airevent

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  1. Hierzu noch folgende Anmerkung: Bezüglich der Verkehre der 7. Freiheit von EU-Fluggesellschaften in ein von der EU losgelöstes Großbritannien sollte eigentlich die in 2002 vom EUGH geforderte Außerkraftsetzung nationalitätsbedingter Beschränkungen (Vgl. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61998C0466:EN:HTML:NOT) greifen müssen, so wie sie auch bereits in vielen („horizontalen“) Luftverkehrsabkommen zwischen der EU und Drittstaaten umgesetzt ist. Airlines wie Ryanair dürften dann doch ab jedem EU-Staat weiter nach Großbritannien fliegen, sofern die Verkehrsrechte im dann jeweils wieder gültigen Bilateral noch nicht ausgeschöpft sind. Meines Wissens können nationalitätsbedingte Beschränkungen durch zwei Maßnahmen geheilt werden: eine Änderung des Bilaterals (müsste dann für alle EU/EWR/ECAA-bilaterals mit UK erfolgen) oder ein neues horizontales LVA der EU/EWR/ggf. ECAA mit UK, das nicht zwingend mit einem horizontalen Open Sky gleichzusetzen ist. Insofern hätte eine von OWH vorgeschlagene Öffnung der UK-Strecken für Gemeinschaftsunternehmen per Notenwechsel auch eine verpflichtende rechtliche Grundlage.
  2. Mal zwei ganz dumme Fragen oder Anmerkungen. In enigen Beiträgen hiess es in der Vergangenheit (u.a. Giemulla/Kortas in der DVZ), dass für den Fall, dass bis zum Vollzug des Brexits keine EU-weite Anschlussregelung gefunden wird, alte Bilaterals, die vor dem harmonisierten EU-Luftverkehrsmarkt galten, wieder aufleben würden. Dann dürften m.E. beispielsweise deutsche und britische Airlines weiter zwischen D und UK fliegen. Dies deckt sich m.E. nicht ganz mit MOL's Sicht, dass es nur noch Flüge nach Schottland und Nordirland geben können wird. Zudem gilt m.E. das EUGH Urteil, nach dem bilaterale Abkommen von EU-Staaten mit Non-EU Staaten für alle EU-Carrier zu öffnen sind (horizontale Klausel, daher auch die ganzen neuen horoizontalen Agreements). M.E. würde dann auch eine Ryanair D-UK fliegen dürfen, sofern das bilateral genug Frequenzen vorsieht. Und schließlich: können (mir geht es nich ums politische Wollen) die EU-Staaten nicht profilaktisch und unter Umgehung von EU-KOM und EU-Parlament auf bilateraler Ebene in diplomalatischen Noten mit UK Übergangsregelungen für ab März 2019 vereinbaren, die da lauten, dass der jeweilige bilaterale Luffverkehrsmarkt für alle EU- und UK-Carrier offen bleibt? Ich meine, in der Flüctlingskrise wurden GRundmanifeste der EU übern Haufen geworfen (ewa Dublin), warum soll es hier dann keine pragmatischen Lösungen geben können?
  3. Wenn ich gestern oder auch heute auf airliners.de gehe, wird das ganze Bild von einer Werbeeinblendung der Gothaer Versicherung überdeckt. Egal wo ich mit der Maus hinscrolle, es geht nicht weg. In anderen Worten: airliners.de ist für mich nicht mehr erreichbar. Zum Forum kam ich jetzt über die google Suche... Mein Browser ist Crome. Banner sind ja ok, aber so etwas?
  4. Danke für diese wertvollen Infos!
  5. Die Politik muss ja auch gar nicht viel tun im Bereich der Luftfahrt, da der Sektor keine Landesmittel benötigt. Aus meiner Sicht wichtige Punkte kosten - von Verwaltungskosten abgesehen - keinen Cent: - Änderung des LEP - Vorantreiben / Nachbesserungen bei der Kapazitätserweiterung in DUS - frühzeitige Verlängerung der Genehmigung des Nachtfluges in CGN - im Bund einsetzen für mehr Verkehrsrechte etwa nach China
  6. Auch wenn ich niemandem die Pleite wünsche: Spannende Entwicklung, da es in Europa den Wegfall eines großen Nationalcarriers mit einem Lang- und Kurzstreckennetz in den letzten Jahren, die durch extrem gewachsene, pankontinentale LCC sowie erste LCC-Versuche auch auf der Langstrecke gekennzeichnet sind, noch nicht gab. An ein größeres Engagement der LH - Gruppe glaube ich für den Fall der Fälle weniger, da diese meist sehr träge agiert. Ich tippe für den Fall eines Komplettuntergangs von AZ auf einen Langstreckenversuch der Norwegian und eine schnelle Positionierung von Ryanair.
