airevent

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  1. LTU 2.0

    Reines Wunschdenken meinerseits, aber irgendwie würde mir eine Umbenennung der Azur Air in LTU sinnvoller erscheinen, als bei Null zu starten. Da sind schon jetzt alte LTU'ler am Werk, und die Operations scheinen halbwegs eingeflogen.
  2. Topbonus ist laut einer heutigen Mal jetzt Topbonus Loyalty. Im Logo hat man das "a" und das "airberlin" entfernt. Man kann für einen begrenzten Zeitraum Meilen für Etihadflüge in Eco einlösen.
  3. Azur Air (und Ableger)

    Wie OliverWendellHolmesJr schon geschrieben hat, ist da bei EW/LH noch nicht allzu viel fix, zumal auch konzerninterne Problem auftauchen können. Ich hatte allerdings auch weniger an die Langstrecke gedacht, als einfach an mehr Airline-Vielfalt und Wettbewerb auch durch Azur Air.
  4. Azur Air (und Ableger)

    Schön! Ein kleiner Lichtblick in DUS nach dem airberlin-Ende. Ich hoffe, dass die Investoren hinter Azur Air langfristig denken, und dass der Vertrieb nun Chancen nach dem airberlin-Ende nutzt. Weiss jemand, ob Azur plant, auch Kunden anderer Veranstalter zu fliegen?
  5. Hallo Zusammen, ich möchte mir einen Überblick über Massnahmen zur Wachstumsförderung von Airlines an Airports verschaffen, der ggf auch für andere hier interessant ist, und würde mich freuen, wenn wir solche Programme hier sammeln könnten. Bislang habe ich hier im Forum kein solches Thema gefunden. Grundsätzlich macht, denke ich, eine Unterscheidung nach publizierten versus bilateralen Programmen von Airports einerseits und von anderen Akteuren wie regionalen Gebietskörperschaften andererseits Sinn. öffentliche Programme von Airports findet man ja meist einfach auf den Airport- Websites. Ich denke hier an viele deutsche Airports bis hin zu non-EU Airports wie Priština und werde hier in den nächsten Tagen mal ein paar Links einstellen. Aber sind jemandem von Euch hier Links zu Informationen etwa zu Programmen von Regionalregierungen o.ä. bekannt? So gab es immer mal wieder Incentives von der türkischen und ägyptischen Regierung für Charterflüge. Auch relevant wären sicher Programme, die beispielsweise an Reiseveranstalter gerichtet sind. Danke und VG Literatur zum Thema: Paper von 2011 mit Auswertung der Incentive Schemes von 200 EU Airports: Malina, Robert; Albers, Sascha; Kroll, Nathalie (2011) : Airport incentive programs: A European perspective, Working Paper, Department of Business Policy and Logistics, University of Cologne, No. 107 https://www.econstor.eu/bitstream/10419/59791/1/68954412X.pdf Fichert/Klophaus (2011): Incentive schemes on airport charges — Theoretical analysis and empirical evidence from German airports, Research in Transportation Business & Management, Volume 1, Issue 1, August 2011, Pages 71-79 http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2210539511000137 Airline Incentive Schemes von Airportbetreibern: AENA (Spanish Airports): http://www.aena.es/csee/ccurl/573/736/Incentives 2016 eng.pdf Avinor (Norwegische Airports): https://avinor.no/en/corporate/airlines/incentive-schemes/ Brac: http://airport-brac.hr/wordpress/the-company/incentive-schemes/ Brussels: https://www.brusselsairport.be/en/b2b/aviation-marketing/airport-incentive-scheme Budapest: http://www.bud.hu/english/business-and-partners/aviation/route_development/incentives-7256.html Bucharest: http://www.bucharestairports.ro/index.php?url=b2b/en/airport-charges/incentive-scheme Cork: http://www.corkairport.com/do-business-with-us/route-support-schemes-incentives Dublin Airport Incentive Schemes 2017-2019 https://www.dublinairport.com/regulation-and-planning/airport-charges/incentive-schemes Kharkiv: https://hrk.aero/wp-content/uploads/HRK Routes Support Scheme - version 1.4 ENG.pdf Lugano: https://www.luganoairport.ch/wp-content/uploads/2017/06/lugano-airport-incentive-scheme.pdf Malta: http://rizzofarrugia.com/wp-content/uploads/MIA-Incentive-Programme-2012.pdf Ostrava: http://www.airport-ostrava.cz/en/page-incentive-scheme/ Palanga: http://www.palanga-airport.lt/upload/skatinimo-programa/2015-12-02-palanga-airport-incentive-scheme.pdf Pristina: http://c1940652.r52.cf0.rackcdn.com/551e516ab8d39a4d00000963/PIA-Incentive-Program-2015.pdf Prague: http://www.prg.aero/en/business-section/aviation-business/charges-and-incentives/incentive-scheme/ Sofia: https://www.sofia-airport.bg/en/content/incentive-scheme Vienna: http://www.viennaairport.com/jart/prj3/va/uploads/data-uploads/Businesspartner/IncentiveFolder_VIE_de.pdf Vilnius: http://www.vilnius-airport.lt/s/docs/skatinimo-programa/2016-01-08--incentive-scheme.pdf Zadar: http://www.zadar-airport.hr/themes/zracna-luka/assets/media/pdf/business/Zadar-Airport_Incentive-Schemes.pdf Incentive schemes für Reiseveranstalter: Nordnorge (Nordnorwegische Airports): http://nordnorge.com/bransje/no/?Bransje=510
  6. Das würde mich auch interessieren? Und wenn ja, dann für wen?
  7. Keine Ahnung, ob das hier schon irgendwo geschrieben wurde, aber in einem heutigen Schreiben an die MA schreiben Winkelmann und Kebekus: - Alle Kaufverträge müssen kartellrechtlich geprüft und genehmigt werden. Zuständig dafür ist die Wettbewerbskommission der Europäischen Union in Brüssel. Dieser Vorgang wird mehrere Wochen oder Monate dauern. - Die Verhandlungen mit den Arbeitnehmervertretungen zur Ausgestaltung der nächsten Schritte sind heute gestartet und werden zeitnah fortgesetzt. - Ein eigenwirtschaftlicher Flugverkehr (also Flugverkehr unter dem IATA-Airline-Code AB) im eröffneten Insolvenzverfahren ist nach gegenwärtigem Erkenntnisstand spätestens ab dem 28. Oktober nicht mehr möglich. - Für den Zeitraum bis zur kartellrechtlichen Genehmigung werden durch die airberlin Dienstleistungen im Bereich des sogenannten Wet Lease erbracht. - Der Flugverkehr der nicht insolventen Unternehmensteile NIKI und LGW wird weitergeführt.
  8. Aktuelles zum Flughafen Köln/Bonn

