MD-80

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Alle erstellten Inhalte von MD-80

  1. Das wird dem Herrn sicherlich nicht schwer fallen, wo doch sein Gehalt und zur Absicherung seines Vertrags durch eine Bankgarantie gewährleistet sind. Herr Winkelmann kann beruhigt lächeln.
  2. Gerade die Kombination der Farben und Proportionen ist Ende der 1980er optimiert worden und ist ein Markenzeichen, welches ich nicht ändern würde. Das visuelle Erscheinungsbild der Lufthansa halte ich für optimal, eine Weltmarke, gleichzusetzen mit Coca-Cola. Der Wiedererkennungswert ist unbezahlbar und eines der wenigen Dinge, die Lufthansa überhaupt noch von anderen Unternehmen unterscheidet und Ende der 1980er hat man sich letztlich weiterhin die Maßstäbe und das Erbe von Otl Aicher als Standard festgelegt. Nichts ist Zufall, die Wahl der Farbtöne, die Verwendung der Wortmarke/Bildmarke, die genaue Einhaltung von klassischen Standards, die die Qualitäten unterstreichen sollen, die Lufthansa vermitteln möchte. Als Unternehmen kann Lufthansa froh sein, sich um die Corporate Identity nicht kümmern zu müssen, sondern eher ums tägliche Geschäft.
  3. Aktuelles zu Alitalia

    Aufgrund der enormen Verbindlichkeiten und somit letztlich sehr hohen Kostenstruktur war es für AB nicht mehr möglich. Bei einer Fluggesellschaft ohne derartige Strukturen und Schulden kehren sich defizitäre Routen dann oft in profitable Strecken um. Bei Alitalia sind es ja auch nicht die faktischen Monopolstrecken und klassische attraktive Routenpaare, die zu Verlusten führen. Das ganze Konstrukt operiert defizitär, selbst mit ultra-effizienten Jets würden die Verluste weiterhin bestehen. Ist ähnlich, wie es bei Swissair einst war. Dort war selbst die damals sehr neue und moderne Fokker 100 nicht mehr wirtschaftlich einsetzbar und rückblickend war nicht die Fokker 100 unwirtschaftlich,sondern Swissair.
  4. Aktuelles zu Easyjet

    Das ist ja der Plan bei EZY, mit den bestellten A321 ab solchen Flughäfen durch erhöhte Kapazitäten (235 Sitze gegenüber 180/186 in den A320) zu wachsen. Deshalb kämen die A321 der EZY vielleicht sogar entgegen, sollte sich so eine Möglichkeit bieten.
  5. SAS setzt doch keine Q400 mehr ein, da dieses Unternehmen ihre Flotte nach mehrfachen Zwischenfällen abrupt außer Dienst stellte?
  6. Aktuelles zu Easyjet