  7. Gatwick ist ein Ziel, das ex DUS kommt und geht, wenn dann aber durch LCC und nicht durch BA bedient wird. Vor einigen Jahren flog dort etwa FlyBE. Dafür ist seit einigen Jahren nun stabil LCY im Flugplan ex DUS, das gab es beispielsweise in den Nullerjahren lange nicht.
  8. Genau so wertvoller Grund wie in Tempelhof, mit dessen Schließung man ja enorme Gewinne für das Land erzielt hat?
  9. Das, was in Deutschland am schwierigsten genehmigt zu bekommen ist, sind Start- und Landebahnen mit guten Öffnungszeiten. Wie schnell aber weitere Terminals gebaut werden können, zeigt Tegel eindrucksvoll (C, D). Wenn Berlin dauerhaft genug Kapazitäten haben möchte, muss die neue Bahn in BER vorerst zu und Tegel offen bleiben. Dann hätte man drei Runways mit einer höheren Kapazität als nur die zwei Runways des BER, zumal die Runway in SXF auch nachts geöffnet bliebe.
  10. Tausend Dank, sehr hilfreich! Der BER geht also für Tegel relevant in Betrieb, wenn beide Runways funktionsfähig in Betrieb genommen werden (RWY 07L UND RWY 07R). In der Berliner Politik und auch teilweise hier werden häufig BER und TXL gegeneinander ausgespielt, d.h. es wird argumentiert, dass TXL 6 Monate nach BER-Eröffnung schließen muss und bei einem Offenhalten von Tegel der BER nicht öffnen dürfe. Was wäre denn mit folgendem, für den Senat gesichtswahrendem Vorgehen? - TXL wird offengehalten - das BER Terminal, sollte es irgendwann fertig werden, wird eröffnet und in Betrieb genommen. Dann haben die Politiker endlich das rote Band zum Durchschneiden - RWY 07R/25L in BER wird solange NICHT in Betrieb genommen, wie ein dauerhafter Parallelbetrieb von TXL und BER nicht letztinstanzlich durch ist Dann hätte man im vom Lokalverkehr dominierten Berlin bis auf Weiteres 3 Terminals (TXL, SXF, BER) und 3 Runways an zwei Flughafenstandorten sowie weiterhin 24h Betrieb in BER und SXF. Ergo mehr Terminalkapazität und mehr Runwaykapazität sowie längere Öffnungszeiten als nur BER+SXF.
  11. Ja, aber was ist mit dem EUGH-Urteil zu den Nationality Clauses, das ja explizit auch den Verkehr von der EU mit Drittstaaten betrifft, der nicht harmonisiert ist (und UK wäre dann ja ein Drittstaat)? Nicht umsonst hat die EU ja etliche horizontale Luftverkehrsabkommen abgeschlossen seit 2002 selbst für Fälle, für die die bilateralen Abkommen weiter Gültigkeit haben (etwa Indonesien) , bzw. die MItgliedsstaaten mussten ihre bilateralen Abkommen ändern, sofern Nationality Clauses enthalten waren (was natürlich beides nur geht, wenn der Drittstaat mitzieht). Vielleicht hier nochmal ein beispielhafter Link zu dem, was ich meine: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-10-369_de.htm
  12. ich fürchte, der Senat wird alles versuchen, keine parallele Abstimmung zur BUndestagswahl zu erreichen
  13. Ich sehe das grds. ähnlich wie Du - es ist also davon auszugehen, dass ohne ein neues Abkommen die bilaterals (sofern vorhanden) wieder greifen. Dann dürften (für den innereuropäischen LV, also den Verkehr innerhalb EU/ECAA/EEA)... 1) UK-Airlines nicht mehr 7./9.