    Was für ein Unterton... Diese Ziele sind bereits seit langem angekündigt. Wie bereits geschrieben: spannender finde ich diesen Ryanair-Rückzug auf der Berlin-Route.
  9. Aktuelles zum Flughafen Köln/Bonn

    Ich frage mich gerade, ob CGN möglicherweise stark bzw. sogar am stärksten von der AirBerlin-Pleite betroffen sein wird. Zwar ist AB hier nicht groß, aber die Airlines werden sicherlich auf freie DUS-Slots schielen und dafür ggf. CGN-Flugzeuge abziehen mit dem Wissen, dass es in CGN genug freie Slots gibt, um dorthin irgendwann ggf wieder zurückzukehren...? So stellt AB in den nächsten Wochen auch Mailand und Wien ab DUS ein, zwei hochfrequent beflogene Strecken. Diese Slots sollten im Pool landen, oder, da ja noch kein Verkauf an LHG durch ist. Und kurz darauf gibt Ryanair bekannt, CGN-Berlin nicht mehr zu fliegen (wegen angeblich Crewmangel)...
  10. Gibt es hier Abflugzeiten? Dann würde ich vielleicht nach DUS fahren...
  11. Einschätzungen zu ad hoc Ryanair Streichprogramm

    @ Alle: Danke, das leuchtet ein!
  12. Einschätzungen zu ad hoc Ryanair Streichprogramm

    Habe mir die Pressemeldung gerade durchgelesen, aber verstehe sie nicht. Kann mich jemand aufklären? Warum soll man, wenn das Kalenderjahr im April beginnt, mehr Flexibilität haben, Stunden im Sommer zu konzentrieren, als wenn das Kalenderjahr am 1.1. beginnt? Ich verstehe die PM so, dass irische Piloten bislang ab 1.4. massiv eingesetzt werden konnten, dann irgendwann - sagen wir im November, die meisten Stunden aufgebraucht waren, und man sie danach in den Winterschlaf geschickt hat. Aber wenn das Kalenderjahr am 1.1. beginnt, kann man sie doch auch erstmal drei Monate nicht oder kaum einsetzen und danach massiv mit Schichten belegen, oder? Ich sehe also nicht, warum das alte Regime mehr Möglichkeiten bietet, gegen EU Reg. 79/2000 zu verstoßen, "which requires working time to be spread as evenly as practicable throughout the year."
  13. Einschätzungen zu ad hoc Ryanair Streichprogramm

