Maxi-Air

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    kommerzielle zivil Luftfahrt im Allgemeinen, Lufthansa, Airbus, Wasserball, Dieses Forum und vieles mehr.....

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  1. Update März 2017: Aegean A320 Air Berlin A319, A320, 733, 734, 73G, 738, Q400 Air France A318 Austrian A320, A321, 738 (opb Lauda), 772 Blue1 712 Brussels Airlines AR1 British Airways A319, 763 Condor 753 Delta Air Lines 738, 752, M88 Emirates 77W Etihad A345 Europe Airpost 733QC Eurowings CR9, A320 Finnair A359, E-190 flyCemAir DH1 Germanwings A319, A320 Germania 733 Hapag-Llyod 734, 738 Hapagfly 738 HLX 73G, 738 Iberia 343 KLM MD11 Kuwait Airways A306 Lot Polish Airlines E70, DH4 LTU A320 Lufthansa A319, A320, A320N, A321, A346, A359, A388, 733, 735, 744, 748 Lufthansa opb Cityline ARJ85, CRJ7, CR9, E-195 Lufthansa opb Ausgsburg Q400 MHS D328 Niki E-190, A320, A319 OLT Express F100 Olympic Airways Q400 Onur Air A320 Qatar Airways A320, A332, A333, A359, B77L, B77W SAS 736 Scenic Airlines DHC6 South African 346 South African Airlink E135, E145 Sun Express 738 Sun Express Germany 738 Swiss A320, A343 Swiss Global ARJ100 Thai Airways A333 Tuifly 73G, 738 Turkish Airlines 321, A332, A333 United Airlines 738, 77W Virgin America A319 VLM F50 Winair DHC6 XL Airways Germany 738
  2. Da fliegen mWn nur AA und CX mit 77W, insgesamt glaube je 1 und 4 daily
  3. Heute sind bereits D-ABGS und D-ABGQ für EW unterwegs, beide ab HAM, Ziele sind NUE, MAN, ZRH, AMS, PRG und VIE Edit: D-ASTX auch noch, STR, BHX und nochmal MAN
  4. Wenn das mal der Fall gewesen wäre :lol: - dabei fällt mir ein, ich bin eigentlich nicht so der Kaviar-fan :blink: Danke, das freut mich sehr, dass es gefällt! Ich gebe mein bestes, bei entsprechenden Anlässen etwas beizutragen :D Ich hänge mal noch ein paar vom Besuch der D-AIXA in Hamburg heute an Leider ist die Kiste gute 10 Meter zu weit an den Hangar ran getaxelt, stand im Nachhinein mitten zwischen den Linien und deutlich zu nah dran :cry: Viel hat nicht gefehlt, das Tail und die Rumpfoberseite hatten Licht ... :cry: Hamburg und viel wichtiger, dementsprechend größer: Wirklich zufrieden war ich aber, nachdem ich die Bilder von der Landung vom Krohnstiegtunnel gesehen hatte, nicht. Also bin ich noch kurz zum Line-Up Das sind übrigens 100mm * 1,6 crop, also 160mm für ein 66,7 Meter langes Flugzeug (wenn ich das jetzt richtig im Kopf hab ?) - das ganze ist ungeschnitten, zum Glück hab ich gerade gehalten und auch die Höhe passt einigermaßen ... ich sag mal, normalerweise hätte ich ihm etwas Luft zum Atmen gelassen :mrgreen: Ich hoffe, die Bilder gefallen!
