airevent

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  1. Bei den bisherigen Volksbegehren war die Zahl der Unterschriften auch nicht immer größer - es ist dennoch üblich, dass bei Volksentscheiden dann wesentlich mehr Leute auftauchen: 100% Tempelhofer Feld: 185.328 gültige Unterschriften Entscheid 739.000 Ja-Stimmen (64,3%, Quorum erreicht) Neue Energie für Berlin: 227748 599565 Ja-Stimmen (83%, Quorum verfehlt) Schluss mit Geheimverträgen - Wir Berliner wollen unser Wasser zurück: 280887 665713 (98,2%, Quorum erreicht)
  2. Besser spät als nie: Tausend Dank
  3. Ich glaube, das Diskssionsthema größere C-Class ist durch (bzw. gehört nicht in "Aktuelles zu AB"), denn gestern wurde mir auf der ITB gesagt, dass sich die neuen Sitze nur im Design ändern, die Konfiguration aber gleich bleibt.
  4. Hallo, kann mir jemand sagen, welches Reg auf folgendem Flug eingesetzt wurde und im Idealfall noch, wielange die Flugzeit war? (hab vergessen zu notieren) AB6516 CGN-TXL, 10.01.2017 Tausend Dank Sven
  5. Du hast nicht Unrecht - allerdings ist es bei dem Sekundärthema Flug eben auch wiederum einfacher, ein open sky durchzuboxen, ohne dass man das Gefühl haben muss, das Gesicht verloren zu haben, weil man den Briten gegenüber zuviel nachgegeben hat. Und zwar eben weil man generell in der EU eine Open Skies-Politik verfolgt und dies auch mit Ländern, mit denen die sonstigen Freizügigkeiten wie die Arbeitnehmerfreizügigkeit nicht zwingend vereinbart sein müssen. Du hast natürlich nicht Unrecht dahingehend, dass man das ggf. nicht gegen den Willen einzelner Mitgliedsstaaten durchsetzen kann, und das Beispiel Belgien/Ceta zeigt natürlich, wie einzelne Staaten Verträge blockieren können, wenn sie denn wollen. Andererseits will auch das polnische Volk billig fliegen, und der Italiener sicher auch. Nur Staaten, die ihre eigene Nationalairline wieder abschotten wollen, könnten hier querschießen, auch um ein Exempel zu setzen, aber wer ist das noch?
  6. Es wird da sicher zu Lösungen kommen, die EU ist an open skies und britischen touristen, die mit billigen irischen airlines nach spanien und griechenland reisen interessiert, und von staaten wie marokko hat man auch keine arbeitnehmerfreizügigkeit gefordert....
  7. Finde hier gerade nichts zu, also sorry, falls das schon diskutiert wurde: Ist es ein Fehler auf der AB-Website und auf ch-aviation.com, oder stellt AB ab DUS Abu Dhabi ein? https://flights.airberlin.com/de-DE/die-neue-airberlin http://ch-aviation.com/portal/news/52396-air-berlin-and-niki-announce-new-restructured-network
  8. Sagt' mal, kennt jemand noch weitere Hotels in Dubai, bei denen man kostenlosen Zugang zum Beachclub/Strand eines Schwesterhotels o.ä. hat? Die Strandhotels selbst liegen alle über meinem Budget. Gefunden habe ich bislang das Jumeirah Creekside, das kostenlosen Eintritt und Shuttle zum Jumeirah Beach Hotel + Wild Wadi gewährt, aber das ist noch einen Tick über meinem Reisekostenlimit. Gleiches gilt fürs Jumeirah Emirates Towers. Tausend Dank!!!
  9. Danke für die ganzen hilfreichen Antworten. Ich war schließlich im Al Ghurair Arjaan by Rotana in Deira, nähe Fish Roundabout und Union station - dies allerdings ohne Strandzugang, aber es war auch wenig Zeit und ich bin deutlich unter dem Reisekostenlimit meines AG's geblieben. Hatte bei der Suche noch mitbekommen, dass wohl das Sheraton Dubai Creek Hotel and Towers (http://www.sheratondubaicreek.com/de) in Deira auch einen Shuttle zu einem Strand anbietet (Al Mamzar - wahrscheinlich aber ein öffentlicher Strand; http://www.dertour.de/hotel/sheraton-dubai-creek-hotel-und-towers-deira;dxb01602va/).
