ATN340

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  1. Siehe Post von 32R früher im Thread ---------------------------------------------------------- Am ‎20‎.‎05‎.‎2017 um 11:09 schrieb 32R: Es findet definitiv kein ESG-Check in SXF statt. An die E2 gehen in Kürze die D-AGWP, -WQ, -WR, -WS und -WT. ------------------------------------------------------- Die WP und WQ habe ich in meiner Kalkulation schon abgezogen weil bereits in EW-Farben und mit Ösi-Flagge in DUS auf der Platte ;-)
  2. Hast du einen Phaseout-Plan bzw. einen mittelfristigen Flottenplan für 4U 32R? Ich habe mal überschlagen, dass 4U aktuell 50 A319/320 hat. -Minus der verbliebenen A320 -Minus der beiden A319 die noch zu EWE gehen sind wir bei 39 Fliegern angekommen. In dieser Kalkulation sind die beiden langfristig geparkten D-AGWK und WL inkludiert. Das Ziel waren ja 40 Flugzeuge, diese Größe haben wir mit diesem Szenario erreicht. Ich denke, die in TEV gestorten A320 sind bereits "ausgeschlachtet" worden und gehen im Rohzustand dahin. Alle Maschinen haben zwischen 60 - 70.000 Stunden runter und entsprechende Cycle-Zahlen, da ist nicht mehr viel Potential zu holen! Weiter vorne im Thread haben wir über die Abnutzung und das Zukunftspotential der A320 diskutiert; das dürfte nach Jahren bei 4U mit der höheren täglichen Stunden- und Cycle-Zahl eines LCC für alle Maschinen gen 0 tendieren.
  3. Dann antworte ich mal ausführlicher OT Im Moment ist es nur einer, D-ASXC. Die ASXJ fliegt wieder im SXD-Netz rum, war letztes Jahr Teil der EW-Flotte in DUS. Vor einiger Zeit hat Jens Bischoff hier ein Interview gegeben, dass SXD eigenständig bleibt und einen Teil der Flotte für andere Airlines betreibt (besser gesagt für EW betreibt ;-) ). Für die A330 besteht ein langfristiger Vertrag, nach meinem Wissen wird der Narrow-Vertrag separat saisonal verhandelt. Dass sprich gegen ein komplettes Kleid, da ist der Aufwand wahrscheinlich zu hoch und die XC ist auch nicht mehr die jüngste. Bei einem neueren Flieger und einem Vertrag über mehrere Jahre wie beim A330 würde ich auf einen Besuch im Paintshop tippen, sofern den Entscheidern in FRA und CGN das Risiko nicht zu groß ist, damit wieder die Gewerkschaften in Alarmbereitschaft zu versetzen!
  4. Wenn ich den Beitrag von Dummi und diesen hier richtig verstehe wird ja allgemein gerade neu verhandelt, noch ist die Einigung nicht in trockenen Tüchern ;-) Ich denke, dass genau dieser Punkt Gegenstand der Verhandlungen ist. Persönlich erwarte ich, dass der Vorstand eine Klausel einbringen wird "Im Interesse des einheitlichen europaweiten Auftritts der Marke -EUROWINGS- werden die Flugzeuge des Vertragspartners in ebendiesen Farben und mit diesem Callsign operiert. Der Betrieb durch die Firma -GERMANWINGS- wird durch einen Hinweis an der vorderen Tür kenntlich gemacht" Wäre für mich eine logische Hernagehensweise und damit analog zu diversen Wet-Leases der Vergangenheit/Gegenwart (z.B. AB opb. TUI, Germania, DBA). Dem kann sich auch die VC kaum verschließen, man hat ja bekundet, das Projekt EW nicht grundsätzlich abzulehnen ;-)
  5. Wie kann diese Aussage allgemein interpretieren? 4U hat durch die Einigung im KTV-Konflikt für 5 Jahre Bestandsschutz und wird sich bei einer Flottenstärke von ca. 40 "stabilisieren". Bleiben uns dann die 4U-Nummern mit 4U-Paint (und die spontanen Rettungsaktionen für andere EW-Partner) 5 Jahre erhalten? Werden die Flieger in EW umlackiert und es kommt ein kleiner Aufkleber "operated by Germanwings" neben die Tür (Wie bei AB)? Werden die Flieger in 4U-Look bleiben und es kommt nur ein "operated for Eurowings Group" wie bei der B737 von SXD?
