MD-80

Mitglied
  • Content count

    471
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

175 Excellent

About MD-80

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Hamburg
  • Interests
    Als Halbjapaner sage ich: Wir schaffen das und meine Antwort könnte sie nur verunsichern.

Recent Profile Visitors

907 profile views
  1. Gibt es spürbare Rückgänge bei Buchungen? Dies wäre ja eine logische Konsequenz.
  2. Das ist gut möglich! Meinerseits habe ich in meiner privaten Sammlung von Sitzplänen nur einen A310-Sitzplan für 265 Sitzplätze, publiziert von Airbus.
  3. Trotz einiger Dämpfer wie bei der Route ORK -KEF binn ich insgesamt beeindruckt, dass ein isländisches Unternehmen so aktiv und agil agiert und ein Streckennetz anbietet, welches man auf dem ersten Blick für mehrheitlich unrealistisch hält. Sollte trotz insgesamt attraktiv niedrigen Preisen keine hohe und gleichzeitig finanziell gesunde Auslastung möglich sein, dann man man auf dem ersten Blick nur an den Frequenzen arbeiten oder eben reagieren und eine Route einstellen.
  4. Hatte nicht Hapag-Lloyd in den letzten Betriebsjahren ihrer A310 jeweils 280 Sitze in ihren A310? Zuvor waren es 264 oder so.
  5. Das hat wenig mit Kundenverarschung zutun. Schon bei optimalen Flugbetrieb muss jedes Zahnrad in ein anderes Zahnrad greifen. Da ist bei AB seit einiger Zeit aus offensichtlichen Gründen etwas zu viel Sand im Getriebe (die Gründe spielen hier keine Rolle). Es obliegt Kunden, weiterhin ein Angebot anzunehmen oder vorerst Abstand von Buchungen zu nehmen. Wäre AB eine Privatperson oder ein Mini-Handwerkerbetrieb, würde man ja auch nicht so viel Vertrauen schenken. AB ist in einem desolaten Zustand und dies wirkt sich zwangsläufig auch im Betrieb aus. Alles andere wäre ja noch verwunderlicher.
  6. Offiziell hat der deutsche Markt derzeit bei easyJet nicht die Priorität.
  7. Das wäre ja heftig! Mir ist nur bekannt, dass Pan Am mit der A310-200 über den Teich flog, bevor man die A310-200 einsetzen konnte (?). Und klar, die technische und operationelle Herausforderung Ende der 1950er/Anfang der 1960er mit den Grundversionen der Boeing 707 und DC-8 waren für viele Fluglinien eine Herausforderung. Erfreulicherweise schafften es beide Hersteller, dass mit stärkeren Versionen auch ganzjährig nonstop geflogen werden konnte. Ja, dies schätze ich auch so ein. Tendenziell glaube ich, dass in den A310 mehr Platz für die einzelnen Buchungsklassen und Stauräume sowie Bordküchen eingeplant war. Dies hat sich ja mittlerweile stark verschoben.
  8. Die zwischenstaatlichen Verträge legten ja auch oft fest, was überhaupt angeboten werden durfte. Das heutige Gesamtangebot würde aus damaliger Sicht als Überangebot betrachtet werden. Schaut man in die Vergangenheit, dann waren ja ab Anfang der 1970er die meisten Fluglinien froh, wenn sie ihre Schmalrumpfflugzeuge durch Großraumflugzeuge ersetzen konnten. Diverse Unternehmen bewegen sich am Rande des finanziellen Ruins wegen der Anschaffung von Boeing 747 etc.. Es wäre ja ein "Rückschritt" gewesen, hätte sich der Anteil an Großraumgerät wieder reduziert. Die A300 hat tatsächlich nie eine große Rolle gespielt, war aber auch gar nicht für diese Rolle konzipiert worden. Umso interessanter war es, dass Lufthansa ihre A300 auch nach Nordamerika einsetzte oder später für eine relativ kurze Zeit auch American Airlines ihre A300-600R nach Europa. Der Einsatz zweistrahliger Modelle nonstop über den Nordatlantik war ja in der ersten Hälfte der 1980er ein großes