Luca di Montanari

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About Luca di Montanari

  1. Da muss man noch korrigierend anfügen: es geht nicht darum, dass "bald spät abends nicht mehr geflogen werden kann" - das konnte man wegen der Nebelsituation noch nie wirklich im Winter. Skywork WILL nicht mehr fliegen, weil ihnen das operationelle Risiko zu hoch ist. Aber das nur so am Rande.
  2. Spannende Entwicklung: bei Skywork Airlines auf der Website lassen sich seit kürzlich (heute?) folgende Verbindungen buchen: SIR-SOU ab 17. Dezember immer SO SIR-ANT ab 14. Dezember immer MO und DO SIR-BRS ab 16. Dezember immer SA SIR-HAM ab 15. Dezember immer MO und FR SIR-SEN ab 14. Dezember immer DO und SA SIR-LTN ab 15. Dezember immer FR UND SO Das sind zwar nicht alle Tage und auch nicht alle Destinationen, die PowdAir im Programm hat, aber an diesen Tagen würde PowdAir auch zu diesen Zielen fliegen. Auch die Flugzeiten stimmen auf +- etwa eine Viertelstunde mit den von PowdAir publizierten überein. PowdAir will mit E-170/E-190 fliegen und SkyWork sucht Crews für E-Jets... Wären wohl ein Bisschen viel Zufälle auf einem Haufen, wenn das zwei verschiedene Projekte wären
  3. Das wird tatsächlich zunehmend zu einem Problem. Es würde dem Durchschnittsverbraucher nicht schaden, wenn er sich etwas mehr bewusst werden würde, das Flugzeuge deutlich längere Lebenszyklen haben, als seine Unterhaltungselektronik...
  4. Ist hier zwar etwas off topic, aber ich muss gestehen, dass ich mich bezüglich dieser Randdiskussion geirrt habe. Es waren nicht 150'000 Cycles, sondern Flugstunden. Andererseits scheinen die MD's wirklich sehr haltbar zu sein. Bin da heute zufällig über eine Quelle gestolpert, die meinen ursprünglichen Witz in Grenzen als korrekt bestätigt. Es geht dabei um die tatsächlich mögliche Lebensspanne, die ein Flugzeug erreichen kann. Aber auch 110'000 Cycles sind immer noch eine bemerkenswerte Leistung, bevor ein Exemplar endgültig aus dem Verkehr gezogen werden muss. Es geht dabei nicht um die urpsrünglichen Design Limits, sondern um die im Verlauf der Operations festgestellte, tatsächlich mögliche Lebensdauer der Zelle bezüglich Risse. Auszug aus dem Link: On Jan. 14, 2011, a new FAA rule (14 Code of Federal Regulations [CFR] 26 Subpart C) became effective requiring airplane manufacturers to make available service actions necessary to preclude the onset of WFD and to establish operational limits, known as limits of validity (LOV), of the maintenance program that effectively define an airplane’s usable life. http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/2/ Auch spannend, dass eine DC-10 satte 60'000 Zyklen aushält
  5. Denen kann es tatsächlich momentan auch absolut egal sein, ob China oder Russland mit ihren Produkten Erfolg haben. Was kratzt es MTU, sollte die MS-21 im Westen verkauft werden? Warum sollte CFM vor der C919 Angst haben? Im Gegenteil können sich die Antriebshersteller aktuell zurücklehnen, denn mit jeder verkauften Maschine verdienen sie momentan an diesen Flugzeugen bares Geld. Selbst, oder gar erst recht wenn diese Modelle im Westen Erfolg haben sollten. Wie im Bericht erwähnt, sind die Chinesen weit weg von einem funktionierenden Antrieb, aber auch das russische PD-14 wird wohl zu spät kommen. Wenn sich die aktuellen Antriebe bewähren - warum sollte sich dann noch ein Kunde ein teures Experiment mit einem neuen Aggregat antun? Insofern ist die Aussage in dem Bericht reichlich seltsam bzw. eher (firmen-)politisch motiviert. Ich meine, MTU könnte ja auch hinstehen und sagen: "uns ist es piepegal, ob ihr ne A320 oder ne MS-21 kauft - das Triebwerk verkaufen so oder so wir"?
  6. Leute, beruhigt euch mal wieder! Bei uns Schweizern hört sich das Aircraft/s mit oder ohne S ohnehin etwa gleich an, ungefähr nach Äääärkkraphtzsch - wir brauchen doch etwas, um spotzen und kratzen zu können Spass beiseite: spannend fände ich die Frage, ob man das "Projekt E-Jets" alleine durchzieht, oder ob eine nähere Zusammenarbeit mit einem anderen Betreiber ansteht. Sowohl Helvetic (schon in Bern aktiv) als auch Peoples Viennaline (eigentlich zu klein als stand alone-Lösung) bieten sich dafür an. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man da nicht wenigstens mal miteinander gesprochen hat?
  7. Oha, SkyWork sucht Personal für Embraer E-Jets: https://www.flyskywork.com/20170529_crew-e1_kurzbewerbungen_1.pdf?source=SkyJobs.com Lohnt es sich schon, zu spekulieren? Ich habe ehrlich gesagt etwas Mühe, ausserhalb der Schweiz einen gescheiten business case zu sehen, der mit E-Jets stand alone funktioniert und nicht schon besetzt ist. Und in der Schweiz ist neben Helvetic auch nicht mehr viel zu holen.
