MD-80

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    Als Halbjapaner sage ich: Wir schaffen das und meine Antwort könnte sie nur verunsichern.

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  1. Wie gestalten sich die Umläufe bei AB? Sind diese zeitlich sehr effizient geplant, mit sehr kurzen Bodenzeiten? Ein operatives Merkmal der easyJet sind bekanntlich kurze Bodenzeiten und eine sehr hohe tägliche Nutzung des Fluggeräts.
  2. Es sollten doch auch damit zusammenhängende Löhne durch Insolvenzgeld in Höhe von knapp 70 Millionen Euro abgesichert sein.
  3. Meiner Ansicht nach sollte man nicht die Profitabilität einer Route daran messen, ob es für AB ertragreich war oder nicht. Bei den Strukturen und Verbindlichkeiten war und ist es kein Wunder, dass AB unter dem Strich mit gar keiner Route bzw. mit ihrem Gesamtangebot defizitär war. Da es andere Unternehmen gibt, die finanziell gesund sind, können bestimmte Routen nicht nur interessant, sondern auch ertragreich sein.
  4. Das wird dem Herrn sicherlich nicht schwer fallen, wo doch sein Gehalt und zur Absicherung seines Vertrags durch eine Bankgarantie gewährleistet sind. Herr Winkelmann kann beruhigt lächeln.
  5. Gerade die Kombination der Farben und Proportionen ist Ende der 1980er optimiert worden und ist ein Markenzeichen, welches ich nicht ändern würde. Das visuelle Erscheinungsbild der Lufthansa halte ich für optimal, eine Weltmarke, gleichzusetzen mit Coca-Cola. Der Wiedererkennungswert ist unbezahlbar und eines der wenigen Dinge, die Lufthansa überhaupt noch von anderen Unternehmen unterscheidet und Ende der 1980er hat man sich letztlich weiterhin die Maßstäbe und das Erbe von Otl Aicher als Standard festgelegt. Nichts ist Zufall, die Wahl der Farbtöne, die Verwendung der Wortmarke/Bildmarke, die genaue Einhaltung von klassischen Standards, die die Qualitäten unterstreichen sollen, die Lufthansa vermitteln möchte. Als Unternehmen kann Lufthansa froh sein, sich um die Corporate Identity nicht kümmern zu müssen, sondern eher ums tägliche Geschäft.
  6. Gibt es hierfür auch einen Grund?
  7. Aktuelles zu Alitalia

    Aufgrund der enormen Verbindlichkeiten und somit letztlich sehr hohen Kostenstruktur war es für AB nicht mehr möglich. Bei einer Fluggesellschaft ohne derartige Strukturen und Schulden kehren sich defizitäre Routen dann oft in profitable Strecken um. Bei Alitalia sind es ja auch nicht die faktischen Monopolstrecken und klassische attraktive Routenpaare, die zu Verlusten führen. Das ganze Konstrukt operiert defizitär, selbst mit ultra-effizienten Jets würden die Verluste weiterhin bestehen. Ist ähnlich, wie es bei Swissair einst war. Dort war selbst die damals sehr neue und moderne Fokker 100 nicht mehr wirtschaftlich einsetzbar und rückblickend war nicht die Fokker 100 unwirtschaftlich,sondern Swissair.
  8. Aktuelles zu Easyjet

    Das ist ja der Plan bei EZY, mit den bestellten A321 ab solchen Flughäfen durch erhöhte Kapazitäten (235 Sitze gegenüber 180/186 in den A320) zu wachsen. Deshalb kämen die A321 der EZY vielleicht sogar entgegen, sollte sich so eine Möglichkeit bieten.
  9. SAS setzt doch keine Q400 mehr ein, da dieses Unternehmen ihre Flotte nach mehrfachen Zwischenfällen abrupt außer Dienst stellte?
  10. Aktuelles zu Easyjet