  10. Es ist völlig peinlich, wenn in diese Land schon die Erstellung eines politischen Konzepts für einen vergleichsweise simplen Sektor, der zudem nur teilweise in Zuständigkeit des Bundes liegt, derart lange dauert...
  11. Das wäre wesentlich sinnvoller. Ökonomich ist eigentlich unbestritten, dass Verkehr Verkehr finanziere sollte (s.a. Pällmann Kommision). Der Luftverkehr geht hier mit gutem Beispiel voran, weil er einen hohen Kostendeckungsgrad hat. Sollte man jetzt die Flugsicherungsgebühren senken und die DFS durch den Bund bezuschussen, entfernt man sich vom Gebot der Nutzerfinanzierung und macht de Branche auch von außen angreifbarer. Die LuftVSt hingegen ist eine Willkürsteuer, die man einfach auf einen Markt draufgesetzt hat, um mehr Geld in die Staatskasse zu bekommen. Ihre Höhe ist nicht an irgendwelchen Kosten orientiert, sondern reine Willkür. Zudem verzerrt sie den Wettbewerb. Sie ist auch nicht sonderlich grün, weil sie am Pax ansetzt und nicht am CO2-Ausstoss. Sie abzuschaffen wäre konsequent.
  12. SEA ist für mich ein typisches Ziel, das in den Sommermonaten bei attraktiven Preisen ganz gut laufen kann (in Sachen Ladefaktor, nicht zwingend in Sachen Ertrag), um danach wieder schnell eingestellt zu werden. Ich hatte selbst vor ein, zwei Wochen nach US-Nordwestküstenangeboten für August 17 geschaut, und die Preise waren allesamt recht hoch; so hoch, dass sich ggf. sogar Awardtickets gelohnt hätten. Habe mich ich dann gegen eine Buchung auf Meilen entschieden, weil die Preise am Boden zurzeit einfach sehr hoch sind u.a. wegen des schwachen Euros. Und in diesem Kontext bezweifel ich, dass sich diese ganzen US-Offensiven der Airlines lohnen werden. Was nützt dem Durchschnittstouristen ein günstiger Flug, wenn die Kosten vor Ort s hoch sind, dass man sich eigentlich nur noch Fastfood leisten kann? Dann doch lieber nach Asien?
  13. Bei den LCC muss man das breiter sehen. Eine Ryanair kann eine Hahn-Maschine auch künftig zwischen Italien und Spanien fliegen lassen, und eine Wizz Air kann sie zwischen Polen und Skandinavien einsetzen.
  14. Aus meiner Sicht gibt es eine recht sichere Möglichkeit, AB zu buchen ohne eine komplette Pauschalreise und dennoch mit Sicherungsschein: Bei expedia, opodo o.ä. click&mix. Da kann man auch von den Flugdaten abweichende Hotelaufenthalte zu buchen, also etwa nur für Nacht 1.
  15. Mal grob überschlagen: In den USA scheinen 1,5% der Flüge gestrichen zu werden: https://www.transportation.gov/briefing-room/airline-time-performance-cancellation-rate-january-improve-last-year Und in Europa bewegte man sich 2015 so bei 1,6% (http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/publication/files/coda-digest-2015.pdf) Nehmen wir an, bei Ryanair sind 0,5% der Flüge gestrichen oder stark verspätet, weil die Airline weniger anfällig für operative Probleme ist, und damit 0,5% der Pax betroffen. Sabre nennt für Deutschland 2015 knapp 9,2 Mio. Ryanair-Pax (oneway) von firmenweit insgesamt 88 Mio, also haben wir einen Deutschland-Anteil von rund 10% (euflight scheint nur in D aktiv zu sein). Ich schätze also, dass 9,2 Mio * 0,005 = 46000 ryanair-Pax in D pro Jahr betroffen sind. Angenommen bei jedem dritten Pax ist der Tatbestand außergewöhnlicher Umstand nicht gegeben. Dann hätten wir 15000 Pax p.a. in Deutschland, die prinzipiell mit Erfolgsaussicht einfordern/klagen könnten. Den Marktanteil von EUflight würde ich als nicht sehr hoch annehmen, vielleicht 10%. Das würde dann 1500 Pax p.a. ausmachen. Wenn die schon ein paar Jahre am Markt sind, kann ich mir die 7000 so gerade vorstellen.
  16. Ich bin dafür, solche operativen Einzelfallthemen hier nicht zu behandeln und zu löschen, gerade wenn sie nur auf Facebook-Postings aufbauen. Wir hatten auch das Katzenthema schonmal in diesem Zusammenhang beerdigt...