    easyJet hat doch über "easyJet europe" schon ein AOC und mindestens eine A320 wird ja auch mit OE-Kennzeichen eingesetzt. Die potentielle Etablierung einer Base in Wien auf Basis der "Niki" würde eben die Karten neu mischen und für easyJet hätte der deutsche Markt sprunghaft eine neue Bedeutung.
  7. Andere große Volkswirtschaften haben oftmals gewisse geographische/gesellschaftliche und/oder politische Faktoren, die den Bereich des kommerziellen Luftverkehrs einen ganz anderen Stellenwert gewährten und gewähren. Wenn Airline X zwischen Nürnberg und Düsseldorf ihr Angebot einstellt, gibt es Alternativen und geographisch wäre die Distanz lächerlich. Bricht z.B. in Papua-Neuguinea der Flugbetrieb zusammen, hätte es erhebliche Folgen, die fragilen sozialen Strukturen überhaupt zu aufrecht zu erhalten. Etabliert war AB ja, nur standen die finanziellen Erträge überhaupt nicht mehr im Verhältnis zu den Ausgaben. Deutschland ist sicherlich kein einfacher Luftverkehrsmarkt, da es tendenziell "dezentrale" oder für sich genommene Märkte gibt, die einen zentral über Frankfurt und München gesteuerten Markt der Lufthansa zunehmend ergänzen. Betrachtet man den europäischen Markt, so wird der Kuchen ja auch von relativ wenigen Großunternehmen mehrheitlich "aufgeteilt". Schon in den 1990ern sprach man von vielleicht fünf Airlines die überleben würden und dies war vor der Evolution von Niedrigpreisanbietern, die bis in den 2000er von den etablierten Fluggesellschaften noch müde belächelt wurden. Der deutsche Markt war für europäische Wettbewerber traditionell ein guter Markt, um Marktvolumen zu generieren und Passagiere "abzusaugen". Die geographisch geringen Distanzen machen es eben praktisch, dass KLM ab Deutschland Gäste über Amsterdam schleussen konnte oder man ab Hamburg über Kopenhagen auch die halbe Welt bereisen kann. Die heftigsten Umbrüche mussten nicht-deutsche Fluggesellschaften durchleben, die viel früher durch die Entwicklung des Niedrigpreis-Sektors ihre Konzepte umstellen mussten. British Airways wäre in ihrer Form von 1995 heute nicht gut aufgestellt. Auch deutsche Fluglinien spüren, wie europäische Niedrigpreiswettbewerber Märkte neu definieren. Selbst in den USA kontrollieren letztlich einige wenige US-Linien einen Großteil des Gesamtmarktes - die Deregulierung hat in vielfacher Weise Szenarien erzeugt, die man sich vor 1978 so nicht gedacht ausgemalt hatte. Berlin ist (glaube ich) kein einfacher Markt, selbst für LCC´s. Die Erträge sollen - selbst für LCC-Maßstäbe - teilweise unterirdisch sein. Dies steht aber nicht konträr zur Tatsache, dass Nachfrage vorhanden ist, aber eben in einem Bereich, wo die Kundschaft eben nicht den Ertrag bringen, den sich eine Fluglinie wünscht. Es gibt Basen von LCC´s, die zwar in offiziell deutlich ärmeren Regionen liegen, wo aber die Ertragslage insgesamt höher ist und sei es, dass Fluggäste einfach mehr Zusatzleistungen erwerben (einen Kaffee kaufen etc.). Just my two cents...
  8. Aktuelles zu Easyjet

    Es könnte sein, dass easyJet europe durch Übernahmen von Teilen der AB oder spekulativ der Übernahme von HG sehr zügig (und somit nicht organisch) ab Wien auch eine operationelle Basis aufbauen könnte. Die Karten wären neu gemischt und Deutschland wäre dann für easyJet tatsächlich ein in Zukunft sehr wichtiger Markt, da easyJet ab Wien der deutsche Markt essentiell wäre. Hier könnten sich eine Neupositionierung von easyJet ergeben. Es ist aber aktuell alles spekulativ.
  9. Plakativ passt ja die häufig zu lesende Aussage im Zusammenhang mit bestimmten Entwicklungen: "Gewinne privatisieren, Verluste sozialisieren". Und viele öffentlich verbreitete Informationen wirken verlogen. Nichts ist überraschend, nichts zufällig, aber es wird viel als "Überraschung" medial verarbeitet. Im Flurfunk von Flughäfenkorridoren wurde schon im Frühjahr lapidar geschnattert: "AB übersteht den Sommer nicht, es geht nicht um Jahre, es geht nur noch um Monate".
  10. Alles rund um die Flugbegleiter/innen