  5. Ja, die Business Class ist nicht weltklasse und mir gefällt da das Produkt von zB Oman Air auch wesentlich besser, trotzdem ist die C class nicht schlecht und besser als 2-3-2 bei EK alle Male noch! Außerdem wird ja fleißig am Nachfolger gearbeitet, bin mal gespannt wie lange das noch dauert. Dass du uns die Croissants und Laugenbrezeln (mehr war es dann wirklich nicht) nicht gönnst, kann ich dann wiederum wirklich nicht nachvollziehen.... <_<
  6. Ich muss gestehen, ich hab keine Fotos von der Eco gemacht, bei Google wirst du aber fündig, beim Roll-In-Event sind diverse entstanden ;)
  7. Wenn ich dich jetzt richtig verstehe fragst du dich, warum nicht D-AISC jeden Tag zB die Strecke Dublin-Frankfurt fliegt ? Es gibt diverse Gründe, zB kann es sein, dass ein Flugzeug Abends in die Wartung geht und morgens noch nicht für den ersten Abflug zur Verfügung steht, wie am Tag zuvor, oder es könnte sein, dass mal kurzfristig was kaputt ist, oder das eine Maschine eine große Verspätung aufbaut und dann an der Heimatbasis eine andere Maschine vom gleichen Muster genutzt wird, damit die nächsten Abflüge dann wieder pünktlich sind oder ein Tagesumlauf sieht 5 Flüge vor, zb FRA-DUB-FRA-FCO-FRA-HAM, und dann bleibt die Maschine über Nacht in HAM und fliegt am nächsten Morgen zurück und kann dann natürlich nicht zB nicht um 6 Uhr wieder nach DUB starten, wie am Tag zuvor, weil sie ja erst um 7 Uhr aus Hamburg zurück ist. Oder Oder Oder, da gibt es ziemlich viele Gründe! Ein weiterer Aspekt ist, dass Maschinen für eine Gewisse Anzahl an Flügen und Flugstunden zugelassen sind. Als Beispiel nehmen wir mal ein Flugzeug, was für 60.000 Flugstunden und 30.000 Flüge zugelassen ist, damit sollte die durchschnittliche Flugdauer ungefähr 2 Stunden betragen, damit man beide Limits gut ausnutzt. Wenn eine Maschine jetzt jeden Tag 3 mal FRA-HAM-FRA fliegt, sind das 6 Flüge und 4 Flugstunden am Tag, grob vereinfacht 2100 Flüge und 1400 Flugstunden im Jahr, damit wären die 30000 Flüge nach 14 Jahren erreicht, aber es wären noch 40000 Flugstunden übrig, man müsste das Flugzeug trotzdem verschrotten. Andersrum eine Maschine die nur nach Kairo fliegt, fliegt dann dementsprechend vielleicht 2 am Tag, aber damit 8 Flugstunden, damit sind dann die maximalen Flugstunden zuerst erreicht und daran scheitert es. Mit einer durchschnittlichen Flugzeit von 2 Stunden kann man also in diesem Beispiel das Flugzeug am besten nutzen. Und deswegen werden Flugzeuge auch gezielt durchgetauscht, damit über die gesamte Lebensdauer diese durchschnittliche Zeit ungefähr eingehalten wird. So, sehr viel Text, ich hoffe, einige Aspekte sind jetzt vielleicht etwas klarer
  8. Hallo zusammen, gestern stand ein kleiner Auflug an, A350 fliegen, genauer, Lufthansa's Ersten, D-AIXA. Einmal MUC-FRA-MUC für LH Mitarbeiter und Projektinvolvierte. Nach dem Aufstehen um 3 Uhr ging es morgens mit dem ersten LH FLug nach München, nichts besonderes, aber zum Glück waren noch genug Plätze frei, dass alle, auch wir Standby fliegenden problemlos mit kamen. D-AIDF hat den Flug ausgeführt, Auslastung um die 95% und mit 10 Minuten Verspätung landeten wir dann am MUC. In München mussten wir zunächst aus dem Sicherheitsbereich und an den Sonderschaltern für den Flug unsere Tickets abholen. Die waren bereits ausgedruckt und die Plätze wurden zugelost. Unglaublich, mit etwas mehr Glück, nachdem ich schon den Flug intern gewonnen hatte, gab es jetzt auch noch einen Business-Sitzplatz auf beiden Flügen.... :D Jackpot! Statt Frankfurt <> Bremen sind die Flüge LH 350 und LH 359 heute MUC-FRA-MUC :top: Nach