Stef1704

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  1. Eventuell ist es auch einfach nur ein Kapazitätsproblem bei Planung/Bau/Ausführung/Überwachung: Sprich: vielleicht möchte man auch nur eine schnelle, zuverlässiger, "temporäre Lösung T1-E aus der Schublade" um kurzfristig die Abfertigungskapazitäten bereit zu stellen (bis 2025iger Jahre). Wenn dann der Gesamtbetrieb rund läuft kann man sich Anfang der 2020iger Jahre mit der Planung/Bau eines "richtigen" Terminal Süd T1-Süd beschäftigen, welches vielleicht eine Kapa. von bis zu 20 Mio Pax zusätzlich bringt. Erst dann anschließend (2030) die Nordvariante abreißen/erneuern. Dann hätte man 2030 rum durchaus eine Kapa. von 40 Mio (Hauptterminal+T1-Süd) und kann den Ersatzbau T1-Nord-Neu (15-20 Mio Pax?) entsprechend dem tatsächlichen Bedarf und neuer Prognose anpassen. Dann sind wir Ende der 2030iger Jahre bei 60 Mio Pax - womit wir den Bedarf der Prognose 2040/55Mio mit einen Puffer von 5 Mio erfüllt hätten.
  2. Hatten wir den schon http://www.aero.de/news-26735/Ryanair-lauert-auf-Zusammenbruch-von-Alitalia.html MOL liebäugelt 30 Flieger Richtung Italien zu verlegen, wenn Alitalia zusammenbricht... kann ich mir zwar nicht so recht vorstellen, dass man das so "spontan" hin bekommt, wäre ja eher ein Zeitraum über 1 oder 2 Flugplanperioden. Andersrum will man ja bis 2018/19 auf 400 Flieger wachsen.
  3. Zustimmung... wobei ich denke, dass uns am ehesten SXF erhalten bleibt. Var. A) mit "Freifläche" kann meiner Meinung nach nur der Gehwegstreifen auf der Abflugebene zwischen jetzt Hauptgebäude und den Fahrstreifen der Vorfahrt gemeint sein, welcher ca. 20(?)m breit ist (Umverglasung um den Gehweg/Erweiterung des Bestandgebäudes zur Vorfahrt hin) - das wären dann vielleicht 4-5 weitere Check-In Inseln á 10 Counter - eher mittelfristig deshalb, weil ich bei den aktuellen Problemen mit dem "Monster" das nicht kurzfristig sehe und ich eine solche Erweiterung eher für bedenklich halte. Eine kurzfristige Umsetzung grenzt da ja - nach allem was man so hört - an planerischen Suizid des Haupterminals mit weiteren Risiko der Nichteröffnung. Var A1) Sollte es sein, dass irgendwelche bautechnischen Vorleistungen für den Willy-Brand-Platz vorgesehen sind und dieser gemeint ist (das kann ich mir aber nun gar nicht vorstellen) gebe es noch die Möglichkeit für dessen Überbauung. Hier müsste aber eine Gepäcktransportlösung von der Land zur Luftseite her (Tunnel-Transportband?) - man kann ja schlecht mit den Koffertrolley-karren ständig den Flugsicherheitsbereich verlassen, um diese dort abzuholen. (Wobei ähnliches Konzept in Wien am Airrail Check In am Innenstadt-Bahnhof exisitiert: Baggage Drop und CheckIn am Bahnhof - Verladung und Transport zum Flughafen mit Zug - am Flughafen Gepäckkontrolle und Übergabe in den Luftsicherheitsbereich) Die Pax hingegen müssten nach CheckIn rüber ins Hauptterminal oder T1E marschieren zwecks SiKo. - Komfort ist anders. Var. C) Ich sehe eher Erweiterungen in SXF in den Bereichen um den Terminal D und P12, aber landseitig ist das alles schon sehr eng. Ferner wird die Luftseite ebenfalls langsam voll. Und mit Pax-Bussen um den ganzen Flughafen rum Richtung "neues" Vorfeld ist schon weit und zeitintensiv - 3-4 km kommen da auch schnell zusammen...Einen alternativen Neubau wage ich mal nicht zu spekulieren- der Bestand wird bis auf weiteres gebraucht und ohne dessen Einschränkungen wäre das wohl nicht zu machen. Edit: gibt auch Überschneidungen mit dem zukünftigen Protokollbereich der Bundeswehr Var. B) Die "Selchow Erweiterung" könnte entweder auf dem Expo Gelände oder bei den Wartungshangars entstehen. Letztere verbaut aber diesen wichtigen Technikbereich. Probleme sehe ich in der Verkehrsanbindung, die ausschließlich über die Strasse oder Shuttelbus erfolgen würde - ebenfalls eine ziemliche Reise vom Hauptterminal/Bhf SXF. Die Dichte der Gleisbebauung lässt wenn, dann nur einen S-Bahnsteig am nördlichsten Gleis der Tunnelausfahrt zu oder erfordert entsprechende Baufreiheiten. In meinen Augen die kompliziertes Variante, zumal ich nicht sicher bin, ob dies mit dem aktuellen Planfestellungsberschluß vereinbar ist. Var D) ich vermisse die Lösung Terminalerweiterung "Südpier" Richtung Feuerwache Ost - hier ist eine ähnliche Freifläche vorgesehen. ... wundert mich ein wenig... ist die andersweitig verplant? evtl. Parkhaus? Alles in allem- je mehr man drüber nachdenkt umso komplexer wird es...
