FlyingT

Mitglied
  • Content count

    423
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

59 Excellent

About FlyingT

Profile Information

  • Gender
    Male

Recent Profile Visitors

117 profile views
  1. Bitte folgendes nicht substanziell ernst nehmen: Selbstredend gibt es für viele der 3-Letter-Codes seit vielen Jahren gängige "Interpretationen"/"Witze"/"etc." - teils auch noch aus Zeiten, als politische Korrektheit etwas weniger gewichtig gewertet wurde - ein wie auch immer gearteter Scherz bzgl. PIA lässt die Notwendigkeit einer Lebensversicherung überflüssig erscheinen, da höhere Stellen es regeln könnten/dürfen/sollten: "Please Inform Allah before your travel."
  2. @Luca di Montanari Sei froh, dass dem bei dir so ist. Das Sky Interieur der B73x ist wirklich was feines. Der optische Eindruck, das subjektiv vermittelte Gefühl, ist wirklich positiv und trägt durchaus zum Gesamtbefinden bei. Und das, obwohl gleichzeitig das (effektiv nutzbare) Volumen der BINs verbessert wurde. Hier hat Boeing ganz klar einen super Job gemacht. Bitte verstehe mich an dieser Stelle auch nicht falsch: Grundsätzlich versuche ich recht nüchtern und erstmal objektiv an die verschiedenen Produkte heran zu gehen. Auf der anderen Seite will ich aber auch nicht verhehlen, dass es bei mir einen gewissen "nationalen Stolz" gibt, weshalb mich Erfolge und Innovationen bei Airbus freuen. Dies mindert allerdings nicht meine Kritik-Fähigkeit und Anerkennung anderer guter Produkte - nicht jedes "freuen über etwas" ist ein "madigmachen von anderem"; Daher ist deine Spekulation durchaus richtig - wenn auch nur in ihrer Tendenz. Die C100/C300 bin ich bisher leider nicht geflogen. Die CRJs sind grundsätzlich grausam - wenn auch die A-Plätze bei den 1-2-bestuhlten zumindest noch erträglich sind. Aber in der Tat ist bei den Narrow-Boddys in der Tat die E190/195-Familie mein absoluter Liebling aus PAX-Sicht. Es geht ob der Kabine-Breite nun einfach mal nur eine 2-2 Bestuhlung, welche mir auf einfach jedem Platz genug Schulterbreite garantiert. Auf einem der Gang-Plätze kann ich mich immer "raus"-lehnen (und lebe wie immer und überall mit den blauen Flecken durch laufende PAXe und Trolleys ... ;-) ) und am Fenster gibt es genug Wölbungsradius um mich hier komfortabel einrichten zu können. Folglich wäre erstmal meine persönliche Reihenfolge: Brasilien Europa USA Aber auch die hübsche Brasilianerin hat ihre eklatanten Nachteile: Die BINs lassen sich mit normierten Handgepäck nur dann befüllen, wenn es exakt auf den Millimeter passt. Die Positionierung der Fenster ist mehr als übel und passt zu keiner Bestuhlung - egal bei welcher Airline ich den Tpyp bisher auch geflogen bin. Die Klimaanlage scheint sehr, sehr zickig zu sein und vermag es nicht über die Länge des gesamten Fliegers eine gleichbleibende Temperatur ausströmen zu lassen: Entweder ist es vorne eisig und hinten angenehm oder vorne ok und hinten heiß. Viele Crews diverser Airlines haben mir schon von diesem Problem und von ihrer Ratlosigkeit berichtet. Also was nun? Gibt es "das beste Narrow-Boddy-" Flugzeug? Ganz sicher nicht - es ist immer eine Frage der Ansprüche und der Anforderungen und der Betrachtungsweise. Die B73x ist zum Beispiel mein absoluter Favorit bzgl. des Flugverhaltens. Kein Jet dieser Größenordnung vermittelt eine derartige Power wenn mal Gas gegeben wird - ob beim Take-Off oder beim Durchstarten. Dies ist wohl für wenige PAXe ein Kriterium - ich erfreue mich daran, wenn ich es erleben kann. Wo ich voll bei dir bin: Ja, die Diskussion ist mitunter müßig, ob und wann man welche Strecken mit welchem Typ beflogen werden - zumindest teilweise. Der Markt verändert sich und ich als einzelner PAX habe nicht die Macht etwas an der Flotten- und Bestuhlungspolitik der Airlines zu ändern. Die Menge stampft mit den Füßen und daher ist der Preis wohl das Kriterium. Konsequenter Weise treffen die Airlines ihre Entscheidungen. Ich, im Rahmen meiner Möglichkeiten, allerdings auch. Eine T7 mit 3-4-3 habe ich bisher nicht gebucht und werde dies auch so lange wie möglich vermeiden. Und, bevor Fragen aufkommen, bin durchaus auch bereit einen gewissen Mehrpreis in Kauf zu nehmen wie auch gewisse Routings, welche in Abhängigkeit des Flugzeugtyps begründet liegen. Die Erkenntnis, dass ich hiermit zu einer absoluten Minderheit gehöre, ist aber genauso gegeben. ;-)