Thema. Ich glaube, dass TWA die erste Airline war, die den Schritt mit der Boeing 767 wagte. Bis weit in die 1980er gab es mehrheitlich eher die Haltung vieler Airlines und ihrer Piloten, dass man nur mit drei oder vier Triebwerken über den Nordatlantik fliegen sollte. Die A310 war tatsächlich für diverse Fluggesellschaften damals die ideale Lösung, wenngleich manch eine osteuropäische Airline sehr lange für ihre kleine A310-Teilflotte zahlen musste. Für Austrian Airlines war es aber beispielsweise die Möglichkeit, wieder in den Langstreckenverkehr einzusteigen. Richtig attraktiv könnte die Entwicklung gerade für Unternehmen wie Aer Lingus sein, die A321neoLR vorzüglich ab Dublin zu sehr vielen Zielen nach Nordamerika einsetzen könnte oder eben andere Unternehmen, die die Fähigkeiten einer Boeing 737MAX ausreizen. Ob noch aktuell, weiss ich nicht, aber Air Canada setzt(e?) A319 auch zwischen Neufundland und Großbritannien ein. Immerhin auch nonstop über den großen Teich, wobei Air Canada und Aeroflot die Eigenschaft teilen, dass deren Inlandsstrecken länger sein können als internationale Langstrecken. ich glaube,d ass es längere A319-Routen der Air Canada gab/gibt als die erwähnte Verbindung über den Nordatlantik.
  9. Na ja, die waren ja nicht maximal bestuhlt. Und die ER-Version bestach durch eine für damalige Verhältnisse sehr hohe nutzbare Reichweite. Nicht umsonst setzten auch andere Unternehmen dieses Modell auf langen Routen ein.
  10. Da es zu off-topic wird, siehe PN. Spätestens mit Erscheinen der Boeing 737NG wurden andere damals eingesetzte Modelle in den Schatten gestellt.
  11. Das weiss ich nicht. In irgendeiner alten Ausgabe der Zeitschrift "Luftfahrt" muss es stehen. wo die Boeing 737 zum Auftanken zwischenlandete. Die Crew übernachtete tagsüber in Brasilien (Recife?) und flog dann wieder in Richtung Europa. Gut möglich, vielleicht auch in Kombination mit Zusatztanks? Lauda bestuhlte doch ihre Boeing 737-300 nicht maximal. Ich glaube, dass es 145 Sitzplätze waren, später 139. Dadurch ergab sich auch etwas Spielraum. Dies machten ja diverse Linien- und Chartergesellschaften so, um das Abwägen zwischen Nutzlast/Kerosinmenge und der daraus resultierenden Reichweite zu optimieren. Finnair evaluierte ja in der ersten Hälfte der 1980er die Boeing 737-300. Selbst in der optional schwereren Version hätte die 737-300 zum Beispiel ab Helsinki nach Las Palmas nur mit deutlichen Nutzlasteinschränkungen erreichen können. Machbar ja, nur eben nicht mit gewünschter Passagieranzahl. Mitteleuropa - Kanaren war insgesamt unter normalen Bedingungen möglich. Nordeuropa - Kanaren war ja für westliche Hersteller ab und an eine Herausforderung von skandinavischen/finnischen bzw. spanischen Fluggesellschaften und ihren Wünschen nach Flugzeugen mit erhöhter Reichweite bei bei möglichst dichter Bestuhlung.
  12. Nein, bezogen auf die neue MAX. Sicherlich bietet die MAX Leistungsreserven bzw. eine höhere Leistungsfähigkeit, aber traditionell weichen die Werksangaben und die Praxiseinsatz mitunter ab. Schließlich kommen im Einsatz so viele Parameter ins Spiel, die als Ganzes dann aufzeigen, ob der Einsatz nach Abwägung der ganzen Faktoren sinnvoll erscheint oder nicht. Zu große Nutzlasteinschränkungen wird Norwegian wahrscheinlich operationell nicht akzeptieren, weil es u.a. überhaupt nicht in ihr Unternehmenskonzept passen und die Konfiguration auch nicht den großen Spielraum gewähren würde, wo man als Betreiber von etwaigen Nutzlastbeschränkungen gar nicht betroffen wäre, da man gar nicht so viele Sitze eingebaut hat. Die Boeing 737NG und A320 mit optional hohem Abfluggewicht bieten schon mehr Puffer als die in den 1980ern und 1990ern eingesetzten Modelle, die teilweise recht eng bestuhlt mit nur einem Stop regelmäßig über den Atlantik geschickt wurden. Man denke da an Conair, Transwede mit ihren Flugzeugen oder Lauda Air mit der Boeing 737-300 nach Brasilien.