    Zum Beispiel ich und meiner Überzeugung nach "prostituiert" sich fast jeder Mensch - verschieden stark und unter Berücksichtigung der Möglichkeiten. In den letzten 20 Jahre habe ich in vielen Jobs "Prostitution" betrieben. Leider habe ich es bis dato noch nicht in die Edelprostitution geschafft. Btw. handelt es sich nicht um eine Ausbildung (eine Ausbildung sollte man schon woanders beruflich gemacht haben), sondern um eine individuelle Schulung bei Fluggesellschaft X. Von allen meinen Schulungen und Ausbildungen war meine Quereinsteiger-Schulung als Cabin Crew mit Abstand die intensivste Schulung von vielen beruflichen Schulungen. Die tendenziell abfällig wirkende Beurteilung einer beruflichen Tätigkeit ist schade, aber was soll´s. Umgekehrt beurteile ich die Tätigkeit einer Kassierin bei Penny oder eines Busfahrers beim HVV ja auch nicht. Ich kann meinerseits nur schreiben, dass ich aus Erfahrung es angenehmer empfinde, nicht an einer Kasse zu sitzen, sondern - wenn auch nur kurz - die Luft anderer Länder zu atmen und unterwegs zu sein. Alternativ hätte ich nach fristgerechter Beendigung meiner vorherigen Tätigkeit (ohne Chance auf unbefristet, da es billiger ist, neue Kräfte einzupflechten - so viel zu netten deutschen (namhaften) Firmen mit sozialer Verantwortung) wieder an der Strasse stehen müssen, Bewerbungen schreiben, trotz Fachkräftemangels - so ein Mist aber auch. Da bot es sich an, dass ich alle meine kaufmännischen, gastronomischen Erfahrungen + Erfahrungen in sozialen Brennpunkten und auch bei der Hilfe, Treibgut der Gesellschaft irgendwie noch mental erreichen zu können - auf die Stellenanzeige einer Fluglinie antwortete,die unbefristete Stellen anbot. Assessment, Zusage, Einladung zur Schulung, viel Theorie, viel Training, viele Examen, viel Beobachtung und dann ab ins kalte Wasser. Gruss PS: Irgendwo habe ich natürlich auch meine individuelle Grenze, wie weit ich mich "prostituiere". 2015 wurde ich im Zuge von organisatorischen Umstrukturierungen gefragt, ob ich bereit wäre, kurzfristig in einem Flüchtlingslager bei der Essensausgabe Präsenz zu zeigen. Dort würde man aber mitunter mit Stühlen oder mit Essen beworfen oder bespuckt. Ich sagte "nein". Ich wurde böse angeschaut. Da sagte ich: Es tut mir leid, aber der halbe Japaner in mir lässt es nicht zu, das ich mich von Leuten kostenlos bespucken lasse. Der Sachbearbeiter: Was meinen Sie,warum ich im Büro sitze und nicht selber Präsenz zeige...
  11. Es wundert mich ab und an, dass trotz des heutigen Informationszeitalters und der Zurverfügungstellung von zugänglichen Informationen weiterhin so viele Kunden überhaupt noch gebucht haben. Genauso haben Mitarbeiter recht lange überlegen können, ob man sich (während man noch arbeitet), einen alternativen Job findet. In manch anderem Land würde eine Fluglinie kollabieren, Tausende von Fluggästen gestrandet sein und dann füllt sich das Vakuum wieder und ein paar Jahre später erinnern sich nur Hobbyleute und ehemalige Mitarbeiter daran, dass diese Fluglinie gab.
  12. Habe mal gelesen, dass Avianca Nutzlastbeschränkungen beim Einsatz ihrer Boeing 787 nach Europa einkalkulieren muss. Diese sollen aber geringer sein als bei den zuvor auf den Routen eingesetzten Airbus A330. Bei über 2500 m über dem Meeresspiegel bleibt der Flughafen Bogota wie seit jeher eine operationelle Herausforderung.
  13. Aktuelles zum Flughafen Hamburg

    Es ist einfach schade, was (aktuell) täglich bei den Abflügen und Ankünften in Hamburg spürbar ist. Selbst im Grunde für den Abflug bereit stehende Maschinen können nicht pünktlich von den Fluggästen bestiegen werden und heben mit teilweise erheblicher Verspätung ab. Selbst Flugzeuge, die ihren ersten Einsatz haben, heben nicht pünktlich ab. Dies wirkt sich zumeist auf die Pünktlichkeit der folgenden Flüge sehr negativ aus. Später am Abend tickt die Uhr zusätzlich noch wegen der Beschränkungen in HAM und es ist manchmal ungewiss, ob man es noch bis Hamburg schafft oder doch in Rostock oder Hannover landen muss. Dadurch kann die erste Abflugwelle ab HAM mit den fehlenden Flugzeugen nur mit Verspätungen umgesetzt werden, da ja Flugzeuge erst re-positioniert werden müssen. Fluggäste interessieren die Ursachen herzlich wenig. Fluggäste erleben die Verspätung und sind sauer. Viele sind ja schon bei einem pünktlichen Flug unter Stress. Zusätzlich musste gestern mindestens ein Flug am Gate manuell abgefertigt werden. Auf Bordkarten wurden die Sitznummern geschrieben - und schwupps waren Sitze doppelt belegt. Dies alles bedeutet Stress und erhöht den Druck weiter. Da schaut selbst eine südkoreanische Familie mit ganz großen Augen, weil sie nicht erwartet haben, wie unpünktlich und unorganisiert alles wirkt. Manchmal wirkt es gegenüber internationalen Gästen einfach nur noch peinlich, gerade wenn der Anspruch verbreitet wird, man wäre besser als der Rest der Welt oder zumindest ähnlich industralisierte Staaten.
  14. Aktuelles zu South African Airways

