Luca di Montanari

Mitglied
  • Content count

    379
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

150 Excellent

About Luca di Montanari

  1. Nee, das ist eine Trittstufe für die Wartungstechniker Spass beiseite, Globetrotter88 hat das korrekt erklärt. Etwas anschaulicher: bei hohen Anstellwinkel würde ein Teil des Flügels gewissermassen im "Windschatten" des Triebwerks liegen. Oder reden wie lieber von "Totluft", einen Bereich relativ langsamer und turbulenter Luftströmung. Mit dieser Finne wird nun ein kräftiger Wirbel erzeugt, der die Luftströmung über dem Triebwerk mit Energie versorgt und damit die Totluft "wegräumt". So ist wieder der ganze Flügel zur Auftriebserzeugung nutzbar. Die Wirbel lassen sich bei feuchter Witterung manchmal als kleine Kondensstreifen beobachten.
  2. Böse Zungen behaupten, die 30 CSeries ersetzen einfach die 20 Avros, sieben A319 und drei Helvetic-Fokker 100... Aber nach dem was so aus dem Buschfunk und anderen zweifelhaften Quellen zu hören ist, müsste die Planung eigentlich etwa so aussehen: -Wenn LX genügend CSeries hat und damit auch nach LCY fliegen darf, werden mindestens vier Helvetic-Maschinen überflüssig. Nämlich jene vier, welche ab 2014 die vorzeitig ausgeflotteten Avros ersetzen mussten. Ist es so weit, werden diese Maschinen (E-190) bei Helvetic die verbliebenen F100 ersetzen. Die werden dann eine all-Embraer-Flotte haben. -Die A319 werden ebenfalls durch CS300 ersetzt. -Ob und wenn ja wie lange Helvetic weiterhin noch Wetlease für LX fliegt ist dabei unklar. Andererseits wäre dann bei Swiss kein Flottenwachstum zu sehen und 2L hätte plötzlich noch ganz andere Probleme. Zu hoffen ist es also. -Die Heuwender hingegen stehen meines Wissens nicht zur Disposition, da damit ein Marktsegment beackert werden kann, für dass LX selber kein geeignetes Gerät hat. Insbesondere ist dabei Lugano zu nennen, wobei ich mich frage, wie lange diese Verbindung noch Bestand haben wird. Nach nur zwei Monaten Betrieb des neuen Gotthardtunnels sind die Paxzahlen auf der Schiene zwischen Luzern und Lugano um 30% gestiegen! Und ab 2020 soll mit der Eröffnung des letzten NEAT-Teilstücks die Bahnverbindung von Lugano nach Zürich Flughafen in 100 Minuten realisierbar sein (aktuell 150 Minuten). Wenn LUG dann immer noch erst um 0700LT auf macht, kann man die Route auch gleich einstampfen.
  3. Oh Mist, versehentlich den falschen Beitrag verlinkt Habe natürlich schon das gemeint, mit den 5 letzten Exemplaren, die jetzt eben auch noch gewandelt wurden...
  4. Swiss wandelt die letzten fünf CSeries Bestellungen ebenfalls in CS300 um: https://www.travelnews.ch/flug/2689-swiss-wandelt-weitere-c-series-bestellungen-um.html Damit werden am Ende 10 CS100 und 20 CS300 in der Flotte seinn.
  5. Zumindest bei Kayak kann man die Option eines Gepäckstücks via Schaltfläche aktivieren. Allerdings sind die bekanntlich eine reine Suchmaschine und so wird leider die Anforderung 'Gepäck' nach dem Weiterleiten zum Anbieter in der Regel von diesem ignoriert. Dass man aber explizit nach Tarifklassen suchen oder sortieren kann - nein, da wäre mir auch nichts bekannt. Ich fürchte, das wäre für den Durchschnittsnutzer auch zu abstrakt, eine kundenfreundliche Lösung im Tarifdschungel der Airlines hingegen kaum umsetzbar. Deshalb nehmen die auch einfach immer die günstigste verfügbare Klasse. Ich wäre aber durchaus für eine Variante zu haben, bei der die OTA's eine entsprechende 'advanced user'-Funktion anbieten würden, anstelle bloss der Dummie-Version.
  6. Die Frage ist falsch gestellt - sie müsste heissen: "warum buchen so viele Leute ihre Reisen / Flüge über sekundäre Händler, anstelle direkt beim Veranstalter?" Okay, wahrscheinlich dürfte für einen nicht gerade kleinen Teil der Bevölkerung nicht klar sein, dass da einen Unterschied existiert. Aber ob Internet oder real life, Zwischenstufen erschweren die Kommunikation auf jeden Fall. Und da ist mir eine Buchung auf der TUI-Website eben doch lieber, als der selbstständige Reseller mit seinen mässig motivierten 850.- Euro-Jobber ums Eck. Es gibt sicher gute, privat geführte Reisebüros, keine Frage. Insbesondere spezialisierte Anbieter, im Bereich komplexer Individualreisen oder in visatechnisch "schwierige" Länder, weden immer eine Berechtigung haben. Aber die reinen Pauschalreise-Wiederkäuer sind eine aussterbende Gattung, die sich ihrer Existenzberechtigung durch miese Arbeitsbedingungen und entsprechend schlecht ausgebildetes / unmotiviertes Personal zunehmend selber entledigen. Bei weitgehend automatisierten online-Anbietern ist dies (leider, muss man fast sagen) nicht der Fall. Die können zwar existieren, weil der mündige Kunde zur Faulheit tendiert und selten mehr als drei Google-Suchresultate konsultiert. Das verbliebene Personal beim Telefonsupport ist aber meist eben auch nicht besser, als bei der offline-Konkurrenz...
