Experte

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  1. Hallo zusammen, der Thementitel sagt eigentlich schon alles: Für eine Flugprämienbuchung fehlen mir sage und schreibe 100 Meilen. Hauptsächlich sammle ich bei LH (M&M) und kenne mich daher mit Flying Blue leider weniger aus. Hat jemand einen Vorschlag, wie man dort einfach an 100 Prämienmeilen kommt? Bei M&M gibt es ja immer wieder die Möglichkeit, zB 250 oder 500 durch irgendwelche Aktionen zu bekommen. Gibt es was Vergleichbares bei FB? Der AF-Shop bringt Meilen beim Einkaufen, aber irgendwie gibt es da nichts Interessantes... Über KL bekommt man Meilen durch Einkäufe bei einigen Läden. Weiß jemand, ob das auch von Deutschland aus funktioniert (z.B. Bestellung bei mediamarkt.nl)?
  2. Guter Freund, Sie schreiben hier nur, dass die Dinge so seien, wie Sie sie sehen, ohne auch nur irgendwelche Fakten zu nennen. So kommen Sie hier aber nicht weiter! Wenn ich den zitierten Satz lese, frage ich mich a) was Sie mir damit sagen wollen und b) ob Deutsch Ihre Muttersprache ist! Und wieder kommen Sie mit Ihrer persönlichen Einschätzung abseits jeglicher quantifizierbarer Fakten! 1. "Wahrnehmung": Da sagt das Wort schon, dass es sich um eine individuelle Einschätzung handelt. 2. "Vermartung": Was soll an der Vermarktung (neudeutsch "Marketing") einer Fluggesellschaft bitte "Premium" sein? Werden die Werbeplakate etwa auf Papier mit Goldschnitt gedruckt? Kriegt man bei eMail-Werbung vielleicht einen Kinogutschein mitgeschickt? Oder was soll im öffentlichen Angebot Ihrer Dienstleistungen (Vermarktung von Flügen) bei Etihad besser für den Kunden sein als etwa bei LH, AF, BA & Co.? 3. "Service am Bord" (auf deutsch heißt es "an Bord", nur zur Info, s.o.): Und wieder nur Ihre persönliche Meinung! Wenn Sie sich wenigstens auf die Meinung von einer Vielzahl von Fluggästen bezögen (vgl. etwa Skytrax), wäre das schon etwas aussagekräftiger! . Und wieder: Jeder weiß es, alles klar! Ich kenne durchaus Leute, die bestimmte europäische Fluggesellschaften besser als TG oder SQ finden, ich würde mich aber nicht dazu hinreißen lassen, so etwas - quasi als Naturgesetz - völlig unsubstantiiert zu verallgemeinern. Nun widersprechen Sie sich auch noch! Das Flottenalter soll den "Premium"-Grad einer Fluggesellschaft abbilden, die LH sei demnach mit 11 Jahren eine schlechte Gesellschaft. Bei Thai sind es 11,2 Jahre, aber trotzdem sei Thai besser als jede europäische Airline (Zitat oben). Ja merken Sie denn gar nicht, was Sie hier für einen Unfug schreiben? Aber selbstverständlich! Selbst wenn - wie Sie schreiben - die Mehrzahl der 777-Nutzer auf 3-4-3 setzen sollte, dann wäre genau das das Massen-/Standardprodukt, von dem sich ein Premiumanbieter abheben möchte. So ist das quasi mit jeder Premiummarke, keine wird (und will) den Markt mit Masse dominieren, sondern nur mit Klasse/Qualität. Siehe z.B. Porsche im Automobilsektor.
  3. Aha! Seit wann soll den AB ein Tochterunternehmen von Etihad sein? Nach meinem letzten Kenntnisstand war Etihad lediglich AB-Minderheitsgesellschafter mit gut 29 Prozent. Wie definieren Sie denn Premiummarke? Gemeinhin versteht man darunter "preislich und/oder qualitativ im oberen Segment" (siehe Verweis). Wie belegen Sie das bzgl. Etihad? Hinsichtlich des zweiten Merkmals können Sie z.B. selbst mal bei Wikipedia nachlesen: Die Sitze der Coral Economy Class stehen in den B777 in der relativ engen 3+4+3-Anordnung.
  4. Ich habe gerade geraume Zeit aufgewendet, alle hiesigen Beiträge der letzten Tage zu lesen. Teilweise musste ich manche Sätze 2-3 mal lesen, um zu verstehen, was der Verfasser damit gemeint hat. Nicht selten lag es an einer "Recht-"Schreibung, die dieses Wort nicht im entferntesten verdient hat. Daher ist meine Bitte an alle, doch wenigstens ein bisschen auf korrekte Schreibweisen zu achten, oder (sofern man wirklich große Probleme damit hat, s.o.) vielleicht vor dem Veröffentlichen von Beiträgen eine Rechtschreibprüfung zu verwenden. Danke! Solch ein Beitrag liest sich mindestens so schlecht wie einer mit miserabler Rechtschreibung. In den Forenregeln heißt es nicht ohne Grund "Versuchen Sie Ihre Beiträge lesefreundlich zu gestalten. Nutzen Sie daher Absätze, um Ihren Text leichter lesbar zu machen. Viele hintereinander gesetze Satzzeichen, oder durchgehende Großbuchstaben gelten im Allgemeinen als unangemessene Ausdrucksweise." Oder ist die Umschalttaste Ihrer Tastatur kaputt? Es gibt übrigens zwei davon.