  3. Und hiermit haben wir ein ganz grundsätzliches Problem angesprochen. Infrastruktur wird in unserem Land gerne bemängelt und kritisiert, aber sobald Infrastruktur geplant wird, mutiert der potentiell betroffene Anwohner zum Wutbürger. Sorry fürs plakative: "Ich will alle Optionen haben, aber bitte nicht vor meiner Haustür!" Und an diesem Punkt kommt auch die Politik ins Spiel. Selbstredend ist Infrastruktur, und zwar auf breiter Front, nicht betriebswirtschaftlich zu bewerten, sondern volkswirtschaftlich. Eine volkswirtschaftliche Betrachtung muss die Aufgabe des Staates und in weiten Teilen auch auch die Betrachtungsweise der Länder sein, ob im Verkehrssektor oder in der Bildung oder in der sozialen Förderung/Absicherung. Entschuldigt, dass ich folgend meine Reflektieren etwas arg auf MUC richte - hier kenne ich nunmal etwas aus ... Der Bau der dritten Bahn bietet sich an, würde sich selber tragen ohne eine öffentliche Bezuschussung - so man die nicht ausgeschütteten Gewinne der im Staatsbesitz befindlichen GmbH nicht als Subvention betrachtet; Kein Cent direkter staatlicher Einnahmen müsste für diese Piste aufgewendet werden - nur weniger Ausschüttungen an Gewinnen. Betriebswirtschaftlich würde dieser Ausbau Sinn ergeben, da sich MUC, Deutschland, ja, Europa in einem internationalen Wettbewerb befindet. Airlines aus anderen Teilen der Welt ist es relativ egal, wo sie in Europa ihre Drehkreuze (dank Allianzen) aufbauen. Hier steht nicht eine "deutsche" Stadt im Wettbewerb mit einer anderen "deutschen" - hierbei geht es um internationale Konkurrenzfragen. Neue HUBs wird es wohl wenige bis gar keine in Europa geben. Der internationale Reiseverkehr wird hingegen zunehmen. In Teilen könnte es dank der Entwicklung im Airlinersmarkt sogar soweit kommen, dass Europa komplett außen vor gelassen wird, so keine zusätzlichen Optionen mehr gegeben sind. London wird wahrscheinlich noch mal eine Piste bekommen ... und sonst? Es gibt ein sehr geniales überregionales Verkehrskonzept für München. Angedacht wurde das von einem IMHO recht beflissenen wie fähigen und wissenden Verkehrsexperten. Dieses hat die Situation der Stadt, der Region und des Bundeslandes auf allen Ebenen berücksichtigt und vollumfänglich aufgearbeitet. Der Haken an der Sache: Dieser Planer hat sich gegen die von der bayerisch-königlichen Staatspartei favorisierte Variante einer 2. Stammstrecke ausgesprochen. Ein Schienen-Ringsystem um München herum unter Berücksichtigung von Augsburg, Ingolstadts und Nürnbergs wie des Flughafens widerspricht dem ewigen Konflikt der überstarken oberbayerischen CSU um Konflikt mit der überstarken Münchner SPD. Der gute Mann hat dieses Konzept zusammen mit den Grünen und den Freien Wählern lanciert - damit ist eine Realisierung ausgeschlossen. Überdies hätte derartiges noch weitere Probleme zu Tage gefördert: Es müssen mehrere Städte Kompromisse eingehen, teils auf etwas verzichten; Regierungsbezirke müssten zusammen operieren und "Vormachtstellungen" hinnehmen; Abschließend müsste das Land mit dem Bund das übergeordnete Konzept gutheißen, bewilligen und umsetzen. Selbstreden würde auch dieses Konzept einige Bürger in ihren Besitzständen schlechter stellen. Und damit sind wir schon an dem essentiellen Punkt der aktuellen Politik angekommen: Kaum ein Politiker hat noch die Eier