HB-IDF

Mitglied
  • Content count

    217
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

-2 Poor

About HB-IDF

Profile Information

  • Location
    Bremen
  1. Beim Superjet sind ja eine ganze Reihe westlicher Zulieferer mitbeteiligt - m.W. nicht nur Triebwerke, sondern auch FBW-Steuerung / Avionik, Klima, Fahrwerk, Innenausstattung etc.. Wie sieht das bei der MS-21 aus? Kann Russland ein solches Programm ohne westliche Zulieferer stemmen?
  2. Mich würde zu dieser ganzen Diskussion um die Scheibenheizung, die Verkabelung und die Steuergeräte (WHC) mal interessieren, wie stark der Aspekt der Brandsicherheit in die Konzeption solcher Baugruppen eines Verkehrsflugzeugs mit einfließt. Jeder kennt aus Alltags-Elektronik das Abrauchen von Bauteilen - hängende Lüfter, überhitzende Spannungswandler, platzende Elkos etc. - und so mancher Wohnungs- oder Fahrzeugbrand wurde dadurch verursacht. Inwiefern unterscheidet sich Luftfahrtstandard hier von Allerweltsprodukten? Werden hier, ähnlich den Bruchversuchen beim Airframe, im Rahmen der Zulassung auch Brandtests gemacht? Ein weiterer Aspekt, der mich interessiert, ist die Neigung der 400 Hz-Elektrik zu Lichtbögen bei Defekten. Ich vermute, das dass sie gegenüber Gleichstrom oder 50 Hz wesentlich stärker ist, aber vielleicht liege ich da falsch?
  3. Ich weiß zwar nicht, ob die Spaß-Kategorie hier noch die richtige ist; für die Mitreisenden war es offensichtlich nicht wirklich spaßig: http://www.stern.de/familie/henriette-hell/nach-mallorca-im-billigflieger--ein-albtraum---henriette-hell-6859132.html Ernsthafte Frage: Warum griff die Besatzung nicht früher ein (mitgebrachter Alkohol, Lärm, Ghettoblaster, sexuelle Belästigung)? Wo liegt die Grenze zwischen Partylaune und "unruly behaviour", wenn hier nicht reagiert wird?
  4. "Barcelona" und "Barcelonnette" ... 8 von 9 Zeichen stimmen überein... Zufall? Softwaremacke? Verwechslung?
  5. Eine Frage, die mich seit Beginn dieser Diskussion beschäftigt: warum wird nicht versucht, Turbinenöle mit harmloseren Bestandteilen / Ersatzstoffen oder wenigstens verringerten Anteilen der besonders toxischen Chemikalien zu entwickeln? Sind diese extrem gesundheitsschädlichen Additive heute wirklich noch alternativlos? Auch wenn sie nicht in der Kabinenluft landen, werden ja immer gewisse Anteile davon im Zuge des normalen Ölverbrauchs der Motoren in die Umwelt gelangen, die abgelassenen Altöle müssen ja auch entsorgt werden, mit den Substanzen hantierendes Wartungspersonal ist u.U. Gesundheitsrisiken ausgesetzt, Flughafenareale haben mglw. nach Jahrzehnten Probleme mit Altlasten usw. In einem Artikel über die VFW 614 las ich vor Jahren, dass es dort in der Anfangszeit ebenfalls Probleme mit smell / fume events gegeben habe. Diesen sei u.a. durch Wechsel der Ölsorte abgeholfen worden. Leider finde ich die Quelle nicht mehr, aber die grundlegende Fragestellung, warum es heute nicht genauso gemacht wird, ist meiner Meinung nach sehr naheliegend.
  6. Was lernen wir, wenn wir in Presseartikeln erfahren, es habe etliche südostasiatische Flugplatzszenerien (Male, DG etc.) auf dem privaten Spielsimulator des Kapitäns gegeben? Ich behaupte, dass nahezu jeder Nutzer solcher Programme bestrebt ist, sich Szenerien aus seiner Heimat bzw. der für ihn erreichbaren Umgebung zu installieren. Und diese dann natürlich auch mit den Lieblingsflugzeugen auszuprobieren, davon Screenshots zu posten etc. Und wenn einer es bis zum T7-Kapitän gebracht hat, ständig im südostasiatischen Raum unterwegs ist, jeden dieser Punkte sicherlich schon mal überflogen hat - wenn der dann seine MH-T7 virtuell auf einer kleinen Insel landet - vielleicht nur, um zu schauen, ob man da auch in einem Gimli-Szenario heil runter käme - meiner Meinung nach sagt das überhaupt nichts über Terrorabsichten aus. Man muss die Kirche einfach mal im Dorf lassen...
  7. Lesenswerter Artikel, der den Blick nochmals stärker in Richtung Unfallhypothese richtet: http://www.wired.com/autopia/2014/03/mh370-electrical-fire/
  8. Interessanter Artikel bei CNN, der sich mit einem zwar weniger "spektakulären", aber doch nach wie vor offenbar nicht gänzlich ausgeschlossenen Szenario befasst: http://edition.cnn.com/2014/03/16/opinion/palmer-malaysia-flight-370/index.html?hpt=hp_c3
  9. Bilderserie meines Besuchs bei der Modellflugveranstaltung Jetflugtage 2013 am vergangenen Wochenende in Ganderkesee. Zu sehen sind u.a. Concorde, MD-11, B 727 (2x), F 28, Cessna Citation, DC-3, Turbinenhubschrauber Lama und Bell 212, Großmodelle ASW 15 und SB 10 u.a.: https://picasaweb.google.com/100141080475833486136/JetflugtageGanderkesee2013?authkey=Gv1sRgCJTptIqF256R5AE#
