ATN340

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  1. Hat Condor sich bei Hawaiian Flugzeuge gesichert? Irgendwo (Ich glaube auch in diesem Thread) habe ich gelesen, dass DE in Amerika Flugzeuge begutachtet und Vorverträge unterzeichnet hat. Mir ist gerade aufgefallen, dass bei HA mehrere B767 Bj 2001 - 2003 rumfliegen die in absehbarer Zeit durch A330 ersetzt werden. Just a guess
  2. Danke dass du mir micht zu nahe treten möchtest, aber wenn du nicht vom Fach bist kennst du genau diese Details nicht (Dass ist jetzt nicht böse gemeint sondern einfach eine sachliche Feststellung was meinen von deinem Arbeitsalltag unterscheidet) Ich habe leidvolle Erfahrungen gemacht mit so Dingen wie z.B. -An der Base ABC ist die Seat-Config Version A verkauft - Ups, nach AOG fliegt da die nächsten Tage Config B -->Alarm beim Pax-Service - Wir haben ein technisches Problem am Flieger D-AAAA. Lösung eigentlich kein Thema, da kommt zum weekly check die D-BBBB vorbei. Ausbauen und nebenan einbauen. Ups, die Teile aus der BBBB passen nicht, dass ist ja ein ganzer anderer Modification-Standard weil die Flieger 7 Jahre Altersunterschied haben. Das Teil passt nicht, dass müssen wir erst bestellen --> Stundenlanger Delay oder ein Ferry-Konzert über alle Bases um den teuren 3-Std-Delay zu vermeiden Dass ist immernoch billiger als 3 einziger 3-Std-Delay! - Ich kann dir versichern, dass Fälle gibt, wo der Lessor mangels Alternativen einen Check bezahlt hat. Entweder um den Flieger mit Delay doch noch an den geplanten Kunden zu übergeben, oder um (wenn dieser Kunde abspringt) überhaupt eine Chance zu haben, das FLugzeug nochmal am Markt zu platzieren -Die B737-300 ist bei Germania schon länger Geschichte, Stimmt! Ändert nichts an der Tatsache, dass der Gemischwarenladen an Modellen aus der Serie -300 bei Germania ein gutes Beispiel dafür ist, warum ich so auf eine möglichst homogene Flotte poche ;-)
  3. Ich denke, dass ich es schon grundsätzlich beurteilen kann. Du hast recht, dass exakte Anforderungsprofil hat mir keiner von der GF gezeigt ;-) aber meine eigene berufliche Erfahrung werfe ich jetzt mal ins Feld. Je homogener die Flotte, desto einfacher die Planung, Ersatzteilhaltung etc! Ich habe Erfahrung in 2 Airlines, bei denen die Flotte Alters- und Ausstattungsmäßig extrem bunt zusammengestellt war. Für die Planung ein riesigier (unnötiger) Klotz am Bein! In meinem Bekanntenkreis sind auch aktive und ehemalige Germania-Leute, die würden dieses Statement für die B737-Flotte (Besonders für die Serie 300) sofort unterschreiben! Deahalb auch mein Hinweis auf die Möglichkeiten mit den Syphax-Kisten Option a: Man einigt sich mit dem Lessor über eine Aufarbeitung (Heavy Check) vor der Übernahme und holt 2 Flugzeuge die perfekt zur sonstigen Flotte der Germania / Germania Schweiz passen So hätte man die oben genannte negative Empfehlung der eigenen Technker egalisiert. Option b: Man verzichtet auf die erstrebenswerte Homogenität und holt was der Markt so hergibt!
  4. @Grounder: Ich korrigiere auf teilweise nicht renomierte Vorbetreiber. "Fragwürdig" ist vielleicht etwas übertrieben, aber das Flynas und BH Airlines nicht mit TUI oder so vergleichbar sind ist denke ich unbestritten. Die Syphax-Kisten hätten gepasst wenn man sich mit dem Lessor einigen könnte. Es wären nicht die ersten Maschinen die eine Leasinggesellschaft durch einen C-/D-Check schickt weil der der neue Betreiber so möchte oder um die Maschine überhaupt wieder "vermarktbar" zu machen. Bei allen kritischen Fragen die ich zu Germania in der Vergangenheit gestellt habe bleibt festzuhalten dass die Firma gut aufgestellt ist und in einem schwierigen Marktumfeld stabil und expandierend darsteht!
  5. Und noch einen hat Skyliner Airbus A319 -112 3139 D-ASTQ Germania for delivery late-apr17 ex SOF ex LZ-AOA Hierbei handelt es sich ursprünglich um eine Air-Berlin-Maschine. Da es jetzt schon 2 anders konfigurierte A319 vom Gebrauchtmarkt (und mit fragwürdigem Vorbetreiber) sind stelle ich nochmal die Frage, ob die Syphax-Flugzeuge mit einem frischen C-/D-Check nicht die bessere Lösung gewesen wären. Und als wenn Skyliner hier mitlesen würde: Airbus A319 -112 3853 OE-IEB Ames Camo ferried 13apr17 MIR-WOE, Syphax cs ex TS-IEF Die Maschinen wären anders als oben behauptet definitief verfügbar gewesen!