  7. Ein gutes Jahr nach der E190-E2 hatte am Montag auch die längere Schwester ihr Rollout. Ich verlinke mal einen Bericht der niederländischen Kollegen, da hat es mehr Bilder drin, als bei den deutschsprachigen Pendants: https://www.pilootenvliegtuig.nl/2017/03/07/38499/
  8. Das MoM-Projekt scheint einen Schritt konkreter zu werde: http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-talking-with-airlines-about-a-797-and-they-like-what-they-hear/
  9. Deswegen schrieb ich ja "für den Sommer nicht rechtzeitig". Wir dürfen nicht vergessen, dass das 'schnelle Ende' für Belair erst Anfang diesen Jahres kommuniziert wurde. Drei Monate sind einfach zu wenig Zeit bis zum Sommerflugplan, um die Operations an eine andere Airline zu übergeben. Da geht es um Streckenrechte, um Verträge mit Veranstaltern, aber auch Personalfragen, etc. Insofern; ja, das Ende ist nur aufgeschoben. LunaT's Idee mit F7 scheint mir aber mittelfristig durchaus eine interessante Lösung.
  10. Könnte mir vorstellen, dass dies einen Zusammenhang hat mit der Tatsache, dass AB/HG keine Verkehrsrechte auf CH - Türkei/Ägypten haben und sich hier für den Sommer nicht rechtzeitig eine praktikable Ersatzlösung aufbauen liess. Und bloss ein einziges Flugzeug extra dafür auf ein schweizer AOC laufen zu lassen, macht irgendwie auch keinen Sinn.
  11. Vor allem erachte ich als kritisch, dass man mit A320 eben keine Nischen mehr bedient, sondern im Becken der Grossen mitmischt. Auch Small Planet werkelt in diesem Bereich noch mit - wenn man aber keinen USP mehr hat; welche Existenzberechtigung hat man dann noch?
  12. Richtig, danke für die Ergänzung. Macht es aber nicht besser. Welche Nischen hat man im Visier? Will man die hoch erfolgreiche CityJet von ihrem Thron stossen?
  13. Mal wieder News aus Bern - SkyWork denkt über grössere Maschinen nach. Es muss dann aber gleich ein 100-Sitziger Jet sein, die jedoch nicht ab Bern zum Einsatz kommen werden, sondern primär ab den grösseren Flughäfen: http://abouttravel.ch/reisebranche/transport-luft-land/mit-skywork-auf-flugzeugsuche-in-venedig/ Okay, vielleicht mag BSL-LCY mittelfristig etwas in der Grösse vertragen, aber welche sonstigen Nischen sind den diesbezüglich in der Schweiz noch nicht von Helvetic besetzt?!? Strange things are about to happen...
  14. Aeroflot mit Triebwerksschaden beim Abflug in ZRH (26.02.2017 | SU 2319 | ZRH - SVO | A321 | VP-BUP): http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/aeroflotmaschine-zum-rueckflug-nach-kloten-gezwungen/story/12156720
  15. Ich habe das Problem nicht im gleichen Mass, ich sitze daher lieber in einer Sky Interior-737, als in einer late-eighties-retro-Kabine eines A320 (da gab es doch auch mal eine Ankündigung einer neuen Kabine - habe ich deren Einführung irgendwie verpasst?). Wobei da auch viel Psychologie drin steckt; man vergleiche die CRJ-NextGen-Kabine mit der einer älteren CR1 - es ist frappierend, was ein paar optische Tricks aus einer Kabine rausholen können. Zudem spielt da auch die persönliche Erwartungshaltung rein; ich bemäkle an der A32S immer mal gerne die mickerigen Fenster. Gefühlt werden die von Flug zu Flug kleiner Ob man auf Langstrecke Narrowbody fliegen soll oder nicht, diese Diskussion finde ich hingegen heutzutage müssig. Denn das Argument mit dem Mehr an Platz im Widebody, das war gültig, als 2-4-2 in der DC-10 und 3-4-2 im Jumbo die normalen Eco-Bestuhlungen waren und einen klaren Komfortgewinn gegenüber 707 und DC-8 darstellten. In Zeiten von 3-4-3 in der T7 ist diese Argumentation leider hinfällig geworden, ein full-flat-Businesssitz hingegen kann man problemlos auch in eine MAX8 oder A321neoLR einbauen... Um den Bogen zum Thema zurückzubiegen: spannend fände ich auch noch, im Herbst mal die neue Verbindung von Riga nach Abu Dhabi von Air Baltic zu testen. Die ist auch auf 6:15 geplant, mit der CS300. Dies soll sich nach Angabe von BT ja problemlos ausgehen (wobei deren CS3 nicht die maximale Bestuhlung aufweisen). Was den Komfort angeht, dürfte auch Kollege FlyingT dem deutlich eher zusprechen, als dem TUI-Bomber nach BVC