    easyJet hat doch über "easyJet europe" schon ein AOC und mindestens eine A320 wird ja auch mit OE-Kennzeichen eingesetzt. Die potentielle Etablierung einer Base in Wien auf Basis der "Niki" würde eben die Karten neu mischen und für easyJet hätte der deutsche Markt sprunghaft eine neue Bedeutung.
  11. Andere große Volkswirtschaften haben oftmals gewisse geographische/gesellschaftliche und/oder politische Faktoren, die den Bereich des kommerziellen Luftverkehrs einen ganz anderen Stellenwert gewährten und gewähren. Wenn Airline X zwischen Nürnberg und Düsseldorf ihr Angebot einstellt, gibt es Alternativen und geographisch wäre die Distanz lächerlich. Bricht z.B. in Papua-Neuguinea der Flugbetrieb zusammen, hätte es erhebliche Folgen, die fragilen sozialen Strukturen überhaupt zu aufrecht zu erhalten. Etabliert war AB ja, nur standen die finanziellen Erträge überhaupt nicht mehr im Verhältnis zu den Ausgaben. Deutschland ist sicherlich kein einfacher Luftverkehrsmarkt, da es tendenziell "dezentrale" oder für sich genommene Märkte gibt, die einen zentral über Frankfurt und München gesteuerten Markt der Lufthansa zunehmend ergänzen. Betrachtet man den europäischen Markt, so wird der Kuchen ja auch von relativ wenigen Großunternehmen mehrheitlich "aufgeteilt". Schon in den 1990ern sprach man von vielleicht fünf Airlines die überleben würden und dies war vor der Evolution von Niedrigpreisanbietern, die bis in den 2000er von den etablierten Fluggesellschaften noch müde belächelt wurden. Der deutsche Markt war für europäische Wettbewerber traditionell ein guter Markt, um Marktvolumen zu generieren und Passagiere "abzusaugen". Die geographisch geringen Distanzen machen es eben praktisch, dass KLM ab Deutschland Gäste über Amsterdam schleussen konnte oder man ab Hamburg über Kopenhagen auch die halbe Welt bereisen kann. Die heftigsten Umbrüche mussten nicht-deutsche Fluggesellschaften durchleben, die viel früher durch die Entwicklung des Niedrigpreis-Sektors ihre Konzepte umstellen mussten. British Airways wäre in ihrer Form von 1995 heute nicht gut aufgestellt. Auch deutsche Fluglinien spüren, wie europäische Niedrigpreiswettbewerber Märkte neu definieren. Selbst in den USA kontrollieren letztlich einige wenige US-Linien einen Großteil des Gesamtmarktes - die Deregulierung hat in vielfacher Weise Szenarien erzeugt, die man sich vor 1978 so nicht gedacht ausgemalt hatte. Berlin ist (glaube ich) kein einfacher Markt, selbst für LCC´s. Die Erträge sollen - selbst für LCC-Maßstäbe - teilweise unterirdisch sein. Dies steht aber nicht konträr zur Tatsache, dass Nachfrage vorhanden ist, aber eben in einem Bereich, wo die Kundschaft eben nicht den Ertrag bringen, den sich eine Fluglinie wünscht. Es gibt Basen von LCC´s, die zwar in offiziell deutlich ärmeren Regionen liegen, wo aber die Ertragslage insgesamt höher ist und sei es, dass Fluggäste einfach mehr Zusatzleistungen erwerben (einen Kaffee kaufen etc.). Just my two cents...
  12. Aktuelles zu Easyjet

    Es könnte sein, dass easyJet europe durch Übernahmen von Teilen der AB oder spekulativ der Übernahme von HG sehr zügig (und somit nicht organisch) ab Wien auch eine operationelle Basis aufbauen könnte. Die Karten wären neu gemischt und Deutschland wäre dann für easyJet tatsächlich ein in Zukunft sehr wichtiger Markt, da easyJet ab Wien der deutsche Markt essentiell wäre. Hier könnten sich eine Neupositionierung von easyJet ergeben. Es ist aber aktuell alles spekulativ.
  13. Plakativ passt ja die häufig zu lesende Aussage im Zusammenhang mit bestimmten Entwicklungen: "Gewinne privatisieren, Verluste sozialisieren". Und viele öffentlich verbreitete Informationen wirken verlogen. Nichts ist überraschend, nichts zufällig, aber es wird viel als "Überraschung" medial verarbeitet. Im Flurfunk von Flughäfenkorridoren wurde schon im Frühjahr lapidar geschnattert: "AB übersteht den Sommer nicht, es geht nicht um Jahre, es geht nur noch um Monate".
  14. Alles rund um die Flugbegleiter/innen