ein paar kleinen Ansprachen von den Verantwortlichen und einem kleinen Frühstücksbuffet am Gate, ging das Boarding los: An Board ein kleiner Eindruck der Business Class: Von Sitz 6K hätte die Aussicht so ausgeschaut: Die gesamte vordere Business Sektion Die neuen Bildschirme passend zum neuen eX3 Entertainment System von Panasonic: Das IFE läuft nun wunderbar, reagiert flüssig ohne Wartezeiten, die neuen Kameras im 350 haben eine unglaubliche Qualität, das hatte ich von den Qatar und Finnair 350ern nicht so in Erinnerung. Pairing mit dem eigenen Mobiltelefon funktioniert auch, vorrausgesetz man hat die App installiert, und die Map für die Fluginfos ist jetzt auch wunderbar interaktiv. Take-Off // Die restlichen Videos (Take-Off Tailcam, Landung Wingview, Landung Tailcam, Rückflug) werden nachgeliefert Nach dem Take-Off gehts durch die Wolken in Richtung Süden, einen Durchflug durch das Tal um Innsbruck und eine Schleife um die Zugspitze: Der Head-Up-Disyplay-View: Ein paar Hügel :P Noch ein paar größere Hügelchen: Kurve über dem Tal um Innsbruck: Danach bin ich noch einmal durch den Flieger, hier mal noch ein paar weitere Perspektiven: Das IFE zeigt natürlich auch die Route an und in unserem Fall den wunderbaren Umweg über die Alpen Das Wetter im Anflug war natürlich wieder nicht so schön, aber die Beobachter am Boden in Frankfurt waren davon unbeeindruckt. Unser Gate A50 Schnell noch ein Besuch im Cockpit Nach ein paar Stunden Aufenthalt in Frankfurt ging es in gut 30 Minuten zurück nach München, und da ich nur einen Gangplatz hatte, gibt es von dem Flug keine Bilder mehr, Videos allerdings trotzdem. (Später) Von München bin ich dann um 17 Uhr zurück nach Hamburg geflogen, wieder mit D-AIDF und diesmal mit Sonnenuntergang: Ich hoffe, euch gefallen die Bilder, für mehr davon schaut gerne mal bei Facebook vorbei: https://www.facebook.com/flyMaxiAir Grüße, Max Zur Statistik: Meine A350-Flüge Nr. 3 und 4 Meine A321-Flüge Nr. 20 und 21 Meine D-AIXA Flüge Nr. 1 und 2 Meine D-AIDF Flüge Nr. 2 und 3 Meine LH Mainline Flüge Nr.51 bis 54
  9. Irgendwie schon, Air Seychelles hat 2 A330, S7-SIL, wird, genau wie ihr A320, unter eigenem AOC betrieben, der zweite A6-EYZ trägt Air Seychelles Farben, wird aber momentan zumindest noch von Etihad betrieben und fliegt ab und an ab AUH Etihad-Strecken, wie auch momentan gerade. Frage ist, was es mit dem zusätzlichen A330 für Air Seychelles auf sich hat? Die komplett-Übertragung von A6-EYZ oder einen dritten A330, wobei dann wohl einer wieder von Etihad betrieben werden würde?
  10. Ich bezweifel, dass 2 reichen... Vor allem unter Berücksichtigung, dass die Flotte wohl eher sonst ab SYD,MEL und BNE fliegen wird Mit zB 18h für LHR-PER bzw 19h für PER-LON (wahre Flugzeiten werden abhängig vom Wind, Slots, etc. evtl ne halbe Stunde drunter liegen. LHR (UTC) - PER (UTC +8,75) - SYD (UTC +10) SYD 1730 - 2045 PER 2245 - 0900 LHR LHR 1900 - 2145 PER 2345 - 0600 SYD Gesamtdauer SYD-SYD 59,5h Eine engere Planung, wie die hätte den Nachteil, dass der Flieger abends aus SYD nicht mehr raus kommt und ein Abflug noch früher in London macht auch keinen Sinn. SYD 1430 - 1745 PER 1945 - 0600 LHR LHR 1000 - 1245 PER 1345 - 2100 SYD Gesamtdauer SYD-SYD 53,5h Wie auch immer man das betrachtet, man benötigt mind 3 Maschinen und das von nur 8 bestellten, die ja zunächst MEL-LAX fliegen sollen und auch so Routen wie SYD-YVR und SYD-LAX (QF 17) waren im Gespräck (momentan jeweils nicht täglich von 744 bedient) Ich könnte mir auch vorstellen, dass das alles nur ne PR-Masche ist, aber wir werden sehen, ob das zum Tragen kommt.