  8. Danke noch nachträglich, für diese Info! Interessant indes, ich habe die Tage einen Newsletter erhalten, der besagt (Zitat): "We'll be operating our flights using two jet aircraft and we'll confim the make and model of aircraft over the comming weeks" Ist die Info mit dem A319 auch schon wieder überholt?
  9. Wo habe ich was von einer Fokker 100 geschrieben? Bis Dato war bloss immer von keiner anderen Gesellschaft als von Trade Air die Rede, als letzter bekannter Stand der Dinge. Trade Air hat seit ner Weile eine A320 in der Flotte - wäre doch möglich, dass die deren verbleibenden beiden F100 durch A319 ersetzen? Ist immerhin noch einen Moment hin bis Dezember.
  10. Da ist mir doch glatt der erste kommerzielle Flug nach St. Helena durch die Lappen gegangen: http://www.sams.sh/sentinel/Sentinel_170504.pdf http://www.sthelenalocal.com/successful-commercial-flight-lands-passengers-on-st-helena/ https://www.ch-aviation.com/portal/news/55705-st-helena-sees-maiden-commercial-pax-flight Ein RJ85 von SA Airlink flog 60 Pax inbound via Namibe und deren 48 über Windhoek wieder zurück nach Kapstadt. War aber kein Linienflug, sondern ein Charter, weil das Versorgungsschiff anscheinend momentan unpässlich ist.
  11. Kleine Anmerkung: das ist keine "schweizer Airline", sondern eine irische Firma: http://www.solocheck.ie/Irish-Company/Powdair-Limited-601722 Alles in allem also ein besseres Reisebüro, sprich eine virtuelle Airline. Fliegen soll die kroatische Trade Air, ein eigenes AOC wird bloss mittelfristig angestrebt. Grundsätzlich sehe ich in Sion schon ein gewisses Potential für den Incoming-Tourismus bedienende Flüge. Was in Innsbruck prima funktioniert, sollte doch zumindest im kleinen Massstab auch hier realisierbar sein? Insbesondere da GVA im Winter am Wochenende aus allen Nähten platzt. Bis vor einigen Jahren ist mit Snowjet (ein Titan Airways-Ableger) bereits einmal ein ähnliches Unternehmen nach SIR operiert. Damals haben sie u.A. eingestellt, weil sie im Schnitt in einem von drei Fällen wegen Wetter diverten mussten. Mit dem neuen GNSS-Satellitenanflugverfahren sollte sich diese Situation aber deutlich entspannt haben. Die spannende Frage ist, ob der gewählte Ansatz der Richtige ist. Als virtuelle Airline zu beginnen ist sicherlich nicht grundfalsch, aber so als stand-alone Lösung ohne Reiseveranstalter im Hintergrund halte ich das dann doch für gewagt. Ich persönlich sähe bessere Erfolgsaussichten, wenn sich entweder ein englischer Tour Operator oder auch eine Easyjet (mit entsprechend hoher Marktdurchdringung) der Sache annehmen würde. Die könnten das z.B: ex Gatwick mit wesentlich weniger Risiko mal antesten, ohne dass man gleich eine Maschine in Sion stationieren muss.
  12. Adieu inbegriffener Kabinenservice bei Swiss? http://abouttravel.ch/reisebranche/transport-luft-land/swiss-pruft-die-abschaffung-der-kostenlosen-verpflegung/ Zumindest ab Genf soll buy-on-board mal getestet werden. Wie zuvor schon günstige oneway-Tickets und zubuchbares Gepäck. Und das soll dann eine Premiummarke innerhalb des LH-Konzerns sein? Und wie lange wird es gehen, bis dies bei Mama LH und Schwester OS auch der Fall ist? Dann kann man erst recht auch gleich Easyjet fliegen. Obwohl, die CSeries ist ein Killerargument pro LX
  13. Well done: https://www.theguardian.com/world/2017/may/05/chinas-first-home-made-plane-makes-maiden-flight
  14. Das ist doch wirklich ausgemachter Blödsinn... Es waren doch die Informationen von FR24 über die Autopilot-Zielhöhen, welche die Untersuchungsbehörden ziemlich schnell auf die richtige Spur brachten und sie daher wussten, wonach sie suchen mussten.
  15. Es "verkompliziert" die Operationen vieleicht, aber gerade die ersten drei Positionen sind Dinge, die spezell im Touristikgeschäft alltägliche "Risiken" sind, die ohne mit der Wimper zu zucken jederzeit hingenommen werden. Es gibt genug griechische Insel-Airports, wo man froh sein kann, wenn es überhaupt irgend einen LTB gibt... Und hey, mach die Q400 nicht schlechter als sie ist ! Skywork ist früher mit den Mühlen in 2:30 von Bern nach Djerba runtergebrettert und dass ist nochmal ~350 km weiter als SCN-PMI. Da sollten 2:00 - 2:10 drinn liegen, gegenüber den 1:50, die Niki berechnet.