  5. Ah ja! Nur gut, dass Sie Ihre - zurückhaltend formuliert - sehr gewagte These (s.o.) besonders gut mit Zahlenmaterial fundiert haben!
  6. Was ist das bloß für ein Regime?!? E-Mails lesen, Fotos durchsehen gibts nicht mal in Nordkorea! Alles nur (weitere) Gründe, da nicht hinzufahren.... Pass versaut für etliche Länder, die ungleich sicherer und interessanter sind und in denen man v.a. als Deutscher nicht als persona non grata angesehen wird.
  7. NEIN! Wenn die EU-Kommission der Meinung wäre, dass das UVPG die Richtlinie 2011/92/EU nicht ordnungsgemäß umsetzt, dann könnte sie nach Art. 258 AEUV den entsprechenden Mitgliedstaat verklagen, also die BRD und nicht etwa die Stadt oder das Land Berlin. Von einem (Ex-) Bahnchef war das auch das Mindeste, was man erwarten durfte... :)
  8. Zusammengefasst bei airlineroute.net.
  9. sooo? Und ich dachte immer das wäre eine GmbH. einfachste Mathematik, hmm... Jetzt wollen wir doch mal rechnen! Gewinn = Umsatz - Kosten Bei nur einem (*) Flughafen ist das noch recht einfach, z.B. Gewinn* = Umsatz,BER* - Kosten,BER* Ließe man nun TXL nach einer teilweisen BER-Eröffnung offen und hätte damit zwei Flughäfen (**) zu betreiben, so gilt: Gewinn** = Umsatz,TXL** + Umsatz,BER** - Kosten,TXL** - Kosten,BER** Sie meinen nun, dass man des Gewinns wegen auf Tegel als Einnahmequelle nicht verzichten solle, sind also der Meinung dass Gewinn** > Gewinn* Zwar sind die Gebühren am BER höher (und damit Umsatz,BER* > Umsatz,TXL** + Umsatz,BER**), aber das wollen Sie ja nicht hören. Die Ungleichung gilt dennoch, allein schon weil am BER zusätzliche Einnahmen aus dem sog. Non-Aviation-Geschäft erwartet werden. Wenn das AB-Drehkreuz am BER richtig in Fahrt kommt, kommen auch zusätzliche (Umsteige-) Passagiere, die zusätzlichen Umsatz machen, und zwar sowohl im Kern- als auch im o.g. Beigeschäft. Aber unterstellen wir mal zu Ihren Gunsten, dass - die BER-Gebühren nicht höher als die TXL-Gebühren sind - durch den BER keine zusätzlichen Passagiere induziert werden - die Non-Aviation-Umsätze pro Passagier standortunabhängig gleich hoch sind. Dann gilt: Umsatz,BER* = Umsatz,TXL** + Umsatz,BER** Die von Ihnen postulierte Ungleichung (Gewinn** > Gewinn*) lässt sich vereinfachen zu: Kosten,BER* > Kosten,TXL** + Kosten,BER** Das heisst, Sie meinen, dass die (Gesamt-) Kosten geringer sind, wenn man BER eröffnet und zusätzlich TXL offenhält, als wenn man ausschließlich den BER betreibt. Das dürfte argumentativ nicht ganz einfach darzustellen sein. Wenn Sie natürlich kalkulatorische Kosten (insb. Abschreibungen) berücksichtigen, dann steht TXL immer gut da, aber zahlungswirksam ist das nicht und der Gesamt-Cash-Flow ist geringer! Zerlegen Sie doch mal die Kosten der beiden Flughäfen in fixe und variable Kosten. Die variablen Kosten dürften ähnlich sein, aber werfen Sie mal einen Blick auf die fixen Kosten. Wenn Sie den BER eröffnen wollen (und das scheinen Sie ja doch zu wollen) dann fallen da eine Menge Kosten an, die (fast) unabhängig davon sind, wieviele Flugzeuge dort starten und wieviele Passagiere Jahr für Jahr dort landen, z.B. für die Heizung/Klimatisierung des Terminals, für die vielleicht monatliche Reinigung aller Scheiben, die Wartung der Gepäcksortieranlage im Intervall etc. etc. Wenn Sie nun TXL (wie Sie schreiben "als cashcow") offenlassen, dann sind diese Kosten am BER genauso hoch und fallen in TXL zusätzlich ebenfalls an... Vielleicht sehen Sie jetzt ein, dass es (zumindest ökonomisch) nicht sehr sinnvoll ist, TXL parallel zum BER zu betreiben. Aber ich bin auf Ihre "einfachste" oder vielleicht noch einfachere Mathematik gespannt! :rolleyes:
  10. Wie sich Mehdorn eine Teileröffnung bzw. einen Teilumzug denkt, ist mir wirklich recht unklar. Vieles müsste dann doppelt bzw. dreifach besetzt sein, und zwar nicht nur die Läden. Von denen wollten aber einige aus TXL bzw. SXF umziehen, so dass im Zweifelsfalle gar nicht genug Personal da wäre. Bei den Läden etc. könnte man das Problem (wie hier schon erwähnt) ggf. durch befristete Verträge mit Hilfskräften überbrücken, problematisch wird es aber spätestens bei der Feuerwehr. Wenn man die Südbahn eröffnet, wird man die Feuerwache West brauchen und dafür die Feuerwehrmänner aus TXL. Wie schon hinreichend diskutiert, wird der BER mit Eröffnung zu klein sein, eine Lösung wäre u.U. ein Verbleib der Billigflieger (v.a. Easyjet) in SXF und statt derer den Nordpier von "normalen" Fluggesellschaften nutzen zu lassen. Vor diesem Hintergrund wäre es recht dumm, erst nur Easysjet umziehen zu lassen, um die dann später wieder zurückzuschicken. Besser wäre es von dieser Warte, erst TXL umziehen zu lassen, um dann plötzlich festzustellen, dass für Easyjet auf einmal leider leider doch kein Platz mehr in BER ist... AB steckt ein bisschen in einem Dilemma: Einerseits wollen (und brauchen) sie den BER, wegen des Drehkreuzaufbaus und der Umsteiger (spekulativ auch für neue Strecken, die z.B. ab TXL nicht oder nur eingeschränkt möglich sind wie z.B. GRU). Andererseits dürfte AB keinesfalls für vielleicht weitere 3-4 Jahre die LH in TXL sehen wollen, die dann v.a. auf den innerdeutschen Strecken wegen der Verkehrsanbindung einen eindeutigen Wettbewerbsvorteil hätte.
  11. Genau! Deswegen bricht ja München auch fortwährend ein, letztes Quartal schon wieder 7,5%, so dass dort eine dritte Bahn immer abwegiger wird und selbst die Flughafengesellschaft gar nicht mehr an deren Realisierung glaubt, sondern bloß noch "hofft". In München kommt auch hinzu, dass dieser in den 90er Jahren wegen der Engpässe in FRA von der Lufthansa künstlich aufgebaute (und nicht wie jetzt in Berlin gewachsene) Hub mit dem dortigen Kapazitätsgewinn dank der vierten Bahn nun nicht mehr in dem Maße gebraucht wird. Zum Thema LH: Wachstum ohne größere Flughäfen - Lufthansa will größere Flugzeuge einsetzen
  12. Also auf der Seite von AB sehe ich für beide Tage (2. und 5. Mai) genauso viele Flüge wie ursprünglich angekündigt waren, mögen teilweise auch die Flugzeiten leicht verschoben sein.
  13. Am heutigen 23. Jahrestag der schwarzen Revolution ("Unabhängigkeit") ein Foto von letzter Woche, das ganz illustrativ für den jetzigen Zustand der Air Namibia ist:
  14. Wie schon weiter oben geschrieben, kann man jedem nur die Lektüre der AZ empfehlen. Da stand in der letzten Zeit praktisch täglich was über SW drin, auch wenn man hier nur ein kleinen Eindruck des Ausmaßes bekommt. Wer kann, meidet (wie auch ich) die SW. Da werden zB abends die Fluggäste aus WDH weggeschickt weil der FRA-Flug gestrichen sei und dann nachts um 2 Uhr wieder angerufen, dass der Flug nun doch um 4 Uhr starten würde. Die Situation bei SW ist symptomatisch für alle Staatsbetriebe hier im Lande. Engagiert wird da nach Hautfarbe bzw. Stammeszugehörigkeit und nicht nach Qualifikation. In Sachen SWAPO lese man sich nur mal den Lebenslauf von Sam Nujoma durch, das reicht. Und noch zu SW: Vor ein paar Tagen war ich nachmittags am int. Flughafen in Windhuk, da standen zwei der vier Embraer-Jets rum ohne dass sie wohl gerade gelandet waren oder starten sollten. Soviel zur Ausnutzung der Flotte. Viele Grüße aus Swakopmund! Ein kleiner Nachtrag (nur exemplarisch): Heute ist ein Leserbrief in der AZ (und vermutlich nicht im Netz zu finden) von jemandem, dem die Air Namibia bei seinem Mitte 2012 gebuchten Flug FRA-WDH-CPT und zurück schon fünf mal Flugtag und -zeit geändert hat. Sowas kann einfach nicht sein.
  15. Sollen dann die dank Air-Berlin-Air-Baltic-Codesharing in Berlin umsteigenden Passagiere von SXF nach TXL (bzw. umgekehrt) die BVG nehmen? Iberia kommt seit einem Monat gar nicht mehr nach Berlin...