skorpion

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About skorpion

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    Steinfurt nähe FMO
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    Luftfahrt allgemien und insbesondere alles zum FMO
  1. Bei der Eröffnung des C-Gates speziell für Germania hat der neue Flughafenchef Schwarz mitgeteilt, dass in den ersten vier Monaten ein Zuwachs von insgesamt 7% bei den Passagierzahlen generiert werden konnte. Demnach muss der Zuwachs im April bei ca. 24% auf etwa 68500 Passagiere (2016 betrug die Anzahl etwa 54500 im April) betragen haben.
  2. Es bleibt bei zwei stationierten Maschinen (A319 und A321)
  3. Danke für die Aufklärung und Erläuterung. So spiegelt der Artikel eben halt nur die halbe Wahrheit wieder.
  4. In dem Artikel hieß es, dass Wizz bräuchte ab 2016 anstatt nur noch 3€ je Passagier, jetzt nur noch 1,50€ zahlen. Für Ryanair, Germanwings und Easyjet verbilligen sich die Tarife von 5€ auf 4,40€. Diese vier Gesellschaften befördern fast 1,9 Millionen der 1,98 Millionen Passagiere ab DTM. Für mich ergibt das eine Mindereinnahme. Eine Erhöhung der Einnahmen kann deshalb nur möglich sein, wenn sie an einer anderen Stelle kompensiert werden. Nur nach den Angaben aus dem Artikel geht das in dieser Form nicht.
  5. Irgendwie muss ich im Mathematikunterricht nicht aufgepasst haben. Der größte Carrier mit fast 1,2 Millionen Passagieren in DTM halbiert die Entgelte, bei den drei etwa gleichgroßen Airlines (FR, EZE und 4U) mit jeweils mehr als 250.000 Passagieren fällt der zu zahlende Betrag um 0,60€. Diese vier Gesellschaften machen nahezu das gesamte Aufkommen in DTM aus. Lediglich Fluggesellschaften mit weniger als 50.000 Passagieren im Jahr müssen zukünftig 8€ mehr bezahlen. Dies betrifft eigentlich nur noch die Sunexpress, weil ansonsten nur noch gelegentlicher Verkehr durch weitere Airlines stattfindet. Wenn also bei einem Gesamtaufkommen von gut 1,9 Millionen Passagieren für fast genau diese Anzahl die Gebühren gesenkt werden, wie sollen dann trotzdem die Einnahmen aus den Landeentgelten steigen. Wizz air minus 1,8 Millionen € Ryanair minus 150.000 € Easyjet minus 150.000 € Germanwings minus 150.000 € Sunexpress plus 400.000 € Gesamtbilanz minus 1,85 Millionen € Ich werde das Gefühl nicht los, dass die Geschäftsführung den Bürger für blöd verkaufen will.
  6. Kaum ist der neue Geschäftsführer bekannt, kaum hat dieser seine vier wichtigsten Punkte für eine erfolgreiche Zukunft benannt, gibt es schon wieder Ressentiments aus dem Kreishaus in Steinfurt. Professor Dr. Rainer Schwarz möchte die bestehenden Linien zu den Drehkreuzen ausbauen, den Tourismusverkehr wieder auf ein früheres Level steigern, den Non-Aviationbereich verbessern und auf Grund der Öffnungszeiten 24/7 Frachtflugverkehr zum FMO holen. Jan-Niclas Gesenhues angeblicher Fachmann der Grünen für Flugverkehr äußerte sich zu diesen Positionen. Speziell dem Ausbau von Frachtflügen will er einen Riegel vorschieben. Diese würden ja meistens Nachts stattfinden und somit die Nachtruhe der Anwohner stören. Ich kann über soviel politischen Dilettantismus nur den Kopf schütteln. Herr Gesenhues ist mir des Öfteren über einen bereits längeren Zeitraum aufgefallen. Der Bursche ist erst 26 Jahre alt, mischt aber im Kreistag schon einige Jahre mit. Junges Alter ist zwar kein Negativmerkmal, aber seine Aussagen wirkten typisch grün naiv. Der Kreis Steinfurt ist bekanntlich einer der drei großen Mehrheitsgesellschafter des FMO. Auch bekannt ist, dass vermehrt die politischen Knüppel seit der letzten Kommunalwahl aus dem Kreishaus in Steinfurt kommen. Die Philosophie der Grünen Politik war und ist es immer gewesen, Verkehrspolitik in Sachen Auto und Flughäfen