in der Hose sich hinzustellen und zu verkünden: "Ja, ich bin für etwas, für Projekt XY, was aus übergeordneter Sicht (volkswirtschaftlich) Sinn macht, aber eben für Z Bürger eine merkliche Verschlechterung ihrer Situation bedeutet." Um zum eigentlich Thema des Threads zurück zu kommen: Wir erleben in der Tat eine zunehmende Konzentration auf die Zentren. Dies lässt den einen oder anderen Airport sicherlich fraglich erscheinen. Die Bayerische Staatsregierung hat schon vor einigen Jahren die Subventionen für die Flugverbindungen ex Hof an einen der HUBs eingestellt. In wiefern der Verzicht auf diese Subvention einen volkswirtschaftlichen Schaden verursacht hat, entzieht sich meiner Kenntnis. Der Normale Bürger hat hiervon aber wenig mitbekommen. In wiefern der normale Bürger in seiner Urlaubsplanung unterstützt und/oder gefördert und/oder bestärkt werden soll, mag ich nicht zu beurteilen - womit ich durchaus auf Kassel abziele. Alles andere sollte wohl wirklich einer gesamtheitlichen Betrachtung unterzogen werden. FDH ist da wohl ein Paradebeispiel - was ja längst nicht nur für den Linienverkehr genutzt wird
  4. Berechtigter Einwand. In dieser Richtung weiter gedacht: LH könnte durchaus daran gelegen sein, dass in Berlin keine HUB-Strukturen kostendeckend aufzubauen sind, wenn es zwei aktive Flughäfen gibt. Aber was plant LH mit EW? Wissen wir das wirklich? Und darüber hinaus gibt es durchaus auch Argumente auf Seiten der LH, welche eine Doppelstruktur unwirtschaftlich erscheinen lassen: Auch ohne eigenen HUB im Sinne des Flugplans, so fliegt LH Berlin derart oft an, dass es im Sinne der Crew- und Resourcenplanung durchaus einem Mini-HUB gleich kommt. Wenig andere Destinationen werden Konzern-intern so oft angeflogen. Nach der Konzentration auf einen einzigen Standort bieten sich operativ noch mehr Skaleneffekte als bisher.
  5. Bei der Vorstellungen einen derartigen Flug absolvieren zu dürfen, gruselt es mich ehrlich gesagt ein bisschen. Ohne irgendwelche Diskussion pro oder contra Boeing oder Airbus befeuern zu möchten, so muss ich aus meiner ganz persönlichen PAX-Sicht sagen, dass ich sehr viel lieber in einem A32x als in einer B73x sitze. Warum: Als Mensch, der zwar eher klein, dafür aber im Schulterbereich kräftig gebaut ist, kommt es mir sehr viel mehr aus die Sitzbreite als auf den Sitzabstand an. Der Unterschied bei der Kabinen-Innenbreite zwischen A32x und B73x mag vielen marginal erscheinen - für mich macht er aber meist den Unterschied zwischen einer komfortablen und einer leidenden Sitzposition aus. Die Fluglänge unterstützt dann entsprechend die vollkommen subjektive Wahrnehmung maßgeblich.
  6. @XWB Ich kann mir nicht vorstellen, dass LH hier besonders Gas geben wird die neue Eco-Bestulung in alle Langstrecken-Maschinen einzubauen. Warum glaube ich das (und betone, dass ich nichts weiss, da kein Insider)? Der Leidensdruck ist heute ein anderer als vor einigen Jahren. LH hat es lange genug geschafft mit der kompletten Umrüstung der Eco in den 747-400 auf sich warten zu lassen. Und der Zustand der alten 747-Eco war wirklich bedauerlich und weit hinter dem Markt-Durchschnitt. Aktuell sieht die Situation anders, besser aus. Selbst wenn andere Anbieter bessere Eco-Produkte anbietet, so ist der Zustand der aktuellen pre-A350-Eco nicht mehr Killer-Argument gegen LH. Das Niveau ist hinreichend, als dass ein Großteil der Leute weiterhin wohl eher wegen Verbindung zu einer bestimmten Zeit und nach Preis bucht.
  7. Welchen Flug man bevorzugt hängt wohl generell von der persönlichen Empfindlichkeit gegenüber dem Jetlag ab. Den einen fällt es gen Osten und den anderen gen Westen leichter ... Taktiken dagegen, resp. dafür gibt es in beide Richtungen viele ... @Ferdi gegen Singapur Airlines spricht seitens des Produkts eigentlich nichts. So dir die Reisezeit genehm ist, buche es.