    Letztlich wenig verwunderlich, wenn man sich anschaut, wie die Infrastruktur wichtiger Dienstleistungen Südafrikas eine stetige Abwärtsspirale aufzeigt.
  15. Aktuelles zu Tarom

    Und diese Baustelle haben sich die Entscheidungsträger von Tarom ja selber geschaffen und gehört somit zu den Fluggesellschaften, wo sich die aktuelle Flottenzusammensetzung aufgrund politischer Beeinflussung widerspiegelt. Es erscheint rückblickend unlogisch, dass Tarom eine kleine A318-Teilflotte einführte.
  16. Aktuelles zu Condor

    Das wäre schön. Leider wird bei der Mehrheit der Unternehmen der Fokus aber eher darauf gelegt, dass zum Beispiel Aktionäre befriedigt werden. Und diese Menschen - und die verantwortlichen „Entscheidungsträger“ - behaupten in dem Kreislauf mitunter, auch noch eine tragende Säule zu sein und indirekt erst Arbeitsplätze zu sichern oder zu schaffen. Sie gehen davon aus, dass sie davon ausgehen können, dass sie davon ausgehen und dann gehen sie aus.
  17. Flug ganz knapp verpasst

    Das ist ein sehr wichtiger Aspekt. Es mag für den betroffenen Gast sehr unschön sein. Noch unschöner ist es, wenn durch Verpassen eines Slots sich Verspätungen aufbauen. Gerade nach dem Schließen der Türen führt die Kabinenbesatzung sicherheitsrelevante Aufgaben durch. Eine Tür kann man je nach Procedure einer Airline nicht einfach mal wieder aufmachen. Je nach Airline müssen alle Türen wieder "disarmed" werden. Das kostet alles Zeit und bringt den Ablauf durcheinander, wenn eigentlich schon die Bordansage und dann die Safetydemo erfolgen sollte. Gekoppelt mit weiteren Unwägbarkeiten schaukeln sich schnell Verspätungen hoch, die im schlimmsten Falle dazu führen, dass ein Flugzeug ihre geplanten letzten Rotationen wegen herannahender Nachtflugbeschränkung nicht mehr umsetzen kann oder auf dem letzten Flug dann auf einen Ausweichflughafen landen muss, weil man das Wettrennen mit der Uhr nicht mehr schafft. Durch eine kleine Sache (zum Beispiel beim ersten Flug morgens), kann sich alles so hochschaukeln, dass alle Folgeflüge Verspätung haben und dies nur, weil ein Fluggast es nicht schaffte, rechtzeitig zum Boarding zu erscheinen? So etwas wägt eine Airline ab und hat dann ggf. sehr strikte Vorgaben im Interesse der Mehrheit der Fluggäste und der pünktlichen Umsetzung der Flüge.
  18. Aktuelles zu airberlin

    Vielleicht ist es hilfreich, FR und EZY in Zusammenhang mit Arbeitsbedingungen, "Einmischung" von Gewerkschaften etc. nicht auf eine Stufe zu stellen. Dies würde nicht der Wahrheit entsprechen. FR und EZY trennen Welten und dies in vielen Bereichen.
  19. Reduzierte Passagierzahlen aufgrund der Reichweite

    Nein, die Boeing 767-300ER halte ich für ein leistungsfähiges Muster. Die Angaben von aeroméxico sind für mich nur eine freundliche Orientierung, keine in Stein gemeißelte Tatsache. Bei der Boeing 767-200ER wurden knapp 11500 Km auf Meereshöhe und ca. 8700 Km ab Mexico City gedruckt, bei der McDonnell Douglas DC-10-30 ca. 8900 Km bzw. 5200 Km. Solche Angaben können nur eine Orientierung sein, genauso wie Angaben von Airlines über den Kerosinverbrauch. Manchmal verringerte sich (nicht bei aeroméxico) die Reichweite und erhöhte sich der Kerosinverbrauch pro Stunde seltsamerweise genau nach Einführung eines neuen Flugzeugtyps. Es liest sich natürlich PR-mäßig traumhaft, wenn der gedruckte Unterschied so deutlich ist.
  20. Reduzierte Passagierzahlen aufgrund der Reichweite

