MD-80

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    Als Halbjapaner sage ich: Wir schaffen das und meine Antwort könnte sie nur verunsichern.

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  1. Schneechaos im Westen

    Die Infrastruktur ist u.a. aus Kostengründen so ausgelegt, dass diese für den Normalalltag ausreichend ist und sehr bewusst „in Kauf genommen wird“, wenn es mal nicht so klappt. In Ländern mit insgesamt wenigen Winterereignissen ist es auch normal, dass man einen kurzzeitigen Stillstand eher akzeptiert, aktuell ganz gut in Atlanta/USA zu spüren. Eine Infrastruktur z.B. wie in nordwestlichen und nördlichen Regionen Japans (oft „Yukiguni“ (Schneeland) genannt), hält man ja im nur wenig südlicheren Tokyo auch nicht vor und dort bricht der Verkehr bei 2 cm zusammen und dies werden die Landsleute nicht verstehen, die weiter nördlich nahezu täglich enorme Schneemengen erfahren. Der Einfluss der enormen Schneefälle hat eben einen zu starken Einfluss auf das Alltagsleben, dass die gesamte Infrastruktur dies berücksichtigen muss. Dort kann man nicht bei 3 cm Schnee über Bahnhofslautsprecher quaken, dass Gleise eingefroren sind und extreme Winterbedingungen vorliegen. Das würde ganze Präfekturen lähmen. Selbst gestern (in Hamburg) warteten wir (als Crew) fast eine Stunde auf eine Enteisung am frühen Morgen. Abgesehen von Fluggästen, die nicht verstanden, warum „bei den paar Flocken“ eine Enteisung angefordert wurde, man „schon fast 30 Minuten muss“ und „warum das Kabinenpersonal immer wieder auf die Flügel guckt“ und „man es noch nie erlebt hätte, dass eine Airline eine Enteisung (bei Schneeregen) macht“ und „der Anschluss in XXX erreicht werden muss“, konnte die Verspätung von rund einer Stunde während des ganzen Tages nicht mehr aufgeholt werden. Der Betrieb läuft ja unter optimalen Bedingungen insgesamt gut, selbst Verspätungen kann man durch noch schnellere Turnarounds reduzieren (falls Busse rechtzeitig ankommen und auch das Gepäck des vorherigen Fluges tatsächlich entladen wurde und nicht erst 45 Min nach eigentlicher Abflugzeit), aber gestern war nichts möglich. Ich nehme an, dass die Vorhaltung von ausreichend Infrastruktur schlicht sich nicht rechnet bzw. die ganz große Mehrheit nicht bereit wäre, auch nur 1 Euro mehr zu zahlen bzw.. die Gesamtgewinne nicht leiden, wenn es eben mal nicht klappt. Daran ändern auch Diskussionen und der Zorn von Fluggästen bei den einsteigenden Gästen der nachfolgenden Flüge nichts. Gruss
  2. Aktuelles zu Easyjet

    Zypern und Fuerteventura jeweils einmal pro Woche. Frankfurt 34 x pro Woche.
  3. Aktuelles zu Easyjet

    Vorbehaltlich der Erlaubnis, sind folgende (zukünftige) Routen ab TXL bekannt: Inland: · Düsseldorf · Frankfurt · Munich · Stuttgart International · Budapest · Catania · Copenhagen · Fuerteventura · Helsinki · Madrid · Milan Malpensa · Palma de Mallorca · Paphos · Paris Charles de Gaulle · Rome Fiumicino · Stockholm Arlanda · Tel Aviv · Vienna · Zurich
  4. Aktuelles zu British Airways

    Eine nicht unerhebliche Anzahl von Fluggästen (wieder je nach Region unterschiedlich) sieht Anzeigen oder Informationen nicht und hat schon Probleme, die Sitzplatznummer zu finden. Automatische Ansagen werden überhört, Scheuklappen aufgesetzt und Diskussionen mit dem Personal gestartet ("20A ist doch da am Gang", "nein,glauben sie mir, dieser Fensterplatz ist 20A"). Aus täglicher Erfahrung bezweifele ich, dass visuelle Anzeigen optimierend wirken. Passagiere stehen ab und an auch kurz nach dem Aufsetzen auf und werden böse, wenn man über eine PA spricht und darum bittet, sich sofort wieder hinzusetzen. Dann werden provozierend Arme gehoben oder Handzeichen gegeben oder sie fühlen sich nicht angesprochen und holen ihr Gepäck raus. Dabei leuchten weiterhin die Anschnallzeichen.
  5. Aktuelles zu British Airways

