MD-80

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  1. Ist denn bekannt, was überhaupt vorher passierte? Ein nachweisbarer Hergang entschuldigt keineswegs das Verhalten des AA-Mitarbeiters und dennoch besteht die Gefahr, dass der Kontext falsch hergestellt wird. Der Mitarbeiter hätte im Interesse der Gesamtsituation (aus meiner beruflichen Erfahrung) anders auf den männlichen Fluggast reagieren müssen und dies wird u.a. geschult. Ergebnis sollte eine De-Eskalation der Situation sein. Btw: Im beruflichen Alltag merkte und merke ich, dass zunehmend - aus welchen Gründen auch immer – gefilmt wird. Bittet man einen solchen Menschen, bitte nicht zu filmen (freundlich verbal und/oder durch Handzeichen), wird man oft aggressiv darauf hingewiesen, dass „man das darf“ (dies ist unter bestimmten Voraussetzungen nicht der Fall!). Wenn ich als Mitarbeiter darum bitte, dann kann sich ein Mensch sicher sein, dass ich weiß, dass ich das Recht habe, darum zu bitten. Man schaufelt sich sonst selber rechtlich ein Grab. Umgekehrt wäre die Empörung groß, wenn man das Verhalten mal umgekehrt mal filmen würde und da kommt der Datenschutz schnell als Schlagwort. Es ist nicht schön, während seiner Arbeit gefilmt zu werden.
  2. Die „Kisten“ sind hochwertige, langlebige Produkte, wo bei korrekt umgesetzter Wartung und pfleglicher Behandlung primär Kostenfaktoren die Entscheidung einer Ausmusterung beeinflussen und nicht das Alter.
  3. Eventuell von Interesse (falls noch nicht in diesem Thread schon eingefügt). hier offizielle Mitteilungen von United Airlines: Mitteilung vom 11.04.2017 Mitteilung vom 13.04.2017
  4. Das bezweifle ich. Vielmehr mussten sich andere Flughäfen und Fluggesellschaften in anderen Ländern viel früher auf die Entwicklung und die rasante Entwicklung von Niedrigpreisanbietern einstellen. Die Entwicklung tritt hier aus verschiedenen Gründen nur tendenziell verzögert ein. Ohne schlagkräftige und finanziell erfolgreiche (europäische) Niedrigpreisanbieter gäbe es möglicherweise in Deutschland weiterhin traditionelle, festgenagelte Strukturen und dann wären es auch hier fast nur andere Gründe - außerhalb des eigenen Betriebs, die an irgendwelchen Dingen schuld sind. Selbst ohne LCC´s in Frankfurt kann man in Europa eine Entwicklung beobachten, dass große Niedrigpreisanbieter immer mehr und insgesamt sehr erfolgreich in traditionelle Märkte eindringen und dabei effizienter und kommerziell erfolgreicher sind als manch eine Traditionsairline. Die Tatkraft eines Wettbewerbers würde ich nicht unterschätzen und auf ein Gebührenmodell reduzieren. Nicht nur Ryanair, sondern auch andere große europäische Niedrigpreisanbieter "produzieren" ihren Betrieb mehrheitlich erheblich effizienter, leistungsorientierter und es bleibt den mündigen Kunden überlassen, welches Produkt gebucht wird und für Wachstum sorgt. In Europa wachsen LCC´s. Es erinnert ein wenig an Delta Air Lines Mitte der 1990er in Atlanta. Recht behäbig operierte Delta nach dem Kollaps von Eastern Air Lines und konnte gar nicht so schnell reagieren, wie ValuJet die Gunst bei Passagieren und an der Börse gewann. Delta reagierte nach dem Kollaps der ersten ValuJet recht hastig mit Delta Express (und später mit "Song"). Der Luftverkehr ist so dynamisch, dass Jahre später aktuell Delta sehr erfolgreich sich mit ihrer Kernmarke behauptet. Lufthansa benötigt möglicherweise "einen inneren strukturellen und auch mentalitätsseitigen Wandel" und die Etablierung von Tochtergesellschaften ist meiner Ansicht nur das Resultat, dass die Kernmarke nicht die Wettbewerbsfähigkeit aufweist, die im Marktumfeld nötig wäre. Ansonsten könnte Lufthansa extensiv organisch wachsen und ihr Drehkreuz Frankfurt "zuballern" und ein optimales Mega-Drehkreuz bieten. Die Grundlage ist ja vorhanden, nur produziert Lufthansa insgesamt zu teuer und dies liegt sicherlich nicht an den neuen LH-Arbeitsverträgen.
  5. Ich denke hier genauso wie Du. Der eigentliche Flugbetrieb bleibt unangetastet. Die Flugzeuge werden auch in Zukunft genauso effizient abgefertigt. Es hat nichts mit Umsteigern zutun...