  6. Man leistet sich doch auch den Luxus, FAO, HRG und Kanaren zu fliegen (Oder ist dass nicht mehr aktuell?) Diese Strecken sind für Ausbildungsphasen mit Safety-Pilot sehr geeigner, da man die Ressourcen nur 1-2 Tage verwendet statt 10 Tage inkl. Ruhezeit mit einem 5-Tage Layover in der Karibik zu verschwenden. Dass ist aber leichter gesagt als getan! Bei SXD im Cockpit geben sich aktuell folgende Fraktionen die Klinke in die Hand: - SXD-Umschüler von der B737 - SXD-Personal was vom freien Markt für den A330 geholt wurde z.B. ehem. Niki - LTU/AB-Supervision-Cpt (Die dort fehlen!!!!)* - Erfahrene A330-Trainer die über LFT angeworben wurden* - LH-Cargo'ler die wegen Flottenreduktion dort nicht benötigt werden* - 4U-Piloten mit und ohne KTV* - EW-Piloten die schon A320-Erfahrung haben* (* = Befristete Verträge / Arbeitnehmerüberlassung) Und für diese Missionen kriegt SXD jetzt noch ein neues Spielzeug wie Skyliner uns verrät: Airbus A330-202 504 D-AXGG Eurowings in full at SAW 01jun17, TC-reg prior delivery ex TC-JNG
  7. Die TC-JNG war die ganze Zeit als Nummer 7 geplant und sollte eigentlich als AXGG schon seit April fliegen bzw. wäre als Spare zur Verfügung gestanden. Offenbar gab es Verzögerungen im Handover-Process, scheint so als wäre mehr Wartung/Reparaturen notwendig gewesen als erwartet...
  8. Dann ist EW / E2 weiter als ich dachte. Irgendwo hier oder im EW-Thread (Warum werden die vom Admin eigentlich nicht "fusioniert"?) habe ich geschrieben dass bei allem Kooperation und Wissenstransfer ex 4U, LH und auch DE (Anscheinend wurden planmäßig von DE zu LH zurückkehrende Lufthanseaten dem EW-Projekt zugeteilt) am Ende diese Airline mit ihrem AOC nachweisen muss, dass in der internen Maintenance das Know-How für den 2. Triebwerkstyp vorhanden ist, dass es Procedures zur Wartung gibt usw. Etwas überspitzt ist es die Einflottung eines neuen Musters. Dass hätte ich nach so kurzer Zeit bei E2 nicht erwartet und hatte deshalb auf den Transfer von A319 mit CFM-Engines spekuliert. Chapeau nach VIE!
  9. Zwei mal kann passieren. Die maximale Dienstzeit (Flight-Duty-Perode) beginnt in BKK mit der Flugvorbereitung (In der Regel 60 - 90Min vor Abflug bei den meisten Airlines) und ist limitiert. In unvorhergesehenen Fällen wie z.B. Zwischenlandung wegen Medical kann der Kapitän dieses Limit mit dem sog. Kommandantenentscheid verlängern und muss darüber einen internen Report schreiben. Wenn die Abhandlung des Medicals lange dauert z.B. weil es eine Overweight-Landing war und die Technik den Flieger erst checken muss bevor es weitergeht kann die Crew auch mit dem sog. Kommandantenentscheid "aus der Zeit fallen", es reicht also nicht bis zum Ziel. Dann muss man dem Flieger eine Crew entgegen schicken oder die Paxe in BUD (oder wo auch immer) für die anstehende Ruhezeit der Crew ins Hotel stecken. Hat die Condor schon einige Male gemacht wenn es irgendwo in Kanada runter ging...