  17. Naja - es passt zu MOL und irgendwie kann man ihn auch verstehen. AF-KLM: grünes Licht BA-IB: grünes Licht IAG-EI: grünes Licht ... FR-EI wurde indes nicht erlaubt Ich weiss, man kann nicht Äpfel mit Birnen vergleichen, und bei AB-EW geht es nicht um einen Merger, aber dennoch erschließt sich mir nicht, warum ausgerechnet Ryanair ausgebremst wurde. Zudem ist bekannt, dass MOL jede Gelegenheit nutzt, in die Presse zu kommen...
  18. Habe eben folgende Mail (s.u.) von Topbonus bekommen, und viele andere hier sicher auch. Wird da mal eben unterschlagen, dass 40 Flugzeuge an EW gehen und dann diese Strecken nicht mehr zum Meilensammeln und -einlösen bei AB zur Verfügung stehen? Finde das "Nichts" als Antwort auf das "Was ändert sich für Sie" schon etwas dreist für AB-Stammkunden, die bislang dezentrake (nicht TXL/DUS) Strecken ab anderen deutschen Flughäfen nutzen. *** airberlin: neues Unternehmen, neuer Fokus, neue Zukunft Sehr geehrter Herr Mustermann, sicher haben Sie die aktuelle Berichterstattung zu airberlin in den Medien verfolgt. airberlin hat am Mittwoch eine weitreichende Umstrukturierung des Unternehmens angekündigt, um in Zukunft profitabel zu sein. Die beiden Geschäftsbereiche Touristik und Netzwerkverkehr sind zukünftig innerhalb der neuen airberlin getrennt, um für jedes Kundensegment das bestmögliche Angebot zu garantieren. Die neue airberlin wird ein fokussierter Netzwerk-Carrier mit Drehkreuzen in Berlin und Düsseldorf. Die Airline wird sich weiter auf attraktive Langstreckenziele konzentrieren, unterstützt von einem starken Streckennetz zu europäischen Wirtschaftsstandorten. airberlin wird dabei mit einer Kernflotte von 75 Maschinen schlanker und effizienter werden. Das Touristikgeschäft soll in einem eigenständig agierenden Geschäftsbereich zusammengefasst werden. Für die Ferienflüge wird dann eine Flotte mit 35 Flugzeugen bereit stehen. Was bedeutet all das für Sie als Mitglied von topbonus? Kurzum: Es ändert sich nichts! Sie können weiterhin und unverändert auf allen airberlin und NIKI Flügen wie gewohnt topbonus Meilen sammeln. Dies gilt ebenfalls auf allen airberlin und NIKI Codeshareflügen, die von anderen Airlines durchgeführt werden. Auch die Möglichkeit bei unseren über 20 weiteren Airline-Partnern Meilen zu sammeln bleibt unverändert bestehen. Ebenso können Sie weiterhin und unverändert Prämienflüge buchen und nutzen. Alle bereits ausgestellten Prämienflugtickets behalten ihre Gültigkeit. Ihre topbonus Meilen behalten ihre Gültigkeit gemäß unseren Teilnahmebedingungen. Für unsere Silver-, Gold- und Platinum-Teilnehmer bleibt ebenfalls alles beim bekannten Leistungsumfang auf den airberlin, NIKI und den Partnerairline Flügen. Wir arbeiten konsequent daran, unseren Teilnehmern attraktive Möglichkeiten für das Sammeln und Einlösen von Meilen zu bieten. Mit unseren vielfältigen non-air Partnerschaften sind wir schon jetzt ein alltagsrelevantes Programm und hier werden wir ebenfalls weiter wachsen. Ich danke Ihnen für Ihre Unterstützung und Ihr Vertrauen in die neue, starke airberlin und in topbonus. Herzliche Grüße Anton Lill Managing Director topbonus Ltd.
  19. Naja... Nicht Gewinn, sondern EBITDA von 40 Mio. GBP Trotzdem hast Du wahrscheinlich Recht , wenn man bedenkt, dass das EBITDA von etwa airberlin derzeit deutlich negativ ist: https://de.finance.yahoo.com/q/ks?s=AB1.DE
  20. Nein. Nur weil man sich als Reiseveranstalter von einer eigenen Flotte trennt (bzw. seine eigene Beteiligung daran runterfährt oder wie auch immer), wird man nicht zum Reisevermittler, sondern bleibt Veranstalter mit entsprechendem Margenpotenzial.
