Lucky Luke

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  1. Leute, noch mal zur Erinnerung: Hier ging es um den technischen Zustand der TCUK-767, nicht um die von DE. Und es gibt einen großen Unterschied zwischen liebevoll gewartet (z. Bsp. weil man den Flieger noch ein paar Jahre benutzen muss) oder gerade so in Schuss gehalten dass man das Ding über den Atlantik dispatchen kann (wenn auch mit 10 MEL-Items). Und je mehr ich in letztere Richtung tendiere, desto größer ist auch die Chance, wegen irgendeiner Nichtigkeit am Ende der Welt AOG zu gehen.
  2. In Punkto Liebe und Zuneigung von der Technik.
  3. Ich finds n bisschen befremdlich, dass diese Regelung ja offenbar nicht für US-Airlines gilt, die ab den genannten Flughäfen fliegen. Aber auch ansonsten: Ja, das ist nicht cool. Siehe auch dazu folgenden Avherald-Artikel. Da sind eigtl alle Argumente aufgeführt, die zeigen, wie dumm diese Regelung ist. http://avherald.com/h?article=4a67fce7&opt=0
  4. Naja, ähnlich kann man aber auch argumentieren, dass TK genauso Gewinn aus der AnadoluJet-OPS bei XQ an LH abführt.
  5. Zu ambitionierte Pläne... Das Aufstellen einer Airline ist nicht so einfach, gerade die Arbeit die die Postholder zu verrichten haben.
  6. Ja gut, die Hälfte der Kurzstreckenflotte steht eh im Winter rum. Ist dieses Jahr nicht anders.
  7. Ehhh, n A321 dürfte bei gleicher Auslastung (und sogar noch bei wstl. weniger Auslastung) ne viel grottigere Performance haben. Die Röhre ist ja jetzt per se nicht als Performancemonster bekannt.
  8. Ja, AF kann ich auch als Beispiel liefern: Eine Crew kommt um 14:40 an und fliegt am nächsten Tag um 07:10 los, die andere Crew kommt um 22:30 an und fliegt um 15:30 los. Solange es keine restriktiveren Konzern-Verträge gibt, gilt m. W. n. laut EASA-FCL mindestens 10h im Hotel oder 12h wenn an der eigenen Base (sprich zu Hause) oder die vorangegangene Blockzeit wenn die länger als die oben genannten Zeiten. Sobald aber Sachen wie Split Duty, Extended Flight Duty etc. ins Spiel kommen wird das ganze noch viel lustiger.
  9. Bewerbung an Germania schon raus? Falls nein: Ich ruf mal in Berlin an und sag, ich hab da ne Expertin, die mehr drauf hat als die Leute dort. Ich verlang aber Provision.
  10. Ich versteh auch nicht, wo das Problem ist. Denn wenn auch viele hier einen rational nicht begründbaren Hang zum Luftverkehr haben, so ist es doch für die meisten einfach nur ein weiteres öffentliches Verkehrsmittel. Und da geht es den meisten darum, in einer guten Kombination von Schnell und Billig von A nach B zu kommen, wenns sein muss, auch mit nem Rolle rückwärts machenden Roboter solange der Komfort stimmt.
  11. Ich denke, das Problem liegt konzeptionell viel tiefer, mal abgesehen vom reinen Profit oder Verlust der einzelnen Base: Die MUC-Base wurde als Vorbote für die "neue" transeuropäische HV aufgebaut. Damals hatte man quasi so ähnliche Ambitionen im Konzern wie LH mit EW heute. Jetzt hat man im AF/KL-Konzern erkannt, dass es extrem schwer sein wird und finanziell kaum zu bewerkstelligen, einen solchen transeuropäischen LCC durchzubekommen. Egal wo man hinkommt, es gibt bereits jemanden, der es dort besser macht. Die einzigen Märkte, wo man wirklich Gewicht hat, sind die Heimatmärkte in FR und NL. Und MUC als alleinige Base außerhalb der Heimatmärkte zu betreiben, ist auf lange Sicht sinnlos und rausgeworfenes Geld. Und als nonplusultra kommt jetzt mit EW in MUC der endgültige Genickbruch dazu. Was heißt das für MUC? Ich kann mir durchaus vorstellen, dass ORY, AMS und EIN weiterbestehen, da man hier eine direkte Verbindung zu den Heimatmärkten hat. Was die Verspätungen angeht: Evtl. würde es mit der Pünktlichkeit klappen, wenn nicht die gleichen Maschinen alle zwei Tage AOG gehen. Bei uns war mal XG der große Witz, was Reliability anging, aber seitdem HVs 700er hier sind, kennen wir ganz neue Dimensionen von Lächerlichkeit.
  12. Ich finds schon lustig... Jahrelang wird gemeckert, warum sich denn kein anderer auf touristischer Langstrecke im LTU-Style versucht. Dann machts jemand, und es wird gemeckert.
  13. Auch wenn es weiter oben schon erklärt wurde, aber ihr habt es offenbar ignoriert: Die Kap-Verden sind auf dem deutschen Touristikmarkt fast exklusiv eine TUI-Destination. Deswegen macht es für DE keinen Sinn, dorthin zu fliegen.
  14. Nein oh mein Gott, wie kann er sowas nur machen. Zitat einer Purserin einer nicht näher genannten Airline nachdem alle Paxe raus waren: "Alle raus?" "Ja endlich alle Deppen weg." "Aber die fanden euch ganz lustig." "Ja, musst nur immer die gleichen Witze bringen."
  15. Naja, bei TUIfly wechseln die Crews auf den Kap Verden oder auf LPA (bei den Flügen übers Kanarendrehkreuz), Transavia hat auch nen Lay-OVer dort. Man darf aber nicht vergessen dass Condor-Crews aber auch sowieso extrem oft in Deutschland im Hotel sind (weil viel out-of-base geflogen wird) oder man tlw. 5-7 Tage lange Layover an manchen Destinations hat. Also scheint das vom Kostenfaktor nicht so reinzufallen beim richtigen Yield.