  10. Transport lebender Tiere in einem Frachter ohne Druckkabine - wie sieht das in der Praxis aus? Wird da eine geringere Reiseflughöhe als im Normalfall gewählt ?
  11. Hier gibt es Lösungsvorschläge: http://support.mozilla.com/de/kb/Warnung%2...tendes%20Skript Habe selbst den Eindruck, dass Firefox in der Version 7.0 öfter solche Zicken macht. Ich hatte die Tage öfter mal Flashplayer- Fehlermeldungen auf der Startseite von Spiegel.de, seit ich den neuen FF installiert habe. In dem Fall half eigenartigerweise ein Update des Acrobat Readers.
  12. Mich würde einmal interessieren, wie die konkreten Handlungsanweisungen an die Besatzungen nach den Vorfälllen QF72 und QF71 aussahen: Qantas_Flight_72 Air_Data_Inertial_Reference_Unit - Failures_and_directives Wäre es denkbar, dass die Besatzung von AF447 genau diese Vorfälle vor Augen hatte und deshalb so krampfhaft am Höhenruder zog?
  13. Meines Wissens wurde die Luftbetankung ziviler Verkehrsmaschinen (Avro Lancastrian, Avro Tudor) in den 40er Jahren für kurze Zeit von British South American Airways (BSAA) auf Südatlantikrouten erprobt. Das Tankflugzeug war auf den Azoren stationiert, über die Einzelheiten bzw. gesammelte Erfahrungen weiß ich nichts. Unter heutigen Verhältnissen vermute ich, dass die Unfallrisiken durch die extreme Annäherung der Flugzeuge im Zivilbetrieb mit Passagieren ein No-Go wären.
  14. Hatte selbst bislang nur einmal das "Vergnügen", aber meiner damaligen Erfahrung, den Berichten von Mitreisenden und den Beiträgen in Reiseportalen zufolge führt die Praxis von Sky, Rückflüge in letzter Minute zusammenzulegen bzw. vorzuverlegen, doch zu erheblichem Unmut beim Publikum. Immerhin bedeutet eine Vorverlegung der Rückreise auch eine unverhoffte Beschneidung des letzten Urlaubstags, oft in der Form, dass die Transferbusse mitten in der Nacht losfahren und eine - zuvor bezahlte - Hotelübernachtung weitgehend entfällt. Die Leute kommen nach stundenlangen Zwischenlandungs- und Transfer-Odysseen total übermüdet und gefrustet zu Hause an und schreiben dann negative Bewertungen bei Ciao und Doyoo. Natürlich kann man sagen, wer so ein Billigangebot nimmt, sei selbst schuld. Aber zusammen mit den teilweise verkommen wirkenden Maschinen (TC-SKB: zusammengeschustertes Interieur aus gebrauchten Standardteilen und Ex-Lufthansa-Design [-430], mit Kleber und Tape ausgeflickte Wandverschalungen, Schmuddeligkeit usw.), der extremen Enge und der eigentümlichen Attitüde der Kabinenbesatzung blieben bei mir damals ein paar Zweifel daran zurück, wie es wohl um die Sicherheitskultur bei einer solchen Firma bestellt ist. Nun hat ja offensichtlich das LBA alles unter die Lupe genommen und keine Einwände gegen den deutschen Ableger German Sky Airlines gehabt. Doch für mich bleibt die Frage: ist das ein auf Dauer tragfähiges Geschäftsmodell?
  15. Frage an die (professionellen) Piloten hier im Forum: wie hoch schätzt Ihr den Stress-Pegel für die Besatzung ein, die diesen Zwischenfall zu bewältigen hatte? Wenn man nur einige Eckdaten des o.g. Schadensszenarios sieht (TW-Ausfall, Hydraulikausfall, stetig auslaufender Kraftstoff mit Brandgefahr, Trimmungsproblem rechts/links durch Kraftstoffverlust und zusätzliche Störungen, Trimmungsproblem Schwerpunktlage, hohes Landegewicht durch offensichtlich erschwertes fuel dumping, Notbetätigung des Fahrwerks erforderlich, Verlust eines erheblichen Teils der Hochauftriebs- und Bremshilfen, hohe Landegeschwindigkeit) – kann man da wirklich noch die eingeübten Routineverfahren abspulen? Oder waren bereits Improvisation und Abkehr von festen Prozeduren erforderlich? Sicherlich hat ja auch Ungewissheit darüber geherrscht, was wirklich passiert war; viele dieser Folgeschäden dürften sich ja vermutlich erst nach und nach im Verlauf der 1,5 Stunden zwischen dem Vorfall und der Landung erkennbar manifestiert haben, so dass ständig neue böse Überraschungen auftraten. War das in dieser Zusammenballung noch im Rahmen des normalen Ausbildungsstands für Verkehrspiloten? Oder war es schon eine starke Ungewissheits- und Stresssituation? Ich stelle mir diese Frage auch, weil in den offiziellen Verlautbarungen jetzt so viele Lobeshymnen auf das Grunddesign der Maschine auftauchen. Eine letze Frage noch: würde in einer solchen Situation einer der Piloten aus dem Cockpit nach hinten gehen, um die Schäden an Tragfläche, Klappen, Rudern, Motorgondel usw. selbst durch die Seitenfenster in Augenschein zu nehmen? Oder damit diskret die Mitglieder der Kabinenbesatzung beauftragen?