  8. Taxis wären im Prinzip auch ziemlich günstig (4-6€) - nur kommst du ohne Ukrainisch- oder Russischkenntnisse nicht an diese Preise. In der Ukraine bestellt man sich idR ein Taxi telefonisch und erhält dann nach einer kurzen Zeit eine SMS mit Wagentyp und -Farbe, Kennzeichen, Preis und Ankunftszeit. Bei den Anbietern mit englisch sprachigen Operatorn musst du mit einem gewissen Aufschlag rechnen. Die Taxis, welche direkt amFlughafen warten, versuchen gerne mal Ausländer ohne Orts- und Sprachkenntnisse abzuzocken. Daher: Wenn du kostenbewusst reisen möchtest, nimm die Öffis. Easyeaway ist da wirklich ein sehr guter Tip und funktioniert tadellos.
  9. Bzgl. der Konkurrenz hast du sicherlich recht. Wenn eine dritte in LHR die Kapazitäten massiv erhöht, dann wird sich BA diese sicherlich nicht exklusiv einverleiben können. Deine Argumentation bzgl. der Gebühren ist allerdings nicht konsistent: Nicht die Anzahl der Bahnen macht die Gebühren aus, sondern deren Kosten. In MUC z.B. wird mit irgendwas zwischen 1 und 2 Milliarden für die neue Bahn kalkuliert. In FRA musste für die neue Bahn eine Chemie-Fabrik umgesiedelt werden, was sicherlich nicht kostensenkend gewirkt hat. Ich meine mich zu erinnern, dass in LHR mit jenseits der 10 Milliarden für die 3. Bahn inkl. aller Nebenkosten gerechnet wird. (Bitte seht es mir nach, dass ich die Zahlen nicht mehr genau im Kopf habe und korrigiert mich gegebenenfalls).
  10. Abgesehen davon, dass das bei vielen Airlines verboten ist: Was daran ist jetzt sooooo schlimm? Was sagt eine E-Zigarette über die Männergruppe und deren Verhalten gegenüber anderen PAXen aus?
  11. Separatisten, ATO, etc. Dies hier zu diskutieren lässt den Thread endgültig abgleiten. Besser nicht. Nur soviel: Dein "mutmaßlich" wie die Wortwahl über den Bürgerkrieg und die Beteiligten zeigt mir, dass du nicht sonderlich mit der Situation in der Ukraine vertraut bist - was auch absolut in Ordnung und kein Vorwurf ist. Ganz so klar und einfach wie in unseren deutschen Medien meist dargestellt, ist die Situation nämlich leider nicht. Um einer potentiellen Empörung vorwegzugreifen: Natürlich nutzt Putin die innenpolitische Situation der Ukraine mit eigenen Mitteln zu eigenen Zwecken. Das ist der Fakten-Thread, die (politische) Diskussion sollte wo anders stattfinden.
  12. Ja, Chris, du hast die Situation gut beobachtet und die richtigen Schlüsse gezogen. Klassische Business-Relationen werden Nachfrage-orientiert gestaltet und geplant, viele Touri-Strecken hingegen Angebots-orientiert. Ein terminlich gebundener Geschäftsreisender, der oftmals nicht sein eigenes Geld für einen Flug ausgibt, benötigt oftmals einen verträglichen Abflug für seine Termine und möchte nicht selten am selben Abend wieder zurück sein. Bevor jetzt Diskussionen aufkommen: Auch die Arbeitgeber haben oftmals ein Interesse daran, dass ihre Mitarbeiter nicht länger als nötig auf Reise sind - mitunter lieber mehr für den Flug, dafür kein Hotel und den Mitarbeiter am nächsten Tag schon wieder am eigenen Schreibtisch. Da relativieren sich Flugkosten mitunter. Die Kapazitäten für Toure-Relationen werden oftmals vorweg an Veranstalter verkauft; die Airlines verkaufen derartige Flüge zunehmend zwar auch selber, aber das Gros geht noch immer in den klassischen Veranstalter-Markt, wo Pakete gebündelt werden. Den meisten Touristen ist bei ihrer Urlaubsplanung das Gesamtpaket inkl. Kosten idR wichtiger als die konkrete Flugzeit. Touris lassen sich so unschöne Flugzeiten besser "vermitteln", resp. "aufnötigen" als anderen Kundengruppen. Und so lässt sich ein Flieger dann natürlich sehr viel besser beschäftigen, wenn er an den Randzeiten schon in der Luft ist mit einer Kundenklientel, der auch nicht immer eine wirkliche Wahl bleibt. Welcher Kunde lässt was mit sich machen? Hieraus