    Meine Erfahrung ist die, dass man den „Menschen“ nicht verallgemeinern kann, sondern sehr starke kulturelle Charaktereigenschaften und Unterschiede beim Sozialverhalten eine sehr große Rolle spielen. British Airways - wie jede andere professionelle Fluggesellschaft - versucht da die optimale Lösung zu finden.
  6. Aktuelles zu Easyjet

    Achso, mein "Ja" war auf Kabine bezogen. Gruss
  7. Aktuelles zu Easyjet

    Das normale Konzept wären Assessments (100% in englisch) und der normale Weg nach einer normalen Bewerbung. Danach sieht man doch, "wer zu easyJet darf und wer nicht".
  8. Fehlende Strecken in Europa

    Jedenfalls entsteht der Eindruck, dass das Angebot an Nonstopflügen bzw. Direktflügen als ausreichend betrachtet wird und die jeweiligen Fluglinien die Mehrheit ihrer Kunden über Drehkreuze schleusen. Auch erscheint es nach meinem Empfinden so, dass die wirtschaftliche Bedeutung des deutschsprachigen Raums tendenziell eher abnimmt. In Südostasien ist in vielen Bereichen ein starkes Wachstum zu verzeichnen, in anderen herrscht Aufbruchstimmung, der Lebenstandard ehemaliger „Schwellenländer“ und einst belächelter Staaten ist je nach Betrachtungsweise mittlerweile höher als in Deutschland. Zusätzlich liegen weitere Wirtschaftsräume Ostasiens und Vorderasiens vor der Haustür und so verschieben sich schleichend über einen längeren Zeitraum die (Ge-)wichtigkeit bzw. wird geschaut, dass der Bedarf so gestillt wird, dass man in anderen Märkten stärker aktiv ist bzw. dort viel höheres Volumen erzielt. Jedenfalls kann ich südostasiatische Unternehmen verstehen, die eher direkt vor ihrer Haustür schauen und sich einfach "nicht mehr interessieren", ob in der Lüneburger Heide jemand Industriekartoffeln produziert oder in Hamburg eine Hafencity existiert. Immer mehr können asiatische Staaten ihr Wachstum auf die Entwicklung des gesamten asiatischen Raums stützen, unabhängig davon, ob es Dämpfer geben wird oder nicht. Südkorea als „Armenhaus Asiens“ wurde genauso belächelt wie Taiwan, Malaysia oder Indonesien. Südostasien „brummt“ wie einst Karstadt 1987, wenn der Sommerschlussverkauf begann. Die Dynamik ist atemberaubend, mit allen positiven wie negativen Effekten und garantiert keinen kommerziellen Erfolg, aber eine sehr gute Basis, in solchen Märkten proportional höhere Erträge zu erzielen bzw. auch dort zu investieren. Man stelle sich vor, dass Südostasien ein völlig liberalisierter Luftverkehrsmarkt wäre - der Boom wäre gefährlich. Kurzfristig könnte sogar eine Blase platzen. Diese Entwicklung kann man zwangsläufig mit unserer Region nicht mehr vergleichen. Gruss
  9. Aktuelles zu Easyjet

    Geographisch ist es ab der Nordhälfte Deutschlands schon eine Herausforderung, unter Einhaltung von Nachtflugbeschränkungen sechs Flüge einzuplanen, wenn zwei Sektoren zu den Kanaren führen sollen. Vier Flüge sind eher möglich. Schön kürzere Flüge mit drei Umläufen klappen nur dann, wenn es systemweit keine größeren Negativeinflüsse gibt, sind aber im Sommer oftmals der Fall.
  10. Aktuelles zu Eurowings

    Mir auch. Je nach Betrachtungsweise und unter Berücksichtigung alternativer Arbeitsplätze in Deutschland, zählen easyJet-Verträge in dieser Branche im heutigen Umfeld zu den attraktivsten Verträgen und hier geht es nicht nur um Vergütung, sondern um das Gesamtpaket.
  11. Aktuelles zu Finnair