  6. Die Flotte ist im Laufe von 2016 von 2 auf 6 Einheiten gewachsen. Dass bedeutet, man hat viel mehr Möglichkeiten, auf technsche oder sonstige Probleme zu reagieren. Das Problem betrifft in der Regel nur noch einen Flug und zieht keine Kette hinter sich her! EW hat nicht an allen Standorten Technical-Provider vor Ort. Wenn ein Flieger da mit einem Problem landet gibt es 2 Möglichkeiten: 1. Das Problem ist "Minor" und die Technik kann einen Captain-Dispatch freigeben, d.h. der Flug nach CGN kann durchgeführt werden und in CGN nimmt die Technik den Flieger in Empfang. 2. Das Problem ist "Major", dann muss eine Karawane an Technikern und Teilen z.B. nach HKT dispatched werden. Dass dauert.... Soviel ich weiß ist HKT bald raus, also hat sich dieser kritische Umlauf dann von selbst erledigt ;-)
  7. Ganz dezent: Syphax ist/war inoperative! Dass ist irgendwie an mir vorbei gegangen, hab dass erst vor einigen Wochen realisiert aber ganz vergessen, dass da noch HHI-Metall fliegt (flog). Als ich diese Woche realisiert habe, dass da alles eigentlich ineinander passt habe ich die Frage gestellt, warum diese Flieger nicht bei GMI gelandet sind und spekulativ auf die Erfahrungen mit den anderen Airbusseg getippt. Dieses Statement bestätigt meine Vermutung ;-)
  8. Jetzt muss ich nochmal auf die Flottenplanung zu sprechen kommen, aktuelles von Skyliner: Airbus A319 -112 3853 TS-IEF (Syphax Airlines) ferried 31mar17 MIR-MIR after storage prior ferry to WOE ex D-AHIN Bei Syphax flogen 2 A319 aus HHI-Beständen, also passend zur restlichen Flotte Hat man sich die angeguckt und nach den Erfahrungen mit den A321 vom Second-Hand Markt Abstand genommen oder warum haben diese Maschinen (Mindestens einer) nicht den Weg ins grün-weisse Kleid gefunden?
  9. Hier die aktuelle A330-200-Flotte von TK: https://www.planespotters.net/production-list/search?fleet=Turkish-Airlines&manufacturer=Airbus&subtype=A330-200&fleetStatus=current Wer sich etwas mit den Untercodierungen bei Airbus auskennt erkennt sehr schnell die Handschrift der letzten 10 Jahre bei TK: Expansion - Expansion - Expansion Die Flotte besteht aus einem Sammelsurium an Fliegern über fast die komplette Bauzeit dieses Models aus allen möglichen Quellen zusammengestellt. Für EW sind diese Flieger nur interessant wenn sie bestimmte Config-Merkmale erfüllen und man sich dann auch mit der Leasingfirma einigen kann. Wichtigstes Merkmal wären GE-Engines wenn EW bzw. SXD keine unnötige Komplexität in ihre Maintenance-Strukturen bringen will.
  10. Ganz ehrlich, ich finde diese Pressekonferenz eine Schande und TvB ist seinem Ruf mehr als gerecht geworden. Habe sie mir gestern einmal als ganzes angeguckt: Alle Aussagen von Lubitz Seníor und TvB laufen auf auf eine Kernthese hinaus: "Es wurde in den 48 Stunden nach dem Unglück mehrere Laptops/PC's von Andreas so manipuliert dass er nach Selbstmord gesucht haben soll. Passend dazu wurde ihm eine Krankengeschichte aus der jüngeren Vergangenheit angedichtet, die in Korrelation mit einer Erkrankung aus 2008/09 steht" Vielleicht gibt es ein paar "Schönheitsfehler" in dem Gutachten z.B. Übersetzungsfehler aus dem französischen ins deutsche ("Lubitz drehte binnen einer Sekunde die Höheneinstellung auf 100ft" könnte auch bedeuten "Binnen einer Sekunde (Nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hatte) begann Lubitz, den Autopiloten auf 100ft umzuprogrammieren") Wenn die Herren wirklich so stichhaltige Beweise für Nachlässigkeiten bei der Stattaswanwaltschaft DUS, der BFU oder dem BEA hätten könnten sie das Gutachten als ganzes veröffentlichen. Tun sie aber nicht, was mich an der Existenz der so brisanten Inhalte zweifeln lässt. Stattdessen klammert man sich an Nebensächlichkeiten wie "Die D-AIPX hätte am besagten Tag nicht fliegen dürfen wegen Fehler in der Dokumentation" Hierzu 2 Dinge aus meiner Berufserfahrung: 1. Wenn TvB der große Held des Luftfahrtjournalismus ist sollte er wissen, dass solche Abweichungen (leider) zum Standard gehören. Sog. SAFA-Checks haben ihren Grund und bei ungefähr 30% der Inspektionen werden die Prüfer fündig. Sie werden bei LH genauso fündig wie bei China Airways oder Air Afrika. 2. Was hätte es genracht, wenn statt der D-AIPX eine andere Maschine geflogen wäre? Ich finde diese Aussagen sind an Abwegigkeit schwer zu überbieten und der erwartete Schlag ins Gesicht der anderen Angehörigen!
