ATN340

Mitglied
  • Content count

    2,625
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

31 Good

About ATN340

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    EDDF
  • Interests
    Sport, Politik, Aviation

Recent Profile Visitors

268 profile views
  1. Im Grunde kannst du dir dass mit 2 Ligen vorstellen! Liga 1 ist die Bundesliga, da spielen so "Mannschaften" wie Air Berlin, Condor, die Wings-Partner etc. Diese Airlines haben dem LBA genug Kompetenz und Erfahrung nachgewiesen um eine Abnahme selbst zu machen. Die schicken einfach nur noch ihre Abnahmeprotokolle nach Braunschweig und dann wird die Karre ins AOC eingetragen und kann eingesetzt werden. Liga 2 sind die Azur', Small Planets und Sund's dieser Welt. Die Anbieter sind noch neu im Geschäft und wenn das LBA nicht sehr großzügig ist, z.B. weil der Manager Maintenance und alle beteiligten Techniker seit Jahren von anderen Firmen dort bekannt und fachlich geschätzt werden kommt die Behörde selbst vorbei um den Flieger zu begutachten. Ich denke, diese Konstellation trifft hier zu! In diesem Fall kommt es auch noch darauf an, was gemacht wird. Vielleicht gab es Modifikationen die in Abu Dhabi nicht gemacht werden konnten / sollten (Gründe lasse ich mal aussen vor). Ist zwar reine Spekulation aber so würde sich die geplante Liegezeit in Berlin erklären (Neben der Abnahme).
  2. Ich kann diese Einschätzung schon nachvollziehen! Jede Airline hat ihre eigenen Procedures, interne Strukturen etc. Nicht umsonst gibt es Operator Conversion Classes, selbst innerhalb der LH-Gruppe! Wenn ich meinen Kollegen ehem. AB zuhöre ist das Niveau bei Niki schon ein anderes (geringeres) im Training. (Kann natürlich sein dass man dies andersherum genauso sagt/sieht). Deshalb überrascht mich, wenn Easy dies langfristig darf; meine Vermutung ist eher eine Persoanausleihe an die östereichische Tochter!
  3. Ab zum Rechtsanwalt! Wenn ein Teil der Pauschalreise nicht funktionieirt ist der Veranstalter dazu verpflichtet, die Alternativen zu organisieren. Dass gilt im kurzfristigen Fall und wenn ein geplanter Flug umdisponiert wird oder gecanx sowiso!
  4. Mein Gedanke geht in die gleiche Richtung! Kann es sein, dass AB (Niki), EW und EZY in Zukunft mit jeweils einer kompletten Verwaltung nebenneinander in VIE vertreten sind (Also EZY eine komplette Administration in Österreich aufbaut?)
  5. Den Status haben wir ja jetzt! Dass ist aktuell Teil der Tarifverhandlungen. Wäre für mich die logischte Version a la AB und SXD. EW-Look, kleiner Aufkleber "Operated by Germanwings" und die Kabine in den EW-Uniformen
  6. Ich habe die QM bewusst rausgerechnet, weil 32R schon mehrfach schrieb dass der Vogel quasi Schrott ist. Die Frage ist wohl nur, ob man ihn in SXF zerlegt oder soweit wieder herrichtet, um ihn woanders z.B. TEV zu verschrotten?
  7. Bleiben noch D-AIPW und QB/L/N wovon 2 noch in Kürze gehen werden. Welche 4U-Bases dürfen sich denn in Zukunft noch über ein Unikat namens A320 freuen? So einfach hin und herzutauschen wie früher mit 18(?) A320 in ganz Deutschland ist nicht mehr möglich!
  8. Slots in FRA sind immer begehrt weil Mangelware und es steht dem neuen Nutzer frei, was er damit macht. Fiktives Beispiel: Es gehen 4 der DE-Slots an Ryanair, und zwar um 0600, 1145, 1245 und 1900 Lokalzeit. Als Planer bei FR würde ich eine weitere Maschine nach FRA stellen für einen PMI- und einen weiteren Umlauf, z.B. Malaga. Danach kann die Maschine ab 1900 in die Hände der Technik. Kann LH ein Interesse daran haben, dass FR oder irgendein anderer LCC Slots in FRA bekommt? Nein, also kann der Angriff auf DE auch nur mit angezogener Handbremse erfolgen!