anzuprangern. Man sollte dem neuen Geschäftsführer erst einmal Zeit geben, sich am FMO einzuarbeiten und neue Ideen zu entwickeln. Was der Flughafen jetzt nicht braucht, ist eine politische Einmischung seiner Gesellschafter. Genau diese hat auch den FMO in die derzeitige Lage gebracht. Vor Jahren waren es die Politiker die nicht wollten, neben der AB eine LCC-Gesellschaft wie FR oder auch andere zuzulassen. Der FMO durfte bestimmt durch den Aufsichtsrat und die Gesellschatfterversammlung (da sitzen ja die Politiker mit drin) keine weitgehenden Zugeständnisse in Form von Gebühren und Rabatten an die LCC machen. Ryanair und Easyjet gingen dann nach DTM oder Weeze. Da die Gebührenlandschaft an den Flughäfen bis heute deutlich gefallen ist, bekommt man jetzt diese Gesellschaften nicht mehr zum FMO. AB hat sich durch seine Unternehmenspolitik weitestgehend selbst ins Abseits gestellt und sich nahezu gänzlich aus der Fläche zurück gezogen. Wie also kann der FMO wieder wirtschaftlich auf die Beine kommen? Er muss sich wieder verstärkt auf seine Stärken besinnen. Eine davon ist die Öffnungszeit mit 24/7. Das sieht Professor Schwarz genauso. Deshalb muss der Ausbau der Frachtsparte ein Thema werden. Im Frühjahr war ja dieses Thema mal mit Fedex auf dem Trapez. Wie ernst dieses genommen werden darf, lasse ich mal dahin gestellt. Auch die Politik stand bis auf die bekannten Gegner dem Gedankenspiel positiv gegenüber. Nicht gebrauchen hingegen kann der FMO politische Ideologien, die eine Entwicklungsmöglichkeit zum Positiven gleich im Ansatz wieder kaputt machen. Dafür ist die Flughafenlandschaft in NRW und in Deutschland mittlerweile zu anfällig geworden. Dies zumindest hat Herr Gesenhues auch erkannt. Lösungsmöglichkeiten für das Dilemma konnte er aber nicht nennen. Leider kann ich den Link des Interview nicht bereitstellen. Es kann aber in der Mediathek des WDR unter der Lokalzeit Münsterland vom 29.08.2016 eingesehen werden.
  7. Es ist schon richtig, dass du im Charterbereich den FMO mit FDH vergleichst. Durch den Rückzug der AB am FMO sind sowohl Stadtverbindungen, aber auch eine Menge Sonnenziele weggefallen. Die großen Carrier konzentrieren sich heute auch nur noch auf die größeren Flughäfen. In NRW ist das DUS und CGN. Aber für den FMO zumindest besteht die berechtigte Hoffnung, dass ab Sommerflugplan 2017 sich wenigstens wieder etwas tun wird. ST wird eine zweite Maschine stationieren und die meisten Ziele werden dann 2/7 angeboten werden können. Da der klassische Urlauber nicht mehr unbedingt ein- oder zweiwöchige Trips möchte, rechne ich in Münster im nächsten Sommer mit einem kleinen Aufschwung. FDH teilt wie so viele Flughäfen dieser Größenordnung das gleich Schicksal. Durch den Wegfall der meisten Regionalgesellschaften fehlt es an entsprechenden Angeboten und auch Fluggerät. Dank LCC wurde diese Entwicklung verstärkt. Airports die diesen Weg nicht mitgehen oder mitgehen konnten, fehlen deshalb heute die Möglichkeiten. Bis auf wenige Ausnahmen bringt das Geschäft mit den LCC den Flughäfen zwar die Passagiere, aber nicht das nötige Geld um aus der Verlustzone zu kommen. DTM ist dafür ein Paradebeispiel. Es ist deshalb in Deutschland sehr wichtig, wieder abseits der Megaairports eine funktionierende Landschaft im regionalen Verkehr zu haben. Diese müssen mit fairen Preisen für die Kunden, aber auch mit der Garantie für Gewinne agieren können. Dazu gehört zum einen die Luftverkehrsabgabe abgeschafft, weil sie vornehmlich die kleineren Flughäfen trifft, aber auch die Rabattschlachten der Flughäfen zu Gunsten der LCC-Gesellschaften. Knebelverträge alla MOL und FR mögen zwar für den Passagier günstige Flugpreise bescheren, sichern aber den Flughäfen nicht das Überleben.