  11. Danke für eure Antworten auf meine Frage. Dann lege ich mich fest: Die ASTF fliegt mit Y144 unter der Woche den Werksverkehr TLS-XFW. Am Wochenende plant man größere Maintenance-Action bzw. nutz sie als Back-Up für AOG's oder Subcharter für andere Airlines wenn die Technik sie freigibt. Ich weiß, im ersten Moment ein Widerspruch zu meinem Post weiter oben. Ein hauseigener Ersatz mit 144 Plätzen ist aber besser als ein teurer Subcharter vom freien Markt und Airlines die Subcharter suchen z.B. TUI oder Condor nehmen diese Maschine bestimmt gerne wenn ihnen eine B37-800 oder ein A320/321 ausfällt. Für 144 der betroffenen Gäste hätte man dann eine Lösung ;-) Mit diesem "Business-Plan" ist die Maschine sehr effektiv eingesetzt.
  12. Skyliner gerade eben: Airbus A319 -112 4268 D-ASTF Germania ferried 26mar17 MLA-NWI, F-reg for paint prior delivery ex F-HCZI Ein A319 mit nur einem Overwing-Exit. Nach jahrelanger Erfahrung im Ops-Bereich mit "unterschiedlichen" Flugzeugen des gleichen Musters (MTOW, Seating etc.) könnte dass ein Thema werden. Als Ops'ler bzw. beim Sales-Team würde ich die Maschine separat vom Touri-Geschäft platzieren. z.B. auf den Airbus-Shuttle-Flügen in XFW (Gibt es die noch?).
  13. Eine Möglichkeit diese Konferenz zu unterbinden (z.B. durch Einstw. Verfügung) gibt es wahrscheinlich nicht. Es ist irgendwo verständlich, dass er seinen Sohn verteidigen will und dass er eine eigene Sicht der Dinge und Bewertung von Fakten (angebl. Beweisen der Untersuchungskommission bzw. Staatsanwaltschaft) hat. Es wäre z.B. möglich gewesen, diese an Andreas' Geburtstag auf einer PK loszuwerden. Zynischer und pietätloser als am Jahrestag des Absturzes kann man mit den anderen Angehörigen nicht umgehen. Es gibt 149 Opfer, zählen wir seinen Sohn als Opfer und nicht als Täter sogar 150. Für alle Angehörigen ist der Jahrestag etwas besonderes in der schlimmsten Form! Da auch noch einen zusätzlichen Hype zu veranstalten ist fast auf Augenhöhe mit der Tat seines Sohnes so denn die offizielle Version stimmt.
  14. Ich glaube, einige hier haben den Sinn und Zweck der EW mißverstanden. Es geht darum, möglichst günstig zu produzieren um den Ryans, Easy's, Transavias, Norwegians etc. dieser Welt Paroli zu bieten und eine billige Direktflug-Alternative zu Emirates etc. darstellt, die mit guter Qualität und gutem Umsteige-Netzwerk dem LH-Konzern zunehmend zu schaffen machen! Dass bedeutet, 1) So geringe Personalkosten wie möglich. Wer dass hier http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Eurowings_GmbH_(NOT_Eurowings_Europe) mit dem http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/SunExpress_Deutschland_GmbH vergleicht stellt fest dass selbst die deutschen EW-Skipper erstmal teurer sind als die SXD-Skipper, bei der Kabine tut es sich wohl nicht soviel. 2) Geringste Leasingkosten etc. EW hat für SXD alte A330 beschafft (Durchschnittsalter ca. 13 Jahre) die günstig waren und ein paar Macken haben, siehe auch die vielen AOG-Diskussionen in diesem Thread aus der Vergangenheit Wenn die Fixkosten-Struktur günstig ist steigt die Margin, es ist also für EW einfacher, auf der Langstrecke schwarze Zahlen zu schreiben. Wenn die SXD mit ihrem Leasing-Geschäft schwarze Zahlen schreibt wird der Gewinn analog der Anteile an dem Joint-Venture Sunexpress Group zwischen Frankfurt und Istanbul aufgeteilt.
  15. Laut FR24 hat sich die AIQK gestern auf den Weg nach LJU gemacht. Bleiben nach meiner Zählung noch 11 A320 bei 4U, wieviele sollen es sein wenn der Smmer richtig los geht?