  10. Dass klingt nicht so. Wie oben beschrieben gibt es auch A319 die geparkt sind und die bestehende aktive Flotte ist nicht ausgelastet. BTW: Seit wann steht die WK und WL? Ist die Info evtl. veraltet? Für beide Flieger sind die letzten Spotter-Fotos knapp 10 Wochen alt http://www.planepictures.net/v3/show_en.php?id=1453064 http://www.planepictures.net/v3/show_en.php?id=1451205
  11. Da kommt eines zum anderen! LH kann den Kurs (oder wirtschaftlichen Absturz) der AB mit "gestalten" und den Markt damit auch gegen Easy, Ryan und Co für den (sehr wahrscheinlichen) Fall der Betriebseinstellung am Saatwinkler Damm absichern. Die Personalie Winkelmann ist eine gemeinsame Lösung von LH und Etihad und wurde bei der Bekanntgabe des Wet-Lease Deals öffentlich. Winkelmann hat bei 4U einen guten Job gemacht, die Firma hat (trotz KTV) am Ende gut passable Zahlen geschrieben. Da sehe ich auch seine eigentliche Mission! EW ist das Prio-1-Projekt des LH-Vorstands. Mit Blick auf Gewerkschaften und zur eigenen Profilierung gegenüber dem Aufsichtsrat und den Aktionären darf nichts schief gehen! Dass regelt man am besten indem am Saatwinkler Damm ein Lufthanseat die Controls übernimmt ;-) Deshalb wurde Winkelmann (Hätte auch jeder andere sein können) von LH zu AB delegiert, aber seinen Status als LH-Senior Manager behält er!
  12. Hast du diese Info aus EW/4U-Intern? Bisher wurde von CFM-Powered A319 gesprochen (Also D-AKN...). Aus meiner Erfahrung sinnvoll, E2 ist noch im Aufbau so dass es keinen Sinn macht, in deren CAMO/Part-145-Abteilungen ein zweites Triebwerk einzuführen ;-)
  13. Das meiste Geld verbrennen (oder besser sparen) kann AB durch eine effiziente Operation mit produktiver Crew-Utilization. Effizient heißt klare Abläufe, klare Strukturen und hohe Produktivität. -Ein erster Schritt ist mit der Standarisierung auf A320 passiert. -Wie sieht es mit der Produktivität der Crews aus,seit EW bereedert wird? 2 lange Legs von 3:xx Std oder 4 Legs a 1:00 - 2:00 Std / Tag sind bei allen namhaften LCC Standard und ein Key-Factor für den Erfolg; Nach meinem Wissen von ehem. Mitarbeitern war Crew-Management bisher das Prinzip "Feuerlöschen" mit Ergebnissen wie 5 Tage on Tour, in 3 Hotels geschlafen, mindestens einmal mit Taxi oder Flieger proceeded und dabei 8 - 12 Blockstunden geflogen. *Ironie* Wer diesen Kostenaufwand auf eine Flotte von (zu Spitzenzeiten) ca. 130 Flugzeugen hochrechnet hat die erste Million des täglichen Verlusts schon fast zusammen *Ironie aus* Das Ergebnis dieser Feuerwehr waren Jahresleistungen von 600 - 700 Stunden, 900 sind gesetzlich erlaubt und bei Firmen wie Easyjet, Ryanair, mit Abstrichen Germanwings waren/sind 800 + x keine Seltenheit. Hat sich hieran irgendetwas geändert seit März?
  14. Hat jemand eine Erklärung warum die uralten Germanwings-A320 noch zu LH zurück kommen? Ersatz für die B737 kann es ja nicht mehr sein, dafür gab/gibt es A320Neo und einen ganzen Satz A320 mit CFM, Sharlets, neuem Kabinendesign usw. (D-AIU...und AIW...-Serie). Laut http://lh-taufnamen.de/lufthansa/ Stand Heute werden die D-AIP...-Flieger in 2018 ausgemustert und die D-AIQ...bis auf QT/U/W sind dann auch Bj 1992 oder älter und folgen sicher bald. Ich kann diese Planung nicht so ganz verstehen!
  15. Danke für die Antwort, da lässt sich ein Lerneffekt aus dem letzten Sommer erkennen!