ATN340

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  1. Zwei mal kann passieren. Die maximale Dienstzeit (Flight-Duty-Perode) beginnt in BKK mit der Flugvorbereitung (In der Regel 60 - 90Min vor Abflug bei den meisten Airlines) und ist limitiert. In unvorhergesehenen Fällen wie z.B. Zwischenlandung wegen Medical kann der Kapitän dieses Limit mit dem sog. Kommandantenentscheid verlängern und muss darüber einen internen Report schreiben. Wenn die Abhandlung des Medicals lange dauert z.B. weil es eine Overweight-Landing war und die Technik den Flieger erst checken muss bevor es weitergeht kann die Crew auch mit dem sog. Kommandantenentscheid "aus der Zeit fallen", es reicht also nicht bis zum Ziel. Dann muss man dem Flieger eine Crew entgegen schicken oder die Paxe in BUD (oder wo auch immer) für die anstehende Ruhezeit der Crew ins Hotel stecken. Hat die Condor schon einige Male gemacht wenn es irgendwo in Kanada runter ging...
  2. Dass klingt nicht so. Wie oben beschrieben gibt es auch A319 die geparkt sind und die bestehende aktive Flotte ist nicht ausgelastet. BTW: Seit wann steht die WK und WL? Ist die Info evtl. veraltet? Für beide Flieger sind die letzten Spotter-Fotos knapp 10 Wochen alt http://www.planepictures.net/v3/show_en.php?id=1453064 http://www.planepictures.net/v3/show_en.php?id=1451205
  3. Da kommt eines zum anderen! LH kann den Kurs (oder wirtschaftlichen Absturz) der AB mit "gestalten" und den Markt damit auch gegen Easy, Ryan und Co für den (sehr wahrscheinlichen) Fall der Betriebseinstellung am Saatwinkler Damm absichern. Die Personalie Winkelmann ist eine gemeinsame Lösung von LH und Etihad und wurde bei der Bekanntgabe des Wet-Lease Deals öffentlich. Winkelmann hat bei 4U einen guten Job gemacht, die Firma hat (trotz KTV) am Ende gut passable Zahlen geschrieben. Da sehe ich auch seine eigentliche Mission! EW ist das Prio-1-Projekt des LH-Vorstands. Mit Blick auf Gewerkschaften und zur eigenen Profilierung gegenüber dem Aufsichtsrat und den Aktionären darf nichts schief gehen! Dass regelt man am besten indem am Saatwinkler Damm ein Lufthanseat die Controls übernimmt ;-) Deshalb wurde Winkelmann (Hätte auch jeder andere sein können) von LH zu AB delegiert, aber seinen Status als LH-Senior Manager behält er!
  4. Hast du diese Info aus EW/4U-Intern? Bisher wurde von CFM-Powered A319 gesprochen (Also D-AKN...). Aus meiner Erfahrung sinnvoll, E2 ist noch im Aufbau so dass es keinen Sinn macht, in deren CAMO/Part-145-Abteilungen ein zweites Triebwerk einzuführen ;-)
  5. Das meiste Geld verbrennen (oder besser sparen) kann AB durch eine effiziente Operation mit produktiver Crew-Utilization. Effizient heißt klare Abläufe, klare Strukturen und hohe Produktivität. -Ein erster Schritt ist mit der Standarisierung auf A320 passiert. -Wie sieht es mit der Produktivität der Crews aus,seit EW bereedert wird? 2 lange Legs von 3:xx Std oder 4 Legs a 1:00 - 2:00 Std / Tag sind bei allen namhaften LCC Standard und ein Key-Factor für den Erfolg; Nach meinem Wissen von ehem. Mitarbeitern war Crew-Management bisher das Prinzip "Feuerlöschen" mit Ergebnissen wie 5 Tage on Tour, in 3 Hotels geschlafen, mindestens einmal mit Taxi oder Flieger proceeded und dabei 8 - 12 Blockstunden geflogen. *Ironie* Wer diesen Kostenaufwand auf eine Flotte von (zu Spitzenzeiten) ca. 130 Flugzeugen hochrechnet hat die erste Million des täglichen Verlusts schon fast zusammen *Ironie aus* Das Ergebnis dieser Feuerwehr waren Jahresleistungen von 600 - 700 Stunden, 900 sind gesetzlich erlaubt und bei Firmen wie Easyjet, Ryanair, mit Abstrichen Germanwings waren/sind 800 + x keine Seltenheit. Hat sich hieran irgendetwas geändert seit März?