    Da fällt mir spontan gerade bei BOG ein, dass Fluglinien wie Avianca, die zum Beispiel bekanntlich ihre Heimat in Bogota hat, bei der Auswahl und im Betrieb von Flugzeugen u.a. die dünnere Luft berücksichtigen musste und muss. Solche Rahmenbedingungen beeinflussten und beeinflussen ja auch die Auswahl der ehemals und aktuell eingesetzten Flugzeuge. Mit aeroméxico fällt mir eine Airline ein, die einst offizielle Reichweitenangaben ihrer eingesetzten Flugzeuge mit zwei Werten angab: Einmal die nutzbare Reichweite ab Meereshöhe und die nutzbare Reichweite ab Mexico City. Bei der Boeing 767-300ER ergaben sich dadurch (offizielle) Werte von zum Beispiel ca. 10500 Km respektive 6300 Km bei 238 Sitzplätzen in zwei Klassen. Die Höhenlage Mexico City´s hat traditionell einen starken Einfluss auf die Leistungsfähigkeit von Flugzeugen, mit der geforderten Nutzlast auch eine bestimmte Streckenlänge zu schaffen. In Europa hat die Höhenlage Madrid´s ebenfalls Einfluss, hier zum Beispiel auf die ehemalige und aktuelle Flottenstruktur der Iberia. Mitte der 1980er scheiterten wohl u.a. Verkaufskampagnen von BAe für ihre BAe 146-Familie bzw. Fokker mit ihrer Fokker 100 daran, dass bei hohen Temperaturen und gleichzeitig dünnerer Luft die Leistungsfähigkeit noch weiter sank und deshalb viele Strecken nicht mehr mit der gewünschten Nutzlast hätten umgesetzt werden können, also nur mit Nutzlastbeschränkungen, die untragbar gewesen wären. Gerade die projektierte BAe 146-300 und Fokker 100 hätten mit ihren Kapazitäten den Bereich um die 100 Sitze abdecken können und den unteren Abschluss der damals heterogen gestalteten Flottenstaffelung gebildet. Und last but not least wäre da noch United zu erwähnen, wo Boeing einst faktisch schon in sicheren Tüchern ihre Boeing 737-400 als Ergänzung der damals eingesetzten (kürzeren) Boeing 737-Varianten (und später Ersatz der Boeing 727) sah. Die Selbstsicherheit Boeing´s erhielt einen mächtigen Dämpfer. Glaubt man den offiziell bekannten Informationen, wurde Boeing 30 Minuten vor Bekanntgabe darüber informiert, dass die Boeing 737-400 aus dem Rennen ist. Es waren dann nur noch Airbus und McDonnell Douglas, die um diesen wichtigen Auftrag buhlten. Bekanntlich entschied sich United für die Airbus A320 und Entrüstung machte sich in den USA breit. Ein sehr wichtiger operationeller Faktor war wohl, dass die A320 ab Denver (ebenfalls hot & high) erheblich besser eingesetzt werden konnte als die Boeing 737-400. Die 737-400 konnte hier in kritischen Bereichen nicht den Puffer bieten, wie andere Modelle. Ich glaube, dass dieser Auftrag und weitere strategisch wichtige Verluste anderer Ausschreibungen die Entscheidung beeinflussten, die Boeing 737 weiter zu verfeinern und die Boeing 737NG Jahre später als neuen Standard zu bieten. Da viele klassische Liniengesellschaften in den letzten Jahren ihre Konfigurationen in ihren Schmalrumpfflugzeugen denen von dichter bestuhlten Charter- und Niedrigpreisanbietern angepasst haben, nehme ich an, dass sich auch hier die Herangehensweise und Kalkulation verändert hat bzw. u.a. durch ein optional höheres Abfluggewicht kompensiert wurden/werden. Floten früher A320 mit ca. 150 oder weniger Sitzplätzen und jetzt mit 180, dann kann dies erhebliche Veränderungen bei der nutzbaren Reichweite dieses Flugzeugs bedeuten. Gruss
  21. Aktuelles zu WOW air (Island)

    Falls man raus kann, Natur genießen, sich mal in eine heiße Quelle setzen und rechtzeitig wieder raus zum Flughafen. Dann ist man sogar sauber.
  22. Reduzierte Passagierzahlen aufgrund der Reichweite