  9. Meine Antwort bezog sich auf Koelli und dich! Also nochmal: So wie ich dich verstanden habe (Evtl falsch durch den Smiley)´hast du die These aufgebracht dass der Betrieb der alten LH-Flotte evtl. in irgendeinem Tarifvertrag geregelt ist. Die Antwort darauf war zu einen (Wie es auch 757 nochmal gepostet hat) dass man zeitnah ein Wachstum von ca. 50% der GWI-Flotte erreichen musste damit die Strategie der dezentralen Verkehre aufgeht und sich dafür im eigenen Laden bedient hat. Die Maschinen waren abgeschrieben und noch gut in Schuss und man kannte sie. Maschinen vom freien Markt wären vielleicht neuer gewesen, aber Gebrauchtflugzeuge haben in der Regel Macken die man erst nach der Übernahme feststellt und bei unterschiedlichen Erstabnehmern gibt es viele Details die vielleicht nicht standarisiert sind z.B. Hersteller der Avionik etc. Davon kann man bei Air Berlin (A320) und Condor (B767) ein Lied singen! Und bei der Lackierung verweise ich nochmal auf das Posting von 757! Um eine einheitliche Corporate ID zu präsentieren sollte jede Airline Flugzeuge in Firmenfarben fliegen lassen. Die Frage wie lange ein Flugzeug dann so fliegt erübrigt sich deshalb und als Ergänzung habe ich auf die aktuellen Wet-Leases von Thomas Cook / Condor verwiesen. Der Vertrag ist meines Wissens auf 1Jahr befristet, trotzdem haben die Maschinen Full Colors bekommen, siehe Bild bei Planepictures.net ;-)
  10. Ein Vertrag in dem steht dass man mit alten Flugzeugen fliegen muss? Als verspäteter Aprilscherz war der klasse Es gibt Flugzeuge, die für deutlich weniger Betriebszeit in einem Wet-Lease die Farbe ändern z.B. aktuell die A321 von Avion bei DE, siehe hier: http://www.planepictures.net/v3/show_en.php?id=1466615
  11. Und die AIPU ist die erste, deren Tage offiziell gezählt sind sagt Skyliner Airbus A320 -211 135 D-AIPU germanwings ferried 05jul17 HAM-LETL for part-out & scrap ex F-WWDB Ich stelle jetzt die These auf, dass alle 4U-A320 die in Teruel sind ihren letzten Flug hinter sich haben und bald Gesellschaft von Brüdern/Schwestern in LH-Dress bekommen!. Wie schon früher mal geschrieben sind alle Maschinen der ersten Generation (A320-211) mit Ausnahme der D-AIQT/U/W (Die erst 2000 ausgeliefert wurden) am bzw. deutlich über den von Airbus mal garantierten Product Lifecycle von 60.000 Flugstunden bzw. 48.000 Cycles.
  12. Ich hoffe ein Dichtmachen von CGN hast du da auch nicht heraus gelesen ;-) Dass wird es nämlich definitiv nicht geben, nur eine Flugplanoptmierung! Wenn CGN-MIA wegfällt und dafür (fiktives Beispiel meinerseits) CGN - New Orleans kommt haben beide was! AB fliegt für die große Catchment-Area NRW plus angrenzendes In-/Ausland ex DUS MIA an und EW kann in CGN ein neues interessantes Ziel anbieten ;-)
  13. Letzteres. Ich nenne dass mal Flugplanoptimierung! Aktuell fliegen z.B. EW ex CGN und AB ex DUS nach MIA, sogar am gleichen VT. Auch auf anderen Strecken wie BKK und ehemals HKT flog man gegeneinander. Da wird es in Zukunft wohl mehr "Koordination" geben und (meine Vermutung) irgendwann einen EW-Codeshare auf den AB-Flügen ;-)
  14. Hab mit einer Freundin gesprochen, die bei SXD fliegt, es gibt eine interne Mitarbeiter-Info. Es werden 3 A330 nach MUC geschoben, 4 bleiben in CGN. Kommt vielen SXD-Mitarbeitern entgegen, die aus dem süddeutschen Raum immer nach CGN shutteln! Für mich ein logischer Schritt und eine zweite Base kann man auch ohne Flottenexpansion hinbekommen. Aktuell hat man 6 A330 und Nummer 7 im Zulauf von denen an einem Tag maximal 4 Langstrecke fliegen und temporär wie schon einige Male diskutiert FAO, Kanaren oder Domestic on behalf of EW/4U. Laut Flurfunk stehen auch einige Ziele zur Debatte, größtenteils Ziele die AB u.a. von DUS auch anfliegt! Damit ist für mich die Strategie offen gelegt: 1. Man expandiert auf dem günstigen Niveau der SXD zur zweiten Base 2. Im Rahmen von Schritt 1 wird der Flugplan gestrafft so dass die Flieger eine höhere (LCC-Merkmal) Utilization haben 3. Zur Debatte stehe die Ziele, die man in Konkurrenz zu AB bedient...und den neuen Partner (Der ja auch vor den bösen Ryan's, Easy's und Norwegern schützt) will man nicht schwächen!
  15. War dass eine 4U-Maschine aus HAJ (Geplante Standzeit) stand oder hat man irgendwo Ferry eine Kiste hergezaubert? Im ersten Fall sind 60Min viel, mit Positionierung vorne weg in der Tat extrem wenig Delay!