  6. Hat jemand eine Erklärung warum die uralten Germanwings-A320 noch zu LH zurück kommen? Ersatz für die B737 kann es ja nicht mehr sein, dafür gab/gibt es A320Neo und einen ganzen Satz A320 mit CFM, Sharlets, neuem Kabinendesign usw. (D-AIU...und AIW...-Serie). Laut http://lh-taufnamen.de/lufthansa/ Stand Heute werden die D-AIP...-Flieger in 2018 ausgemustert und die D-AIQ...bis auf QT/U/W sind dann auch Bj 1992 oder älter und folgen sicher bald. Ich kann diese Planung nicht so ganz verstehen!
  7. Danke für die Antwort, da lässt sich ein Lerneffekt aus dem letzten Sommer erkennen!
  8. Eine generelle Frage zu EW/4U und EW by AB ;-) Hat man für diesen Sommer Ersatzflugzeuge und entsprechend Crews eingeplant oder ist alles wieder "Spitz auf Knopf" so dass mit Chaostagen zu rechnen sein wird? Habe im Urlaub etwas auf Flightradar geschaut und mein (subjektiver) Eindruck ist, dass viele Flugzeuge von EW und 4U noch nicht voll ausgelastet sind während die AB-Flieger schon volles Programm fliegen?
  9. Hat Condor sich bei Hawaiian Flugzeuge gesichert? Irgendwo (Ich glaube auch in diesem Thread) habe ich gelesen, dass DE in Amerika Flugzeuge begutachtet und Vorverträge unterzeichnet hat. Mir ist gerade aufgefallen, dass bei HA mehrere B767 Bj 2001 - 2003 rumfliegen die in absehbarer Zeit durch A330 ersetzt werden. Just a guess
  10. Danke dass du mir micht zu nahe treten möchtest, aber wenn du nicht vom Fach bist kennst du genau diese Details nicht (Dass ist jetzt nicht böse gemeint sondern einfach eine sachliche Feststellung was meinen von deinem Arbeitsalltag unterscheidet) Ich habe leidvolle Erfahrungen gemacht mit so Dingen wie z.B. -An der Base ABC ist die Seat-Config Version A verkauft - Ups, nach AOG fliegt da die nächsten Tage Config B -->Alarm beim Pax-Service - Wir haben ein technisches Problem am Flieger D-AAAA. Lösung eigentlich kein Thema, da kommt zum weekly check die D-BBBB vorbei. Ausbauen und nebenan einbauen. Ups, die Teile aus der BBBB passen nicht, dass ist ja ein ganzer anderer Modification-Standard weil die Flieger 7 Jahre Altersunterschied haben. Das Teil passt nicht, dass müssen wir erst bestellen --> Stundenlanger Delay oder ein Ferry-Konzert über alle Bases um den teuren 3-Std-Delay zu vermeiden Dass ist immernoch billiger als 3 einziger 3-Std-Delay! - Ich kann dir versichern, dass Fälle gibt, wo der Lessor mangels Alternativen einen Check bezahlt hat. Entweder um den Flieger mit Delay doch noch an den geplanten Kunden zu übergeben, oder um (wenn dieser Kunde abspringt) überhaupt eine Chance zu haben, das FLugzeug nochmal am Markt zu platzieren -Die B737-300 ist bei Germania schon länger Geschichte, Stimmt! Ändert nichts an der Tatsache, dass der Gemischwarenladen an Modellen aus der Serie -300 bei Germania ein gutes Beispiel dafür ist, warum ich so auf eine möglichst homogene Flotte poche ;-)
  11. Ich denke, dass ich es schon grundsätzlich beurteilen kann. Du hast recht, dass exakte Anforderungsprofil hat mir keiner von der GF gezeigt ;-) aber meine eigene berufliche Erfahrung werfe ich jetzt mal ins Feld. Je homogener die Flotte, desto einfacher die Planung, Ersatzteilhaltung etc! Ich habe Erfahrung in 2 Airlines, bei denen die Flotte Alters- und Ausstattungsmäßig extrem bunt zusammengestellt war. Für die Planung ein riesigier (unnötiger) Klotz am Bein! In meinem Bekanntenkreis sind auch aktive und ehemalige Germania-Leute, die würden dieses Statement für die B737-Flotte (Besonders für die Serie 300) sofort unterschreiben! Deahalb auch mein Hinweis auf die Möglichkeiten mit den Syphax-Kisten Option a: Man einigt sich mit dem Lessor über eine Aufarbeitung (Heavy Check) vor der Übernahme und holt 2 Flugzeuge die perfekt zur sonstigen Flotte der Germania / Germania Schweiz passen So hätte man die oben genannte negative Empfehlung der eigenen Technker egalisiert. Option b: Man verzichtet auf die erstrebenswerte Homogenität und holt was der Markt so hergibt!