    prinzipiell hast du Recht, im Detail ist es dann aber dich nicht so simpel, da die Airline nicht immer die Mailadressen der Paxe hat, die Entschädigung aber dem Fluggast zusteht. Auch gibt es Fälle, in denen bei Buchungen über Online Reisebüros gar keine KundenMailadresse hinterlegt ist. Eine Lösung wäre , für jeden Pax beim checkin eine korrespondenzadresse für 261/2004 Fälle eintragen zu können...
  14. Einschätzungen zu ad hoc Ryanair Streichprogramm

    ich habe nicht geschrieben, dass ich die Streicherei gut finde. Aber Ryanair geht hier RELATIV transparent und proaktiv vor. Mit der neuen Liste sind die Streichungen auf Wochen planbar. Das habe ich bei anderen Airlines noch nicht erlebt. Und bei 4U war es auch Crewmangel und damit Managementversagen.
  15. Einschätzungen zu ad hoc Ryanair Streichprogramm

    Ich will Ryanair jezt nicht in den Himmel loben, aber finde, dass wir es wenigstens mit einer gewissen Transparenz und Konsequenz zu tun haben. Klar waren manche Streichungen kurzfristig, aber die neue Liste gibt eine gute Planungssicherheit. Da fand ich streik- und crewmangelbedingte Streichorgien bei 4U/EW oder TUIFLy letztes Jahr im Sommer wesentlich chaotischer. So wurde ich weniger als 12 Stunden vor Abflug informiert und man bot mir einen Ersatzflug nach Marseille 4 Tage später an - in die Ferien... Ich musste persönlich zum Flughafen fahren, um eine Umbuchung auf LH (obwohl Konzernmutter) zu erhalten. Telefonisch ginge das angeblich nicht. Wer jetzt betroffen ist, kann sich umbuchen lassen oder eine andere Airline buchen und die 250 EUR einfordern - und in diesem Kontext wird und muss Ryanair auch zahlen. Auf Strecken wie Rom-Brüssel gibt es genug Alternativen.
  16. Ich könnte mir vorstellen, dass ein weiterer Grund für die Einstellung die absehbare Bedeutungslosigkeit von Oneworld im Düsseldorfer Markt ist. Ich war z.B. dieses Jahr im Mai in HKG für die Arbeit und hatte als Topbonus-Mitglied der Statusmeilen wegen (hehehe) zwischen Etihad und Cathay geschwankt. Jetzt, wo Topbonus und Oneworld womöglich keine große Rolle mehr spielen, würde ich vermutlich LH oder TK buchen und mich beim Meilensammeln nur noch auf Star Alliance konzentrieren. Wenn nur 2-3 bisherige Vollzahler oder Business-Gäste pro Flug so denken, könnten Cathay wertvolle Umsätze fehlen.
  17. Hierzu noch folgende Anmerkung: Bezüglich der Verkehre der 7. Freiheit von EU-Fluggesellschaften in ein von der EU losgelöstes Großbritannien sollte eigentlich die in 2002 vom EUGH geforderte Außerkraftsetzung nationalitätsbedingter Beschränkungen (Vgl. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61998C0466:EN:HTML:NOT) greifen müssen, so wie sie auch bereits in vielen („horizontalen“) Luftverkehrsabkommen zwischen der EU und Drittstaaten umgesetzt ist. Airlines wie Ryanair dürften dann doch ab jedem EU-Staat weiter nach Großbritannien fliegen, sofern die Verkehrsrechte im dann jeweils wieder gültigen Bilateral noch nicht ausgeschöpft sind. Meines Wissens können nationalitätsbedingte Beschränkungen durch zwei Maßnahmen geheilt werden: eine Änderung des Bilaterals (müsste dann für alle EU/EWR/ECAA-bilaterals mit UK erfolgen) oder ein neues horizontales LVA der EU/EWR/ggf. ECAA mit UK, das nicht zwingend mit einem horizontalen Open Sky gleichzusetzen ist. Insofern hätte eine von OWH vorgeschlagene Öffnung der UK-Strecken für Gemeinschaftsunternehmen per Notenwechsel auch eine verpflichtende rechtliche Grundlage.
  18. Mal zwei ganz dumme Fragen oder Anmerkungen. In enigen Beiträgen hiess es in der Vergangenheit (u.a. Giemulla/Kortas in der DVZ), dass für den Fall, dass bis zum Vollzug des Brexits keine EU-weite Anschlussregelung gefunden wird, alte Bilaterals, die vor dem harmonisierten EU-Luftverkehrsmarkt galten, wieder aufleben würden. Dann dürften m.E. beispielsweise deutsche und britische Airlines weiter zwischen D und UK fliegen. Dies deckt sich m.E. nicht ganz mit MOL's Sicht, dass es nur noch Flüge nach Schottland und Nordirland geben können wird. Zudem gilt m.E. das EUGH Urteil, nach dem bilaterale Abkommen von EU-Staaten mit Non-EU Staaten für alle EU-Carrier zu öffnen sind (horizontale Klausel, daher auch die ganzen neuen horoizontalen Agreements). M.E. würde dann auch eine Ryanair D-UK fliegen dürfen, sofern das bilateral genug Frequenzen vorsieht. Und schließlich: können (mir geht es nich ums politische Wollen) die EU-Staaten nicht profilaktisch und unter Umgehung von EU-KOM und EU-Parlament auf bilateraler Ebene in diplomalatischen Noten mit UK Übergangsregelungen für ab März 2019 vereinbaren, die da lauten, dass der jeweilige bilaterale Luffverkehrsmarkt für alle EU- und UK-Carrier offen bleibt? Ich meine, in der Flüctlingskrise wurden GRundmanifeste der EU übern Haufen geworfen (ewa Dublin), warum soll es hier dann keine pragmatischen Lösungen geben können?
  19. Wenn ich gestern oder auch heute auf airliners.de gehe, wird das ganze Bild von einer Werbeeinblendung der Gothaer Versicherung überdeckt. Egal wo ich mit der Maus hinscrolle, es geht nicht weg. In anderen Worten: airliners.de ist für mich nicht mehr erreichbar. Zum Forum kam ich jetzt über die google Suche... Mein Browser ist Crome. Banner sind ja ok, aber so etwas?
  20. Linienflüge mit Hubschraubern

