idk

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  1. Das ist bei mir auch so... Ich habe direkt mit der 777 angefangen, da es mich interessiert hat wie der FMC usw. (prinzipiell) programmiert wird, wie man unter Verwendung von SID-STAR's und realistischer Routen zu seinem Ziel kommt. Von den (manuellen) fliegerischen Grundlagen weiß ich nicht allzuviel... ich habe ja auch an keiner Schulung teilgenommen... Das finde ich an einer Home-Simulation persönlich auch ziemlich langweilig... weil auf dem (realtiv) kleinen Bildschirm kein wirkliches Gefühl für das Flugzeug aufkommt... und trotz Fototexturen usw. ist die Grafik auch zu schlecht, dass mir simuliertes Fliegen nach VFR keinen Spaß macht. Da die komplette immersion fehlt, habe ich auch keinen Spaß daran manuell einen DME-Arc oder sonst mit einem Kleinflugzeug durch den virtuellen Raum zu gurken. Bei der 777 Simulation ist die Anleitung ein Boeing Handbuch, bei dem verschiedene Kapitel mit dem Hinweis NOT SIMULATED durchgestrichen sind. Ich war dieses Jahr auch mal in einem richtigen (fixed Base) Simulator und bin da u.a. von Salzburg nach Innsbruck geflogen, komplett in Eigenregie inklusive Programmieren der Route usw, sodass sogar die Konstruktoren etwas überrascht waren. Meine Frau war mein First Officer und hat die Klappen und Fahrwerk usw. auf Zuruf bedient. Das hat ganz gut geklappt, obwohl sie komplett ohne Vorkenntnisse da hin ist. Nun denn, von Boeing bin ich nun erst mal weg und beschäftige mich, sofern ich Zeit habe, mit Airbus. Nun habe ich dann aber doch noch eine Frage, eigentlich im Bezug zu deiner ersten Antwort die du hier im Thread gegeben hast: Die FBW-Philosophie (Flugweg-Stabil) wirkt für mich sinnvoll... bzw hilfreich/einfach zu bedienen. Du sagst Boeing nutzt ein Geschwindigkeitsstabiles FBW..... welche Vorteile hat denn diese Vorgehensweise?
  2. Es war für mich ja nur von Interesse, wie realistisch die Simulation umgesetzt wurde. Verstehe nicht, was es jetzt daran zu meckern gibt... Wer sagt das ich irgendwelche Rückschlüsse ziehen wollte... So "einfach" ist die Logik nun mal nicht und da ist es durchaus legitim zu wissen zu wollen was nun korrekt ist. Nach einigen erneuten Versuchen, mit eingeblendeten Parametern für G-Load usw. habe ich festgestellt, dass ich mich geirrt habe. Die Simulation verhält sich genau so wie von Dummi beschrieben. Das ziehen am Sidestick während des Kurvenflugs hebt zwar die Nase, aber der Kurs ändert sich auch schneller. Beim nach unten drücken des Sidesticks senkt sich die Nase, aber je nachdem wie stark man drückt, ändert sich der Kurs gar nicht mehr weil sich die Bewegungskomponenten so überlagern das der Kurvenflug vollständig "ausgelöscht" wird. Die G-Load Beschränkungen sind in der Simulation auch so, wie von Dummi beschrieben. Als Fazit für mich: Das "Spielzeug" ist definitiv gut gemacht/umgesetzt und ohne einen gewissen Aufwand an Einarbeiten auch nicht zu bedienen. Das war mir aber auch klar... ich benutze es ja schon länger. Nur war mir die genaue Auslegung/Grenzen des Normal-Laws nicht anhand von Eckdaten bekannt. Vielen Dank nochmal!
  3. Danke für die Antworten. Genau dein beschriebenes Verhalten macht aber auch die A350 Simulation. Ich lenke den Sidestick z.B. nach links, das Flugzeug rollt und wenn ich den Stick loslasse (bei unter ~30°) bleibt der Rollwinkel bestehen, bei einem höheren WInkel rollt er zurück auf die 33°. Egal ob ich Schub gebe oder wegnehme, am künstlichen Horizont ändert sich dadurch nichts. Was mir trotz deiner ausführlichen Beschreibung noch nicht ganz klar ist und was Was passiert/soll passieren, wenn das Flugzeug auf <33° gerollt ist, und irgendwann, zu einem beliebigen Zeitpunkt am Stick gezogen oder gedrückt wird?