    Dies hängt ja u.a. auch vom eingesetzten Flugzeugtyp und der Konfiguration ab. Dicht oder maximal bestuhlte Flugzeuge und/oder Flugzeuge mit schweren Sitzen in der First/Business Class erreichen tendenziell schneller die Grenze, wo Nutzlast und Kerosinmenge abgewogen werden müssen und dies sogar ohne Berücksichtigung von Wetterverhältnissen, Luftdruck oder der vorhandenen Pistenlänge sowie anderen Parametern, die allesamt eine Rolle spielen. Für Charterflüge ab Skandinavien zu den Kanaren entwickelten diverse Hersteller ab spätestens den 1970ern Varianten mit optional höherer, nutzbarer Reichweite. Hier ging man auf Forderungen der interessierten Fluggesellschaften ein, zumeist skandinavischen/finnischen Unternehmen und spanischen Fluggesellschaften. In diversen Fällen konfigurierte man etwas weniger als maximal erlaubt, damit dann eine "volle Ladung" befördern zu können. Falls es die Bedingungen nicht zuließen, tankte man bei Bedarf eben auf. Airbus A320 mit optional hohem Abfluggewicht sollten es hier unter den meisten Bedingungen mit dichter Bestuhlung schaffen können. In diversen Fällen ersetzten solche Flugzeuge gar Langstreckenflugzeuge ähnlich hoher oder nicht besonders größerer Kapazität. Aber auch hier spielt es u.a. eine nicht zu unterschätzende Rolle, ob eine A320 (wie früher üblich) im Linienverkehr mit + - 150 Sitzplätzen unterwegs ist oder es 166 Sitze oder 180 Sitze sind. Bei maximal bestuhlten Flugzeugen kann es dann trotz der Fähigkeit, eine Strecke X mit voller Passagierkabine zu bedienen, zu Abweichungen kommen. Starke Gegenwinde können zum Beispiel dazu führen, dass man zum Auftanken zwischenlanden muss.
  23. "was hat den ein Immigranten Hintergrund mit Bildung zu tun?" Bin selber nur zu 50% deutsch und meine bisherige direkte und indirekte Erfahrung ist, dass es sehr wohl einen Zusammenhang zwischen Bildung und Hintergrund gibt, wobei ich diesen Hintergrund in kulturellen Unterschieden und der Mentalität sowie historischen Entwicklung einer kulturellen Gesellschaft sehe. Ich würde es somit auch nicht auf Immigranten "reduzieren". Und Unterschiede der Kulturen machen doch erst die Vielfalt aus. Es existieren teilweise frappierende Unterschiede, die je nach Betrachtung oft grenzwertig sind, weil sie Respekt vermissen. Ich habe mich damit im Alltag abgefunden. Erfreulich ist, dass meiner ausländischen Mutter nicht unterstellt werden kann, sie sei Nazi. Dieser Vorwurf kommt erfahrungsgemäß recht schnell, selbst im jobcenter müssen sich Mitarbeiter so einen Vorwurf anhören, wenn eben nicht 12 Leute aus anderer Kultur auf einmal und parallel einen Antrag stellen können, sondern nur separat. Meine Mutter: In Japan wäre es nicht möglich. Ich: In Japan gibt es auch kein jobcenter und Japan lässt auch kaum Leute rein. Mama: Sonst gehen auch die Shōji (Papierwände) kaputt und alles wird schmutzig. Füchtelich! Ich: darum hat das japanische Teehaus in Hamburg auch massive Wände und Fensterscheiben. Mama: Sonst alles kaputt nach einer Nacht. Ich: Wo ist der Grüntee? Gedankenaustausch abgeschlossen. Bei einem meiner Jobs gab es ständig mit bestimmten Leuten bestimmter Herkunft immer Diskussionen. Man wurde betriebsmüde. Wenn ich in Tokyo von einem Polizisten um einen Passport gebeten werde, fange ich auch nicht an zu diskutieren. Sonst eskortieren diese Leute mich mit weißen Handschuhen zum Flughafen Narita und ich habe das Land auf eigenen Kosten zu verlassen. Rechnung kommt. Da wird nicht lange gefackelt. On man es nett findet oder nicht, spielt so keine Rolle. Man passt sich eben an oder hat es schon in der Erziehung mit aufgesogen, dass man sich in einer anderen Kultur anzupassen hat und Respekt haben soll. Andere Länder, andere Sitten. Den Döner-Laden bei mir finde ich nett. Nettes personal, man kennt sich seit Jahren.
  24. Als Bürger hat man in bestimmten Lebenssituationen einen Anspruch, betteln ist es nicht. Es ist doch schön, wenn Du bisher noch nie "anbetteln" musstest. Und ein Ausrufezeichen reicht doch, drei Ausrufezeichen wird mehrheitlich und kulturübergreifend als brüllen/schreien etc. gelesen.