  8. Eine Abgabe seitens der Politik an die Kreditgeber bringt aber erst einmal nicht viel. Letztendlich sind die Gesellschafter mit in der Haftung. so einfach kann sich die Politik nicht aus der Verantwortung ziehen.
  9. Der Kreis Steinfurt stellt sich nicht quer gegen den eigentlichen Kandidaten. Vielmehr frönen vornehmlich die Mehrheit der Rot/Grünen Kreistagsmitglieder unterstützt von der UWG ihren politischen Eitelkeiten, weil kleinere Gesellschafter nicht bereit sind, ihre Anteile zu erhöhen und somit mehr hinsichtlich des Tragen von Verlusten zu übernehmen. Sollte der neue Geschäftsführer ohne Mitwirken des Kreises Steinfurt am Samstag gewählt werden, drohen die beleidigten Politiker in Steinfurt sogar damit, den Entschuldungsplan aufzukündigen. Wenn dieser Schritt vollführt würde, könnte ein Insolvenzverfahren für den FMO drohen. Wer aus verletzten Stolz heraus derartiges in Kauf nimmt, spielt ein gefährliches Spiel. Er produziert für den Flughafen einen gewaltigen Imageschaden. Aber letztendlich schadet er sich auch selbst. In Zeiten großer Verdrossenheit über die Politik, fördert er diese unnötig weiter. http://www.wn.de/Muensterland/2507036-Neuer-FMO-Chef-Wegen-Turbulenzen-verspaetet
  10. Nach Angaben von avherald handelte es sich um einen A321 von Atlasglobal, der für Onur Air flog. Den Bericht des WDR habe ich gestern Abend auch gesehen und konnte nur mit dem Kopf schütteln. Der Beitrag strotzte nur so von Panikmache. Auch hieß es darin, dass die Maschine nach knapp zwei Stunden Holding notgelandet sei. Von einer Notlandung kann überhaupt keine Rede sein. Letztendlich handelte es sich um eine Sicherheitslandung. http://avherald.com/h?article=49ca2a09&opt=0
  11. FMO laut WN mit einem moderaten Verlust im ersten Halbjahr von 1,3%. In den ersten 5 Monaten lag der Rückgang noch deutlich höher, konnte aber durch einen starken Juni mit einem Plus von 3,5% deutlich abgefedert werden. http://www.wn.de/Muensterland/2446024-Flughaefen-Bilanz-fuers-1.-Halbjahr-2016-FMO-Passagierzahlen-erholen-sich
  12. Es geht ja nicht darum was richtig ist, sondern wie etwas in der Öffentlichkeit empfunden wird. Menschen, die sich nicht so ausgiebig mit dem Thema Luftfahrt beschäftigen, sehen in erster in Linie den Flughafen als ersten Baustein. Das sich Geschäftsmodelle in den letzten Jahren geändert haben, wissen die Wenigsten.