  4. Schließe ich mich an... Das aktuelle Wachstum zeigt ja, dass man eher pragmatisch/praktisch an die Sache gehen muss, um kurzfristige Lösungen zu ermöglichen. Den Fragen nach dem architektonisch/künstlerischen Designkonzept - was man ja im Hauptterminal umgesetzt hat bzw. wollte - kann man sich irgendwann in Zukunft widmen, wenn man wieder Luft hat. Früher oder später wird ein Flughafen eh bautechnischer Wildwuchs. 2020 sehe ich aber für eine standardisierte Halle wie TXL-C oder SXF-D die nur Check In und Secu enthält, durchaus als realisierbar an. Die Gepäckausgabe wird dann ja wohl weiter im Hauptterminal stattfinden. Dort gibt es meines Wissens auch noch Erweiterungsflächen für weitere Bänder. Die Haustechnik einer einfachen Halle ist ein autarkes und unabhängiges System mit bekannten und beherrschbaren Größen, vor allem wenn es "nur" ebenerdig ist. Die Verlängerung des Nordpiers sehe ich da kritischer. Minimal nachteilig ist natürlich (aus Kosten/Personalsicht), dass dort ein "extra" Koffersortierung stattfinden muss und das die Busboarding Positionen relativ weit weg im Hauptterminal sind. Wer also am Bahnhof ankommt, geht erstmal 600m Richtung Osten zum CheckInn und dann im WorstCase im Nordpier zum südlichen Hauptpier (Erdgeschoss Busboarding) wieder 1000m "parallel" zurück... aber ist dann halt so.
  5. Also mal grob zusammenfassend die Berichte zur gestrigen Sitzung: Türen auf guten Weg, Fertigstellung im Sommer erwartet Rauch- / Sprinkleranlage bis Ende des Jahres Fertigstellung erwartet wohl keine weiteren Gelder mehr zur Fertigstellung nötig (spricht für "zeitnahe" Eröffnung 18/19) T1-E in Leichtbauweise mit Brücken zum verlängerten Nordpier (6-8 Mio Pax / 2020) Terminnennung frühestens im Sommer, Ziel immer noch 2018 Masterplan 2040: 3 Varianten (Vorstellung 7.Juli): A) Überbauung der Freifläche vor dem Hauptterminal (netter Gedanke, eventuell mittelfristig) B) neues Terminal in Selchow (sehe ich wenn dann sehr langfristig wegen Verkehrsanbindung die mitgeplant werden muss) C) Neubau/Erweiterung am SXF alt (sehe ich als kurzfristige Lösung zur Kapa-erweiterung) Schätzung 55 Mio Pax in 2040 (ist schon ne ordentliche Hausnummer...)