  4. Hallo, mir ist am Wochenende im (PC-Simulator) X-Plane beim Fliegen des Airbus A350 etwas aufgefallen, was mich verwundert hat: - Wenn man in einem Airliner eine Kurve fliegen möchte, neigt man das Flugzeug in einen bestimmten bank angle und wartet bis die Kurve geflogen ist. - Wenn man in einem Kampfflugzeug eine (enge) Kurve fliegen möchte, "bankt" man das Flugzeug um ~90° und "zwingt" es dann unter Verwendung des Höhenruders um die Kurve. Ich war nun beim A350 etwas ungeduldig und ziehe vorsichtig am Sidestick um die Kurve einen Tick enger zu fliegen. Dabei fiel mir auf, dass das überhaupt nicht funktioniert hat, sondern lediglich die Nase höher über den künstlichen Horizont gestiegen ist. Beim Drücken des Sidesticks ist die Nase nach unten gewandert, so als ob das Flugzeug überhaupt nicht mit einem bestimmten bank angle fliegen würde. Die geflogene Kurve wurde nicht enger, nicht weiter, nur der V-Speed hat sich verändert. Das würde ja bedeuten, dass die FBW Steuerung das Ziehen am Sidestick in eine Kombination von Steuereingaben am Höhen- und Seitenruder umgerechnet hat. Ebenso würde das bedeuten, dass Steuereingaben am Sidestick auf den künstlichen Horizont bezogen sind und nicht auf das Flugzeug selbst dh. die aktuelle Fluglage im Raum. Der Kurvenradius lässt sich zumindst in dieser Simulation also nur über den bank angle einstellen, ziehen am Sidestick bringt da garnix. Ich würde nun gerne wissen, wie das bei einem echten Airbus ist. Ich bin auch schon einen simulierten A320 geflogen, bei dem war das nicht so. Könnte ja aber auch sein, dass dort einfach kein spezielles FBW implementiert war. Auf ein paar Infos freue ich mich.
  5. SQ392 (Singapur-Istanbul) hat über Indien umgedreht, Eva Air 79 von Taipei nach Istanbul auch über Indien umgedreht und fliegt wohl zurück. Verrückte Zeiten...
  6. So am Freitag ist es nun so weit... Weiß jemand wie genau die es bei Condor in Frankfurt mit dem Wiegen von Gepäck nehmen? Werden die Koffer einzeln gewogen? Ich bin bisher nur mit SunExpress geflogen... dort wurden immer der Koffer von meiner Frau und meiner gemeinsam gewogen... und dass wir 3kg Übergepäck hatten hat sie auch nicht interessiert. Ein kurzer Erfahrungswert würde mir da weiterhelfen.
  7. Ok Danke... ich dachte es wären alle 767 umgerüstet worden. So stand das glaube ich in einer Pressemitteilung vor einem Jahr.
  8. Hallo, ich hoffe das Thema wurde noch nicht diskutiert... ich konnte auf jeden Fall nichts dazu finden. Ich werde in Kürze meinen ersten Langstreckenflug von Frankfurt nach Puerto Plata mit Condor machen. Da ich im Flugzeug nicht schlafen kann (zumindest bei den bisherigen Mittelstrecken) würde ich mir gerne etwas für die Unterhaltung vorbereiten... Mir wurde von einem Bekannten gesagt, dass die Displays einen USB Anschluss haben. Ist dieser USB Anschluss nur zum Laden von Geräten (Tablets/Handy) gedacht, oder kann man über den Anschluss über einen USB Stick auch Musik hören oder gar einen Film auf dem Display abspielen? Ausprobiert hat der Bekannte es nicht. Wenn da schonmal jemand Erfahrung gemacht hat, wäre nett wenn er mir ein paar Infos geben könnte :-)
  9. Spektakulär ist sicher ein relativer Begriff... jenachdem was man schon alles gesehen hat. Ich bin Anfänger was das Fliegen angeht, war jedoch jetzt gerade für 3 Wochen in Urlaub in Marsa Alam (Ägypten) und der Flug dorthin von Frankfurt aus fand ich grandios... tolles Wetter, tolle Sicht. Erst über München, Chimsee, dann über die Alpen, Östereich... Über dem Balkan hatte ich leider keine konkrete Orientierung... aber auch sehr tolle Aussichten auf die Berge mit Serpentinenstraßen. Dann über die Ägäis, die ganzen griechischen Inseln, schließlich über Ägypten, Nieldelta, die Wüste, dann das rote Meer mit seinen Lagunen, die Sinai Halbinsel, der Suezkanal. Ich hab 5 Stunden lang nur aus dem Fenster gestarrt und war fasziniert. Wie gesagt, habe ich aber auch wenig Vergleichsmöglichkeiten. Nur einen Flug FRA nach Fuerteventura... der war im Vergleich richtig langweilig wie ich finde... zum größten Teil übers französische oder spanische Festland, ansonsten weit und breit nur Meer. Chimsee Griechische Insel Thira: Griechische Inseln: Ios, Irakleia,Schoinoussa, Keros, Naxos Griechische Insel Syros Griechische Insel Evia: Spitze der Sinai Halbinsel mit Sharm el Sheik Hurghada: Weitere Bilder: http://imgur.com/a/HQiYp Ich fand den Flug, bzw die Aussichten spektakulär. So gravierend unterschiedliche Landschaften.