folgernd werden die Umläufe optimiert. Aber auch andere Gründe spielen noch eine Rolle: - Bei einer Homebase in Deutschland oder vergleichbaren Ländern sind die Airlines oftmals (nicht immer) mit einem recht strikten Nachtflugverbot konfrontiert. Dies limitiert die operative Freiheit und sorgt mitunter dafür, dass ein Flieger inkl. der aktuell uraufsitzenden Crew eine Nacht woanders verbringt. Je extremer eine Airline die Betriebszeiten der Flughäfen ausreizt, desto effektiver lassen sich auch die Crews einsetzen. Ein Flieger hat seine Checks und Kontrollen zu bekommen, eine Crew muss nach gewissen Flug- oder Gesamt-Duty-Stunden ersetzt werden. Oftmals ist daher auf einem Flieger am Tag mehr als eine Crew im Einsatz - je länger die Maschine unterwegs ist, desto effizienter kann die Crew verplant werden. - Auch zu beobachten ist immer wieder, dass Umläufe dahingehend optimiert werden, dass Flugzeuge "ihre Nächte" an Airports in irgendeiner Zeitzone dieser Welt verbringen, zu der in der heimischen Zeitzone gerade nicht geflogen werden darf. So die Zielzeitzone die selbe wie die heimische ist, werden dennoch gerne mal Flughäfen als Nachtziel ausgewählt, welche keine Beschränkungen in der Betriebszeiten haben. Ein Umlauf wird gerade bei größeren Airlines nicht singulär geplant - daher kann auch dies eine Rolle bei der Netzwerkplanung spielen, auch wenn uns Kunden dies auf den ersten Blick nicht ersichtlich erscheint. - Abschließend kommt auch noch der Aspekt hinzu, wie die konkrete Airline Netzwerktechnisch wie anderweitig aufgestellt ist. Reiner "Ferienflieger", Hybrid-Strategie, Hub-Konzept, Allianz- und/oder Vertriebspartner bedacht werden müssen, die Flüge gefeedert werden oder nicht, etc. Rechnet sich eine touristische Destination für die Airline im direkten P2P-Verkehr freut sie sich und der Kunde darf wahrscheinlicher zu "blöden" Uhrzeiten fliegen. Trägt sich die Strecke nur über eine mehrkanalige Vermarktung, so steigt die Wahrscheinlichkeit, dass die Flugzeiten nicht komplett am Rand liegen werden. Fährt die Airline eine hybride Strategie wie z.B. AB, so kommen Überlegungen der Netzwerkverbindungen, resp. der HUB-Wellen hinzu - Stichwort Umsteiger und Anschlüsse.
  13. @alxms Nein, so pauschal kann man es wohl auch nicht sagen. Die Service-Konzepte lassen sich in "LH-Group" nicht einheitlich über die Flugzeit definieren. Je nach Airline der Group, je nach angeflogenen Markt, je nach Catering-Service-Partner vor Ort, abhängig von Night-Stop oder nicht, gibt es unterschiedliche Konzepte. Die für den Kunden, uns PAXe, inkonsistente Handhabung ist ja gerade einer der großen Kritikpunkte. Als Laie bin ich nicht sonderlich drin in dem Thema - aber in der Crewlounge und/oder dem vielfliegertreff finden sich teils ganz aktuelle Informationen dazu.
  14. Leider nein - wohl nicht auf allen Strecken! Erst unlängst wieder auf einem 2:15h-Flug KBP-MUC morgens nur einen abgepackten Kuchen bekommen. In der Crewlounge finden sich aber immer wieder detaillierte Infos zu den Service-Konzepten bei LH. Gäbe schlimmeres. ;)
  15. @duran5837 Darf man fragen, bei welcher Flugschule du den Eignungstest bestanden hast? Was offeriert dir diese Flugschule denn eigentlich? Was kann, oder könnte denn deine Qualifikation sein? Welche Muster wirst du fliegen können und dürfen? Auf was wirst du geschult? Und nein: Solltest du Linienpilot werden wollen geht es doch um Tests. Die Qualifikation bedingt das Beherrschen des Englischen auf einem gewissen Niveau. Der Nachweis hierüber erfolgt über Tests. Die Absolvierung, das Bestehen dieser Tests wirst du nicht umgehen können. Ohne einen qualifizierenden Nachweis der Sprachkenntnis wirst du keine Zulassung zum Linienpiloten bekommen. Aber anders gefragt: Was hindert dich denn daran einen Englisch-Intensiv-Kurs zu belegen?