  21. Vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt. Es geht nicht nur um den Komplex Personal (auch wenn sicher auch). Die Hauptfrage, die sich eine TUI stellen muss, ist, warum man als Reiseveranstalter weiter eine Airline operieren sollte, wenn man sie nun ggf. loswerden kann (wenn auch nur zu 49,x%) an jemanden, der es besser kann.
  22. Warum wenig Sinn? Kann in Zeiten hohen Airline-Wettbewerbs und zunehmende dynamischer Erstellung von Pauschalreisen eine gute Gelegenheit sein, mit der Strategie des vertikal integrierten Veranstalters zu brechen und die im internationalen (LCC-)Vergleich vermutlich zu teuer produzierende TUIFly loszuwerden. Man muss sich mal vor Augen halten, dass Airlines wie Ryanair und easyJet (zusätzlich zu den klassischeren deutschen Urlaubsairlines) mittlerweile fast das gesamte Mittelmeer abdecken, und selbst beim Service sind kaum noch Lücken erkennbar. Will man da eine eigene TUIFly wirklich dauerhaft gegen antreten lassen, eine Airline, die (Spekulation!) wahrscheinlich Personalkosten hat, die noch auf alte Hapag Lloyd Tarifverträge aufbauen? ist es nicht vielleicht in der Tat schlau, jetzt, wo es der Airline gerade vermutlich (noch) recht gut geht (auch wegen des billigen Sprits und des geringen Türkeianteils), diese "loszuwerden", wenn auch ggf nur zum Teil, und die Steuerung an Profis bei easyJet zu übertragen? Und sollte am Tag X, irgendwann in der Zukunft, tatsächlich ein Engpass für TUI am Airline-Markt entstehen, kann man immer noch recht schnell und mit weniger Risiko wieder eigene Kapazitäten aufbauen, etwa in dem man durch eine Charterairline wie SunEXpress Germany (oder wen auch immer) Maschinen exklusiv betreiben lässt.
  23. Die Flugplankoordination all dieser Flughäfen läuft selbstverständlich über Slots.
  24. Ein paar Gedanken zu PIA. So absurd das ganze klingt, frage ich mich, ob eventuell DHL da drauf buchen könnte (auf das LEJ-Pakistan-Segment). LH fliegt nicht nach Pakistan. Laut wikipedia fliegt Aerologic allerdings. Weiss jemand, wie oft Aerologic fliegt, d.h. ob die Nutzung der Belly-Kapazität der PIA DHL einen verbesserten Marktzugang bringen könnte, ohne mit deutlich größerem Risiko verstärkt mit eigenem Gerät nach Pakistan fliegen zu müssen? Und weiss jemand, ob DHL überhaupt grundsätzlich für Nischenmärkte auch Belly-Kapazitäten nutzt (die ab LEJ ja bislang kaum existieren)?
  25. Ich glaube, wir stimmen darin überein, dass es etliche Entscheidungsfaktoren gibt, die sich je nach Strecke, Reisendentyp etc. unterscheiden können. Natürlich ist CGN-TXL eine Strecke mit überdurchschnittlichem Wettbewerb, aber eben - wie Du selbst schreibst - auch mit viel Aufkommen (hochfrequent) und daher vom Umsatzanteil bedeutend. Und da gibt es noch viele weitere, wo etwa AB und 4U/EW oder andere Airlines im Wettbewerb fliegen, scha mal auf https://www.dus.com/~/media/fdg/dus_com/reisende/services/downloadcenter/dus%20flugplanheft%20mai%202016.pdf : Beispielsweise von DUS nach HAM, TXL, BCN, ALC, CTA, DRS, LPA, HER, IBZ, CPH, Mailand, VIE, NCE, MUC, NUE, PMI, FCO, ARN, VCE, ZRH D.h. im Endeffekt auf fast allen Strecken mit Ausnahme der Salzburgs, Bolognas und auch Stuttgart. MIt anderen Worten: AB steht massiv im Strckenwettbewerb ab DUS, Monopolrouten sind an einer Hand abzuzählen. Ich glaube schon, dass bei vielen Reisenden (gerade, wenn der AG zahlt) ein fehlendes Gratis-catering bei AB ausschlagabend für eine Smart-Buchung bei 4U/EW sein kann. Und wenn der AG nicht zahlt, geht's bei ähnlichen Flugzeiten nach dem Preis, und da ist AB nict gerade bekannt dafür, am unteren Ende mitzuspielen.