    Der vermeintliche Erfolg ist bei Finnair eventuell Teil der Notwendigkeit, sich in dieser großen Nische zu bewähren und hier hat man ab den 1980ern versucht, zumindest die geographische Randlage Helsinkis zumindest für Flüge nach Asien (und damals Nordwest-USA) positiv zu nutzen und darauf hinzuweisen, dass die ab Helsinki durchgeführten Flüge kürzer sind. Als 1983 Tokyo ins Streckennetz aufgenommen wurde und hier Finnair die einzige europäische Fluggesellschaft mit einer Nonstop-Verbindung zwischen Europa und Japan war, stellte man bewusst auch japanische Flugbegleiter ein, da diese neben der sprachlichen Kompetenz auch und gerade die Bedürfnisse japanischer Kunden besser entsprechen konnten bzw. der Finnair hilfreiche Hinweise geben konnten, wie man japanische Kunden gewinnt und nicht vergrault. Ist aber alles schon sehr lange her. Diese "Nische" zwischen Finnland und Asien ist einerseits groß, aber weitaus größere Fluggesellschaften können den Bedarf über den Flugpreis über ihre Drehkreuze lenken, wenngleich diese Flüge teilweise deutlich längere Reisezeiten haben. Umso mehr ist es sehr respektabel, wie eine kleine Finnair aus einem Land mit insgesamt wenigen Einwohnern nicht nur derartige Langstrecken etabliert hat, sondern bis in die 2000er auch ein Inlands-Streckennetz betrieb, welches in Relation zur Bevölkerung sehr attraktiv war; unabhängig davon, das einige Routen eben Milchkannentouren waren und ein Flugzeug auf ihrem Weg von Rovaniemi bis nach Helsinki mehrfach landete, um innerhalb von 15 Minuten Bodenzeit weitere Fluggäste zusteigen zu lassen und dann rechtzeitig vor den Geschäfstterminen in Helsinki zu landen bzw. das Umsteigen auf internationale Flüge zu ermöglichen. Natürlich sind die Maßstäbe, unter denen damals kalkuliert wurde, mit heutigen Bedingungen nicht mehr vergleichbar bzw. hätte man heute gar nicht mehr die Grundlage, ob nun eine ATR42 bei den angebotenen IATA-Tarifen ausreicht, doch die Saab 340 der Finnaviation sinnvoller erscheint oder zumindest am Montagmorgen die Finnair mit einem Jet die Route bedienen sollte, weil man 155 Sitze gesund auslasten würde. Für interessierte Personen sei ein Buch ans Herz gelegt, welches einst von John Wegg mit Unterstützung der Finnair publiziert wurde und die Geschichte, Entwicklung und Entscheidungsfindungen der Finnair ab 1923 bis 1983 sehr ausführlich beleuchtet. Wenngleich es unter asiatischen Kulturen teilweise erhebliche Unterschiede gibt, stimme ich Dir grundsätzlich zu. Die Mentalität diverser asiatischer Kulturen ist bei der Optimierung von Servicekultur sehr hilfreich. Da Finnair bei ihren Langstrecken einen starken Fokus auf Asien legt, ist dies auch gerade ihr verwundbarer Punkt. Bei Nachfrageschwund (egal aus welchen Gründen), ist Finnair meiner Meinung nach empfindlicher getroffen als manch andere Fluggesellschaft, die Schwächen in bestimmten Märkten durch kommerziellen Erfolg in anderen Märkten kompensieren kann. Gruss
  12. Ich kann mir eher vorstellen, dass in der Aufbauphase zuerst Crews von anderen EZY-Basen in TXL stationiert werden, Bezogen auf Kabinenbesatzungen: Die Auswahl, Online-Schulung und anschließender Schulung von Personal in Gatwick bzw. Luton beansprucht mehr Zeit als sechs Wochen und man wird (zumindest bezogen auf Kabine) temporär bestehendes Personal einsetzen, da dies die erfolgreiche Abwicklung unter Einhaltung der EZY-Standards erst gewährleistet. Nach und nach können dann neue Mitarbeiter für die Kabine dann so eingeteilt werden, bis sie ab XX Flügen als "nicht mehr neu gelten" und mit den Betriebsabläufen vertraut sind bzw. gelernt haben, wie man einen EZY-Flug und die Taktung der Abläufe umsetzt. Gruss
  13. Diesen Effekt kann bei typenübergreifend erleben. Auch wenn es weit verbreitet ist, so ist die Reaktion von Fluggästen (Abi 2017, also kluge Bürger mit hoher Kompetenz) ab und an interessant. Von Verwunderung bis Panik alles dabei, auch mit normaler Erklärung oder dann erfolgter Ansage manchmal nicht zu beruhigen.
  14. Aktuelles zu WDL Aviation

    Und dazu noch das klassische Logo von Austrian Airlines.