    Danke für diese wertvollen Infos!
  21. Die Politik muss ja auch gar nicht viel tun im Bereich der Luftfahrt, da der Sektor keine Landesmittel benötigt. Aus meiner Sicht wichtige Punkte kosten - von Verwaltungskosten abgesehen - keinen Cent: - Änderung des LEP - Vorantreiben / Nachbesserungen bei der Kapazitätserweiterung in DUS - frühzeitige Verlängerung der Genehmigung des Nachtfluges in CGN - im Bund einsetzen für mehr Verkehrsrechte etwa nach China
  22. Aktuelles zu Alitalia

    Auch wenn ich niemandem die Pleite wünsche: Spannende Entwicklung, da es in Europa den Wegfall eines großen Nationalcarriers mit einem Lang- und Kurzstreckennetz in den letzten Jahren, die durch extrem gewachsene, pankontinentale LCC sowie erste LCC-Versuche auch auf der Langstrecke gekennzeichnet sind, noch nicht gab. An ein größeres Engagement der LH - Gruppe glaube ich für den Fall der Fälle weniger, da diese meist sehr träge agiert. Ich tippe für den Fall eines Komplettuntergangs von AZ auf einen Langstreckenversuch der Norwegian und eine schnelle Positionierung von Ryanair.
  23. Aktuelles zum Flughafen Düsseldorf

    Gatwick ist ein Ziel, das ex DUS kommt und geht, wenn dann aber durch LCC und nicht durch BA bedient wird. Vor einigen Jahren flog dort etwa FlyBE. Dafür ist seit einigen Jahren nun stabil LCY im Flugplan ex DUS, das gab es beispielsweise in den Nullerjahren lange nicht.
  24. Berliner Flughäfen ( Tegel & Schönefeld)

    Genau so wertvoller Grund wie in Tempelhof, mit dessen Schließung man ja enorme Gewinne für das Land erzielt hat?
  25. Berliner Flughäfen ( Tegel & Schönefeld)

    Das, was in Deutschland am schwierigsten genehmigt zu bekommen ist, sind Start- und Landebahnen mit guten Öffnungszeiten. Wie schnell aber weitere Terminals gebaut werden können, zeigt Tegel eindrucksvoll (C, D). Wenn Berlin dauerhaft genug Kapazitäten haben möchte, muss die neue Bahn in BER vorerst zu und Tegel offen bleiben. Dann hätte man drei Runways mit einer höheren Kapazität als nur die zwei Runways des BER, zumal die Runway in SXF auch nachts geöffnet bliebe.