-Freiheit innerhalb des gemeinsamen Luftverkehrsmarktes EU27+EAA+ECAA fliegen - betroffen insbesondere Easyjet, und 2) EU27/EEA/ECAA-Airlines nicht mehr 9. Freiheit innerhalb UK fliegen (betroffen insbesondere Ryanair) Aber was ist mit 7. Freiheits-Verkehren von EU/ECAA/EEA-Airlines zwischen Nicht-Heimatstaaten und UK, also z.B. einer Ryanair-Strecke zwischen Deutschland und London? Zwar müsste das Verkehrsrecht hierfür eigentlich wegfallen, wenn das alte Abkommen D-UK wieder gilt (unter der Annahme, dass Flüge zwischen UK und Deutschland damals deutschen und britischen Airlines vorbehalten waren). Andererseits aber müsste doch die im Jahr 2002 vom Europäischen Gerichtshof geforderte Außerkraftsetzung sogenannter nationalitätsbedingter Beschränkungen (Vgl. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61998C0466:EN:HTML:NOT) greifen, oder? D.h. die Mitgliedsstaaten wären gezwungen, ihre dann wieder gültigen individuellen Abkommen mit UK für Airlines aus anderen EU-Staaten horizontal zu öffnen - mit dem Resultat, dass eine Ryanair doch weiter D-UK fliegen dürfte (sofern keine Frequenzdeckelung im bilateralen Abkommen besteht bzw. die erlaubten Frequenzen im Falle einer Frequenzdeckelung noch nicht ausgeschöpft sind) , oder liege ich hier falsch?
  14. Pauschalisierungen machen sich immer gut, da sie simpel und somit einfach zitierbar sind. Ich glaube, man kann und sollte aus den Ergebnissen und den Umfragen zum Thema folgendes mitnehmen. 1) Eine Mehrheit der in Berlin Befragten ist den Umfragen zur Folge eher für eine Offenhaltung Tegels als für eine Schließung. 2) Allerdings ist das Thema nur für einen recht kleinen Teil der Bevölkerung so bedeutsam, dass man seine Unterschrift schon im Rahmen des Volksbegehrens abgegeben hat. Die Quote liegt übrigens in der gleichen Liga wie etwa bei den zwei Volksbegehren zu Tempelhof. 3) Bedeutsamkeit des Themas und Zustimmung steigen tendenziell, je näher die Leute an Tegel wohnen. Das heißt aber m.E, nicht, das Fluglärm keine Rolle spielt, denn stark vom Fluglärm betroffen sind nur kleine Teile der Bevölkerung der nah an Tegel liegenden Stadtbezirke, nämlich die direkt in den Einflugschneisen lebenden Menschen. 4) Ob der Volksentscheid erfolgt hat, wird am Erreichen des willkürlich und in Berlin recht hoch gesetzten Quorums liegen. Von einer Mehrheit (der Abstimmenden) für Tegel ist indes auszugehen (siehe Punkt 1 und Analogie zum THF-Volksentscheid). Inwieweit eine Stadt oder ein Land direkte Demokratie möchte, kann man also an der Höhe des Quorums und an den Wahlmodalitäten festmachen. Ich wohne in Bonn, und hier läuft gerade ein Bürgerentscheid zur Offenhaltung eines Schwimmbads. Interessanterweise liegt hier das Quorum nur bei 10%, und man bekommt die Abstimmungsunterlagen per Briefpost zugeschickt. Die persönlichen Teilnahmekosten beschränken sich also darauf, diesen Brief zu öffnen, die Anleitung zu überfliegen, sein Kreuz zu machen, sein Geburtsdatum einzutragen, zu unterschreiben und alles in denn beiliegenden Freiumschlag zu stecken und diesen einzuwerfen. Die 10% sollten daher leicht erreicht sein. In Berlin hingegen müssen sich 25% der Wähler zum Wahllokal aufmachen oder aktiv Briefwahlunterlagen anfordern - dies ist angesichts der Irrelevanz des Themas für viele Menschen eine hohe Hürde.
  15. Eine Frage habe ich (bitte nur antworten, wenn jemand es sicher weiß, alles andere hilft nicht weiter): Es heißt immer, Tegel muss 6 Monate nach Inbetriebnahme des BER schließen. Die Diskussion bezüglich des "Muss" hatten/haben wir ja bereits reichlich hier - darum geht es mir nicht. Was mich interessiert: Wie ist diese Inbetriebnahme des BER definiert? Nutzung des Terminals oder Nutzung der Runway Süd oder zwingend beides zusammen, also Terminal + Runway?