  6. Die Morgenpost hat das Thema auch nochmal aufgegriffen und sehr "entspannt" beschrieben. Aus meiner Ing. Sicht klingt es weiterhin handhabbar.... https://m.morgenpost.de/flughafen-berlin-brandenburg/article210634005/Pannenflughafen-BER-Im-Dickicht-der-Rohre.html
  7. Nachdem die letzten Tage ja diverse "hochdramatische" Berichte zur Fertigstellung im Tagesspiegel und Morgenpost erschienen sind, hat die Onlinezeitung Aero.de das ganze etwas "neutraler" dargestellt. Demnach sind die Türen bis Sommer 17 fertig und die Sprinkleranlage bis Winter 17 http://www.aero.de/news-26703/BER-Eroeffnung-2018-wird-knapp.html Wie auch immer: Die Wahrheit ist irgendwo da draußen, äh.. dazwischen... Edit: Hier noch ein netter Link zum Langstreckenpotential in Berlin... http://www.berlin-airport.de/de/geschaeftspartner/airlines-luftfracht-abfertiger/airlines/streckenpotenziale/index.php Bangkok und USA Destinationen mit ganz vorne beim Potential... ich denke aber, wenn was kommen könnte sind wohl eher Städte wie Tokio, Shanghai, Seoul, evtl. Boston/Washington mit B787/A350 o.ä. Dubai scheitert an den Verkehrsrechten, Bangkok am Yield (vielleicht AirAsia/Eurowings), Südamerika und Südafrika sehe ich langfristig nicht, gegen die bestehenden Verbindungen via Frankfurt, Madrid, Golfairlines muss sich das erstmal jemand trauen da Geld in die Hand zu nehmen - und da sehe ich außer den etablierten Carriern wie z.B. LH, Iberia, Emirates etc. mit Ihren Drehkreuzen auf diesen Routen wenig Kandidaten. BER liegt da auch zu weit Nordöstlich in Europa, im Gegensatz zu den Asien Routen.
  8. Das Kernproblem an der Sache ist weder die technische Machbarkeit, noch die Kosten, die für eine oberirdische Trasse im Rahmen bleiben sollten, sondern eben eine langfristige Flächennutzungsplanung von 1996 die inzwischen mit völlig unterschätzten bzw. überholten Fluggastschätzungen völlig obsolet ist - was von der Politik gerne mal ignoriert wird.
  9. - Die Überflughöhe im Bereich der A113 / Jürgen-Sch-Alle beträgt noch ca. 120m (http://travisber.topsonic.aero/) und ist somit außerhalb der Schutzzone ( Falls Du nachrechnen möchtest http://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/bsvwvbund_02112001_LR116116518.htm). Ferner ist zwischen Autobahn und Allee genug Platz für ebenerdige Bauweise. Da die U-BAhn nicht höher ist als ein LKW auf der A113 ist der EInwand völlig irrelevant. - Der Schönefelder Bahnhof verliert zukünftig an Bedeutung durch den Wegfall der Regios, der Umsteigepunkt ist sekundär, da durchaus eher insgesamt ein Endziel als ein Umsteigepunkt. - Die Steigungen zu den Hochbahnhöfen können von der U-Bahn durchaus bewältigt werden. Hier vermute ich eine massive Unterschätzung deinerseits der vorhandenen Flächen und damit verbunden der Weglänge am BER. Berliner UBAhn Fahrzeuge sind für 3,2%(! nicht Promille) Steigung ausgelegt. D.h. um eine Hochbahnhof auf 6m Höhe aus 6m Tiefe zu erreichen braucht man ca. nur 450m - wer will denn auf den Willy Brand Platz? Mein Vorschlag ist direkt vor dem zukünftigen Terminal Pier Nord, nicht auf dem WB Platz. Von daher ist mir die dortige Deckenplatte egal - unabhängig davon ist der Platz groß genug um nicht auf der Deckenplatte zu bauen sondern daneben, wenn man dort hin kommen würde. Letzteres oder ein unterirdischer Bahnhof ist wirklich "mal eben nicht gemacht"...da gebe ich dir mal recht
  10. Überlastet ist relativ. Sie gilt bei der BVG als Fehleranfälligste im System. Dies ist aber durch Ihre Länge bedingt und durch eine relativ komplizierte Fahrerwechselregelung (Stichwort erlaubte Lenkzeiten). Die Lenkzeiten können im Moment nur durch einen Tausch der Fahrer auf halber Strecke eingehalten werden (Ich meine es war Mehringdamm). Eine weitere Verlängerung der Strecke würde laut BVG einen weiteren Fahrerwechsel nötig machen. Die Entscheidung für die Mitte der Strecke ist aber auch wieder nur aus Kostengründen entstanden, weil man nicht 2 Fahrerstützpunkte an der Route vorhalten möchte (Ein Fahrer dürfte zwar die ganze Strecken 1x fahren, aber dann eben