  12. @Grounder: Ich korrigiere auf teilweise nicht renomierte Vorbetreiber. "Fragwürdig" ist vielleicht etwas übertrieben, aber das Flynas und BH Airlines nicht mit TUI oder so vergleichbar sind ist denke ich unbestritten. Die Syphax-Kisten hätten gepasst wenn man sich mit dem Lessor einigen könnte. Es wären nicht die ersten Maschinen die eine Leasinggesellschaft durch einen C-/D-Check schickt weil der der neue Betreiber so möchte oder um die Maschine überhaupt wieder "vermarktbar" zu machen. Bei allen kritischen Fragen die ich zu Germania in der Vergangenheit gestellt habe bleibt festzuhalten dass die Firma gut aufgestellt ist und in einem schwierigen Marktumfeld stabil und expandierend darsteht!
  13. Und noch einen hat Skyliner Airbus A319 -112 3139 D-ASTQ Germania for delivery late-apr17 ex SOF ex LZ-AOA Hierbei handelt es sich ursprünglich um eine Air-Berlin-Maschine. Da es jetzt schon 2 anders konfigurierte A319 vom Gebrauchtmarkt (und mit fragwürdigem Vorbetreiber) sind stelle ich nochmal die Frage, ob die Syphax-Flugzeuge mit einem frischen C-/D-Check nicht die bessere Lösung gewesen wären. Und als wenn Skyliner hier mitlesen würde: Airbus A319 -112 3853 OE-IEB Ames Camo ferried 13apr17 MIR-WOE, Syphax cs ex TS-IEF Die Maschinen wären anders als oben behauptet definitief verfügbar gewesen!
  14. Die Flotte ist im Laufe von 2016 von 2 auf 6 Einheiten gewachsen. Dass bedeutet, man hat viel mehr Möglichkeiten, auf technsche oder sonstige Probleme zu reagieren. Das Problem betrifft in der Regel nur noch einen Flug und zieht keine Kette hinter sich her! EW hat nicht an allen Standorten Technical-Provider vor Ort. Wenn ein Flieger da mit einem Problem landet gibt es 2 Möglichkeiten: 1. Das Problem ist "Minor" und die Technik kann einen Captain-Dispatch freigeben, d.h. der Flug nach CGN kann durchgeführt werden und in CGN nimmt die Technik den Flieger in Empfang. 2. Das Problem ist "Major", dann muss eine Karawane an Technikern und Teilen z.B. nach HKT dispatched werden. Dass dauert.... Soviel ich weiß ist HKT bald raus, also hat sich dieser kritische Umlauf dann von selbst erledigt ;-)
  15. Ganz dezent: Syphax ist/war inoperative! Dass ist irgendwie an mir vorbei gegangen, hab dass erst vor einigen Wochen realisiert aber ganz vergessen, dass da noch HHI-Metall fliegt (flog). Als ich diese Woche realisiert habe, dass da alles eigentlich ineinander passt habe ich die Frage gestellt, warum diese Flieger nicht bei GMI gelandet sind und spekulativ auf die Erfahrungen mit den anderen Airbusseg getippt. Dieses Statement bestätigt meine Vermutung ;-)