    Zum Beispiel ich und meiner Überzeugung nach "prostituiert" sich fast jeder Mensch - verschieden stark und unter Berücksichtigung der Möglichkeiten. In den letzten 20 Jahre habe ich in vielen Jobs "Prostitution" betrieben. Leider habe ich es bis dato noch nicht in die Edelprostitution geschafft. Btw. handelt es sich nicht um eine Ausbildung (eine Ausbildung sollte man schon woanders beruflich gemacht haben), sondern um eine individuelle Schulung bei Fluggesellschaft X. Von allen meinen Schulungen und Ausbildungen war meine Quereinsteiger-Schulung als Cabin Crew mit Abstand die intensivste Schulung von vielen beruflichen Schulungen. Die tendenziell abfällig wirkende Beurteilung einer beruflichen Tätigkeit ist schade, aber was soll´s. Umgekehrt beurteile ich die Tätigkeit einer Kassierin bei Penny oder eines Busfahrers beim HVV ja auch nicht. Ich kann meinerseits nur schreiben, dass ich aus Erfahrung es angenehmer empfinde, nicht an einer Kasse zu sitzen, sondern - wenn auch nur kurz - die Luft anderer Länder zu atmen und unterwegs zu sein. Alternativ hätte ich nach fristgerechter Beendigung meiner vorherigen Tätigkeit (ohne Chance auf unbefristet, da es billiger ist, neue Kräfte einzupflechten - so viel zu netten deutschen (namhaften) Firmen mit sozialer Verantwortung) wieder an der Strasse stehen müssen, Bewerbungen schreiben, trotz Fachkräftemangels - so ein Mist aber auch. Da bot es sich an, dass ich alle meine kaufmännischen, gastronomischen Erfahrungen + Erfahrungen in sozialen Brennpunkten und auch bei der Hilfe, Treibgut der Gesellschaft irgendwie noch mental erreichen zu können - auf die Stellenanzeige einer Fluglinie antwortete,die unbefristete Stellen anbot. Assessment, Zusage, Einladung zur Schulung, viel Theorie, viel Training, viele Examen, viel Beobachtung und dann ab ins kalte Wasser. Gruss PS: Irgendwo habe ich natürlich auch meine individuelle Grenze, wie weit ich mich "prostituiere". 2015 wurde ich im Zuge von organisatorischen Umstrukturierungen gefragt, ob ich bereit wäre, kurzfristig in einem Flüchtlingslager bei der Essensausgabe Präsenz zu zeigen. Dort würde man aber mitunter mit Stühlen oder mit Essen beworfen oder bespuckt. Ich sagte "nein". Ich wurde böse angeschaut. Da sagte ich: Es tut mir leid, aber der halbe Japaner in mir lässt es nicht zu, das ich mich von Leuten kostenlos bespucken lasse. Der Sachbearbeiter: Was meinen Sie,warum ich im Büro sitze und nicht selber Präsenz zeige...
  15. Es wundert mich ab und an, dass trotz des heutigen Informationszeitalters und der Zurverfügungstellung von zugänglichen Informationen weiterhin so viele Kunden überhaupt noch gebucht haben. Genauso haben Mitarbeiter recht lange überlegen können, ob man sich (während man noch arbeitet), einen alternativen Job findet. In manch anderem Land würde eine Fluglinie kollabieren, Tausende von Fluggästen gestrandet sein und dann füllt sich das Vakuum wieder und ein paar Jahre später erinnern sich nur Hobbyleute und ehemalige Mitarbeiter daran, dass diese Fluglinie gab.