  11. Guter Witz! Cargo auf der Route :D - Als wenn man das überhaupt ohne restriction bei den Paxen fliegen könnte - SIN-SFO ist ca. 1000km kürzer, als PER-LON. SQ und UA auf SIN-SFO fliegen teilweise (richtungsabhängig) bis zu 17h 22min, und haben teilweise (windabhängig) auf der Strecke schon 30 Eco Sitze geblockt. Ja, auf der PER-LON Strecke hat der Wind vermutlich einen etwas geringeren Einfluss, auch hat QF eine etwas weniger dichte Bestuhlung, aber es sind 1,5h mehr Flugzeit, mehr als am Limit für die 789. Mit einem BRGW (Brake Release Gross Weight, eigentlich ist das ne Masse, Boeing sagt trotzdem Gewicht ...) von 253 Tonnen und einem MZFW von 181,4t (wobei Boeing also einen Verbrauch von knapp 7,5t/1000km annimmt) schafft sie es 5200nm, also gerade mal 9630km weit, danach geht jede Reichweite zulasten der Nutzlast. Bei 7830nm, also der Luftlinie von PER-LON (und direkt geht ja in der Realität eigentlich nie), bleiben 155t MZFW übrig, es gehen dafür also schon 26,4 Tonnen payload verloren, es bleiben 28 Tonnen übrig, zum Boeing Standard OEW, also in der Realität nochmal weniger, auch mit noch sehr optimistisch angenommenen 25 Tonnen, wäre das vielleicht noch 220 Passagiere, also schon, ohne Wind und Umwege, eine nicht mehr volle Passagierkabine! Grüße, Max Zum Nachlesen alles im Boeing ACAPS Dokument für die 787.
  12. freut einen zu hören, der "Kleine" war auch echt zu jung zum Verschrotten :D
  13. Gibt es eigentlich ein Update zum aktuellen Zustand der D-AIAF ? Sollte ja eigentlich im August fertig werden ?
  14. Update: Aegean A320 Air Berlin A319, A320, B733, B734, B73G, B738, Q400 Air France A318 Austrian A320, A321, B738 (opb Lauda), 772 Blue1 B712 Brussels Airlines AR1 Condor B753 Delta Air Lines B738, B752 Emirates 77W Etihad A345 Europe Airpost B733QC Eurowings CR9, A320 Finnair A359, E-190 flyCemAir DH1 Germanwings A319, A320 Germania B733 Hapag-Llyod B734, B738 Hapagfly B738 HLX B73G, B738 KLM MD11 Kuwait Airways A306 Lot Polish Airlines E70, DH4 LTU A320 Lufthansa A319, A320, A321, A346, A388, B733, B735, B744, B748 Lufthansa opb Cityline ARJ85, CRJ7, CR9, E-195 Lufthansa opb Ausgsburg Q400 Niki E-190, A320, A319 OLT Express F100 Olympic Airways Q400 Onur Air A320 Qatar Airways A320, A332, A333, A359, B77L, B77W SAS B736 Scenic Airlines DHC6 South African 346 South African Airlink E135, E145 Sun Express B738 Sun Express Germany B738 Swiss A320, A343 Swiss Global ARJ100 Thai Airways A333 Tuifly B73G, B738 Turkish Airlines 321, A332, A333 United Airlines B738 Virgin America A319 VLM F50 Winair DHC6 XL Airways Germany B738