 Jahre) bei den momentan noch aktiven. Dazu ohne frage die, die am meisten Wartungs- und Treibstoffkosten verursachen.