  13. Eine Antwort kann ich Dir nicht liefern. Meinerseits kann ich mir vorstellen, dass nicht nur die Leistungsfähigkeit des Flugzeugtyps eine Rolle spielt, sondern auch, wie Norwegian diese Flüge durchführt. Wie werden die neuen 737 bestuhlt? Habe mal gelesen, dass bei knapp unter 170 Sitzplätzen, LRC und Kalkulation von 100 Kg pro Passagier ganzjährig Flüge ab UK über den Teich möglich sein sollten. In den Wintermonaten könnte es knapp werden, wenn Gegenwinde die Flugzeit ab Europa in Richtung Nordamerika deutlich erhöhen und genau durchkalkuliert werden muss, ob auch alle Sitzplätze bei einem Nonstopflug besetzt werden können. Die Effekte merkt man ja selbst abseits des Atlantiks aktuell auf Flügen zwischen Deutschland und Griechenland. Ab Hamburg nach Rhodos so um die drei Stunden, ab Rhodos nach Hamburg manchmal drei Stunden und 40 Minuten und dann ist es fein, dass trotzdem alle Gäste mitgenommen werden können.
  14. So schwarz sehe ich es nicht. Schade ist nur, dass diese Großveranstaltung sehr kostenintensiv war/ist und Aufnahmen um die Welt gingen, die den Eindruck vermitteln, dass dies Protest gewesen sein soll. Man hat nichts erreicht, nur zerstört. Würde ich zu der Gruppe von Menschen gehören, die an irgendwelchen Einfluss durch Demonstrationen etc. glaubt, wäre ich enttäuscht, aber dies können ja dann die durch Gentrifizierung eingewanderten Gutmenschen auf der Piazza in der Schanze bei einer Latte diskutieren. Die Behinderungen für die Bevölkerung waren natürlich ebenfalls zu spüren. Die Betriebsstörungen z.B. der S-Bahn hätten aus Erfahrung meiner letzten beruflichen Tätigkeit aber auch an einem Sonntagmorgen um 4 Uhr sein können, mit Gleisläufern auf der S21, dem achten RTW-Einsatz auf der Reeperbahn und einem Typen, der zum Urinieren in den Tunnel geht und dann von einer S3 erfasst wird. Wenn man dann auf die Gefährlichkeit ihres Handelns hinwies, wurde man noch beleidigt, körperlich bedroht (was soll das Messer jetzt?), angespuckt und Gutmenschen hielten noch ihre Smartphones auf uns, mischten sich ein und "äußerten" sich empört, ohne den Gesamtkontext im Ansatz gewusst zu haben. Eine versteckte Anarchie habe ich beruflich erfahren können und mein Fazit: Es ist unter den gegebenen Umständen nicht positiv zu verändern. Ich sehe es aber ironischerweise positiv: Es zeigt, in welch einem Paradies wir leben. Menschen entfalten sich ohne Rücksicht auf Mitmenschen. In diversen anderen Ländern würden staatliche Kräfte und dies mit Unterstützung der Bevölkerung ohne zu Zögern sehr massiv handeln und selbst beim Wegwerfen eines Kaugummi oder Rauchen im Tunnel massive Strafen verhängen. Hier wird ja eher diskutiert, wie man Hausrecht in Bahnhöfen oder Tarifrecht in Zügen auslegen kann. Und diese Diskussionen führen dazu, dass man abschaltet, weil es anscheinend der Weg bestimmter PersonAlausweisträger ist, ihre Entfaltung und Freiheit zu demonstrieren. Und bald ist alles vergessen und wenn die S-Bahnstation Sternschanze oder Holstenstrasse wieder dreckig und belagert ist, ist es der Normalzustand.
  15. Mit der Ausnahme, dass Ryanair 2003 die Buzz übernahm.