  13. Leider kann ich Waldo Pepper in seiner Aussage nur bestätigen. Genau dieser Logik folgten die Stimmen in der Bevölkerung und in der Presse, als verschiedene Airlines am FMO aufgeben mussten. Man sieht da nur, dass vor 15 Jahren die Passagierzahl bei fast 1,8 Millionen lag und der Airport schwarze Zahlen schrieb. Heute krebst er bei gut 800.000 Passagieren rum, macht ein dickes Minus in der Bilanz. Die Pleiten von OLT, Cirrus oder anderen Airlines werden indirekt dem Flughafen zugeordnet und der hat den damit verbundenen Imageschaden. Die wahren Hintergründe kennt kaum einer in der Bevölkerung und Journalisten zum Teil auch nicht.
  14. Eingangskontrollen an den türkischen Flughäfen gibt es schon sehr lange. Wer beispielsweise zu AYT möchte, muss bereits auf der Zufahrt durch eine Polizeikontrolle. Reisebusse werden genauso wie Taxis in der Regel ohne angehalten zu werden durchgewunken. Aber ich habe es schon erlebt, dass normale PKW an der Kontrollstelle angehalten und durchsucht worden sind. Ins Terminal selbst gelangt man in AYT erst, wenn das Gepäck am Eingang in einer Sicherheitsschleuse durchleuchtet worden ist. Kommt nun hier ein Attentäter und schießt sich den Weg mit einer AK47 frei um dann in der eigentlichen Halle einen Sprengsatz zu zünden, so kann man diese Tat nur sehr schwer verhindert. Diese Erschwernis wird auch dadurch größer, dass Taxis in denen die Individuen anreisen nicht kontrolliert werden. In IST scheint das Kontrollverfahren ja so ähnlich zu sein. Aber auf Grund der perfiden Vorgehensweise dieser Terroristen wird man immer wieder Lücken im System ausnutzen können. Eine absolute Sicherheit wird es niemals geben. Vielmehr ist es die Aufgabe der weltweiten Staatengemeinschaft, diesen Ratten (man möge mir durch den Admin den Ausdruck verzeihen) den Garaus zu machen. Unter dem Deckmantel einer Religion wird versucht, nicht gerechtfertigte Machtansprüche und verblendete Ideologien mit Gewalt durchzusetzen. Der stinkende Kopf dieser Organisationen und die Geldwege müssen zerstört werden.
  15. Der FMO war bis einschließlich 2011 kein defizitärer Flughafen. Im Gegensatz zu DTM konnte er neben den Eigenkredit finanzierten Terminal sogar noch Gewinne abwerfen. Der Fehler am FMO ist und war, dass die Gesellschafter (mehrheitlich die politisch Verantwortlichen der Stadt Münster, Osnabrück und dem Kreis Steinfurt) eine Entwicklung mit mehr LCC-Verkehr untersagt hatten, damit eine AB als größter Anbieter am Airport nicht verprellt werden sollte. Und genau diese AB hat mit ihrem Niedergang die negative Entwicklung am FMO in Gang gesetzt. Deinen Ausführungen zur Folge soll das Land NRW genau wieder in die Zeiten des Luftverkehrs zurück fallen, wie es vor fast vierzig Jahren noch Bestand war. DUS als alles beherrschende Krake, die sämtliche Business- und Touristenpassagiere am liebsten nur in der Landeshauptstadt sehen möchte. Um die Jahrtausendwende zählte der FMO 1,8 Millionen Passagiere. Diese Menschen aus dem westfälischen Landesteil fliegen auch heute noch in Urlaub oder zu Geschäftsterminen. Wahrscheinlich ist sogar, dass durch die größer werdende Mobilität der Bevölkerung mehr Personen reisen, als vor sechzehn Jahren. Nur diese Menschen müssen heute zu anderen Flughäfen ausweichen, weil die Angebote und vor allem auch die Carrier fehlen. Eine Frage hinsichtlich DUS sollte erlaubt sein: warum will man noch mehr Verkehr zu Spitzenzeiten haben? Ich hege die Vermutung, dass man nun auch ein Auge auf LCC-Anbieter wie FR oder EZY geworfen hat. Mit lukrativen Zeiten will man solche Gesellschaften an den Airport holen und durch dieses Feld weiter wachsen.