  10. Dann habe ich auch mal eine Frage zu Flightradar. Ich bin letzten Sonntag mit SunExpress XG4790 von Marsa Alam nach Frankfurt geflogen... (und 3 Wochen vorher als XG4791 in die andere Richtung). Diese Flüge tauchen bei FR24 nie auf (fliegt jeden Sonntag) ... wie ist das zu erklären. Bei der Flight History gibt es zwar den Eintrag: http://www.flightradar24.com/data/flights/xg4790/ aber ohne Datumsangaben. Womit kann das zusammen hängen?
  11. Mehr als spekulieren können wir ja nicht... aber vlt. hatte der Copilot Angst, unmittelbar wieder abgeschoben/abgewiesen zu werden und hielt es daher für sicherer sich erst Mal eine Weile einlochen zu lassen. Wer weiß... vlt. gibt es Umstände, dass er lieber im Schweizer Knast als irgendwo in Freiheit ist. Und ohne einen konkreten Schaden anzurichten oder jemand etwas anzutun hatte er vlt keine andere Möglichkeit dies zu erzwingen ;-) Es ist wohl nicht zu erwarten, dass er eine andere Möglichkeit gesehen hat... auch wenn sie idiotisch ist und ihm das bewusst war. Vlt. wurde er von irgendwelchen Schmugglern gezwungen gewisse Fracht zu befördern, und wollte aussteigen... und steht daher auf der Abschlussliste. Actionkino, irgendwas. Die Wahrheit wird vlt. niemals herauskommen.
  12. Am nächsten und sicherlich für die Passagiere am besten wäre es gewesen in Saarbrücken zu landen. Luftlinie sind das ja nur 16km. Aber vlt. waren die Bedingungen dort auch zu schlecht. Ich wohne ziemlich genau zwischen den beiden Flughäfen... generell kann sich das Wetter was Nebel an den beiden Flughäfen angeht ziemlich unterscheiden. Es wundert mich aber auch, dass der Flieger dann "unwissentlich" bei Nachtflugverbot in Frankfurt gelandet ist. Wie läuft das überhaupt? Sitzt in FRA die ganze Nacht jemand im Tower, für den Fall der Fälle dass zufällig einer landen will, der nicht über das Nachtflugverbot informiert ist? Ist das Nachtflugverbot nicht in den Flughafendatenblättern vermerkt? Warum wird überhaupt eine Landegenehmigung erteilt, wenn dafür keine Genehmigung vorliegt? Als interessierter Laie versteh ich das nicht...
  13. Ich habe meinen obigen Beitrag noch etwas editiert. Du hast schon recht. Das Profil wurde wohl nicht aus Festigkeitsgründen so gewählt sondern weil vlt. nur eine Bestimmte Schenkellänge des Profils benötigt wurde um den Kasten gescheit anschrauben zu können. PS: Ich war vor einiger Zeit im Technikmuseum Speyer und habe mir dort mal recht lange die entkernte 747 Trägerstruktur angeschaut. Auch da gab es einige Konstruktionen, bei denen ich mich gefragt habe, ob dahinter ein tieferer Sinn steckt, oder ob es "wirklich" kein Sinn macht, etwas auf diese Art auszuführen. Leider weiß ich kein konkretes Beispiel mehr.
  14. Ich bin auch nur Maschinenbau Ingenieur und sehe den Sinn des kleinen L Profils darin, dass es die einfachste Möglichkeit ist das Vertikale L Profil mit dem darunter liegenden T Profil zu vernieten. Wie sonst? Schweißen? Scheinbar hat das im Flugzeugbau aber Nachteile sonst würde man das ja machen... Ich sehe allerdings deinen prinzipiellen Einwand. Habe auch oft das Problem eine Anlage konzipieren zu müssen ohne das ich detaillierte Informationen zur Verkabelung habe. Da wird pauschal ein Bauraum vorgesehen und später, wenn man alles hat wird irgendwas zurecht geknäult um alles irgendwie festzumachen. Das ist zwar sehr unschön und fast peinlich, aber in der Praxis endet es am Schluss meist so. Manche Sachen sind vorab einfach nicht theoretisch planbar. Man müsste, wenn alles fertig ist sich nochmal ran setzen und das optimieren. Aber dazu wird einem dann keine Zeit und Geld mehr zur Verfügung gestellt, wenn man jetzt schon ein funktionierendes aber geknauptes System vorliegen hat...