nicht mehr viel weiter zurück - Quelle: Ein BVG Artikel zu dem Thema vor ca. 2 Jahren - wenn ich den Link nochmal finde wird er gepostet) Ist aber letzlich auch nur eine Scheindiskussion. Nicht jede Ubahn die am BER losfahren würde müsste bis Spandau fahren. Ich denke der Fahrgastanteil, der wirklich die gesamte Strecke von z.B. Spandau bis Neukölln/Rudow fährt ist relativ gering und ein 10 minütiger Takt würde da reichen - Die Mehrheit der Spandauer wird eine schneller Regioverbindung via HBF wählen. Ergänzen könnte man das ganze dann ja mit einen weiteren 10 minütigen Takt auf zwei Teilhälften z.B. Spandau - Mehringdamm sowie BER-Jungfernheide (Bis dahin, da Anbindung an diverse S/Ubahnen für den Südosten). Damit kommt man dann in den Randbereichen Spandau/BER auf einen 5Min. Takt, im Kernbereich der Stadt sogar wieder auf einen 3 Min. Takt. Am BER selber dann ein 5 Minuten Takt mit S und U Bahn. Einen unterirdischen U-Bahnhof am BER halte ich für Geldverschwendung und für zu problematisch. Lieber eine ebenerdige bzw. Hochbahn Lösung entlang der Waltersdorfer Chaussee (ca. 1km Tunnel unter der Chaussee als Abstellbahnhof bereits vorhanden) und Jürgen-Schuhmann Allee und dann einen Hochbahnhof vor dem neuen Terminal "Pier-Nord-Neu" oberhalb des Hugo Junker Rings vor dem neuen Parkhaus 7/8 mit einer Fußgängerbrücke in das dortige neue und bestehende Terminal. Mit ganz viel "wollen" könnte man an dem bestehenden Stummel der Jürgen-Schuhmann-Allee Höhe Terminal A (SXF-alt P1 gegenüber Gate 65) an den Gewerbeeinheiten zur Waltersdorfer einen Hochbahnhof setzen und hätte sogar einen ca. 200m Fussweg zum Terminal SXF möglich.
  11. Irgendjemand ist jetzt auch tatsächlich auf die Idee gekommen, dass man U-Bahnen auch oberiridisch bauen könnte...ich hab das ja nie verstanden, warum die einfachen Lösung nicht möglich sein sollen... http://www.tagesspiegel.de/berlin/verkehr-in-berlin-die-u7-koennte-zum-ber-verlaengert-werden-irgendwann/19766824.html
  12. In sich alles eine logische Verkettung für die Lufthanseaten: man bleibt damit Platzhirsch in Deutschland. - ich vermute wir haben dann in Zukunft (ab 2018/19) die LH Drehkreuze MUC + FRA sowie EW Drehkreuze in DUS oder CGN + (neu) BER. Die offene Frage was es der LH "kosten" wird damit EY die - nicht unerheblichen - Schulden übernimmt finde ich sehr interessant, spontan fallen mir folgende Möglichkeiten ein: Günstigere Konditionen innerhalb der LH Gruppe z.B. bei Wartung Feederverkehr von EW nach AUH wie bisher durch AB Codesharing eventuell sogar weitere Verkehrsrechte für Golfairlines in Deutschland? Interessant auch die Frage einer zukünftigen eventuellen Allianz der EW: Wenn die LH (Star Alliance) die EW in ein der anderen großen Allianzen schiebt (One World oder Skyteam) könnte sich die entsprechenden Einflussmöglichkeiten der LH auf jene Allianz auch verändern. Das wäre durchaus ein geschickter Schachzug, oder nicht? Germanwings dagegen wird wohl langfristig in beiden Airlines wieder aufgehen, aber das war ja auch schon so angesagt.
  13. Kommt immer drauf an, welche 10% noch fehlen. Ein vorläufige Betriebsgenehmigung kann bei 90% durchaus gegeben werden, wenn es nicht sicherheitsrelevante Abschnitte sind (Die Toilettenspülung im Bürotrakt z.B.). Da es hier aber eben um genau diese Fluggastsicherheit geht (Brandschutz / Sprinkleranlagen) wird das wohl eher nichts. Es sollen ja zeitnah die Rauchtests im Hauptterminal beginnen - wenn es hier gut läuft sehe ich da schon eher Chancen.
  14. Ist dem wirklich so? Das DIlemma ist doch, wenn TXL offen bleibt, AB bleibt, dann ziehen auch die anderen großen wie LH AF BA EW nicht an den BER. Ergo weiterhin kaum Wachstumsmöglichkeit am TXL und der BER verkümmert zu einem großen Billigfliegerflughafen in Europa wie Stansted
  15. könnte man die nicht auch mit Umsteigern aus Berlin in Dubai für andere Destinationen füllen? z.B. Berlin Dubai (Qantas) - HK /BKK etc. mit Emirates Fliegern, während der Qantas Flieger nach Melbourne mit anderen Pax in Dubai wieder aufgefüllt wird - bzw. umgekehrt?