  6. Eventuell wird das Angebot des Umsteigens durch eine zeitliche Minimum-Umsteigezeit (z.B. zwei Stunden) automatisch gesteuert. So ist der normale Flugbetrieb nicht betroffen, da sowieso be- und entladen werden muss. Jeder einzelne Flug wird normal umgesetzt, eventuell nur im Sinkflug seitens des Kabinenpersonal aktualisierte Informationen bei Störungen/Abweichungen von möglichen Umsteigeverbindungen mitgeteilt. Es ginge hier nicht zwangsläufig um kürzeste Umsteigezeiten, sondern die grundsätzliche Möglichkeit, (gegen Aufpreis?) eine Umsteigeverbindung zu buchen. Das ist eine sehr interessante Entwicklung und hier könnten die Vorteile die Nachteile mehr als kompensieren. Ach glaube ich, dass andere europäische LCC´s reagieren werden und auch hier könnten sich die positiven Effekte zeigen. "Plötzlich" laufen Routen, die durch Umsteiger optimiert ausgelastet werden. Es könnte eben praktisch sein, dass eine Basis tatsächlich auch die Funktion eines Hubs erfüllt und ein Fluggast via XXX eine Vielzahl weiterer Zielorte buchen kann. Sicherlich müsste die Ertragssteuerung neu definiert werden. Ryanair und easyJet etc. operieren mit sehr hoher Auslastung. Hier müsste ja auch geschaut werden, dass ausreichend Kapazitäten für umsteigende Fluggäste einkalkuliert werden. Gleichzeitig kann ein solches Unternehmen durch Buchungen recht gut erkennen, welche Passagierströme sich ab Flughafen X ergeben und dann auch "nebenbei schauen", ob sich die Einrichtung einer Nonstop-Route lohnen könnte, um den Umsteigeranteil auf zwei Flügen zu reduzieren. Alleine durch Erhöhung von Frequenzen ab einem Flughafen zu "Drehkreuzen" eines LCC´s ergäben sich zahlreiche Kombinationsmöglichkeiten für den Kunden, die bei der Flugbuchung auch angezeigt erden könnten - mit einem automatisch generierten Zeitpuffer, der die einzelnen Flüge bei deren Durchführung nicht beeinflusst. So wird der eigentliche Flugbetrieb nicht verkompliziert. Der höhere Aufwand wegen Steuerung des aufgegebenen Gepäcks kann eben durch Aufpreis kompensiert werden. Ryanair, easyJet und Co. könnten sich durch diese Entwicklung zu sehr attraktiven Netzwerkcarriern entwickeln, die ihr Geschäft seit Jahren verstehen und Synergieeffekte voll ausschöpfen könnten. Just my two cents...
  7. Ryanair plant offensichtlich die Etablierung einer separat geführten, polnischen Chartergesellschaft unter der Bezeichnung "Ryanair Sun". Vorerst scheint der Einsatz von fünf Boeing 737-800 geplant zu sein. Ryanair sucht in diesem Zusammenhang Personal: Ryanair Sun
  8. Emirates gehört meiner Ansicht nach zu der Gruppe von Fluggesellschaften, die kapazitätsseitig aufgrund ihrer Flottenstruktur eine – je nach Betrachtungsweise – nur sehr eingeschränkte Flexibilität aufweist. Das andere Extrem für enorme Flexibilität ist Delta Air Lines. Eine A380 durch eine Boeing 777 oder umgekehrt zu ersetzen, sind neben der Anhebung oder Reduzierung von Frequenzen die wichtigsten Merkmale der Flexibilität von Emirates. Hier bietet - da namentlich erwähnt - die Lufthansa eine erheblich höhere Flexibilität. Wie diese Flexibilität umgesetzt wird, obliegt der kompetenten Netzwerkplanung einer jeden professionell geführten Fluggesellschaft und viele Faktoren sind der Öffentlichkeit logischerweise nicht bekannt.
  9. Sehr richtig. Schon vor der Schulung bei einer Airline werden u.a. zahlreiche Dokumente zugesendet, wo es u.a. um "grooming standards" während und nach der Schulung bzw. während des Tragens der Uniform zur und von der Arbeit geht. Da wird bis ins Detail erklärt, was erwünscht und nicht erwünscht ist. Dies ist meiner Ansicht nach sehr hilfreich und es stellt sich für mich gar nicht nicht Frage, von den Standards abzuweichen. Bei einem meiner vorherigen Arbeitgeber existierten auch Regeln, an die sich aber überhaupt nicht gehalten oder auch noch "diskutiert" wurde, ob man wirklich die Krawatte tragen muss. Fürchterlich... Ein Vorgesetzter würde schon nach Absprache grünes Licht geben, wenn es zu heiss ist und die Krawattenpflicht für den Dienst X außer Kraft gesetzt wird. Gruss
  10. Zusätzlich schaffte es easyJet nach ihrem "Strategiewechsel" ab 2010, mit ihrem Gesamtkonzept u.a. den Anteil an Geschäftsreisenden erheblich auszubauen.
  11. Meiner Ansicht nach würde die Lufthansa aktuell in einer erheblich besseren Wettbewerbssituation agieren können, wäre dies tatsächlich der Fall.
  12. Ein sehr schönes Logo!
  13. Das meiste ging an mir wie üblich vorbei, aber wenn ich "Concierto de Aranjuez" in der Interpretation von James Last & Orchester höre, dann erinnere ich mich an Flüge mit der Iberia Anfang der 1990er. Egal ob in den damals schon etwas abgearbeiteten Boeing 727 und DC-9 oder in den damals nahezu fabrikneuen A320 und MD-87: diese Melodie lief bei allen Flügen beim Boarding und bis zum Start. Rückblickend einfach zeitlos und nachvollziehbare Melodieführungen.
  14. Mir fallen nur Air France Express (Air Littoral) und Austrian im Linienverkehr ein. Avianova und Malev planten auch Linienflüge, aber ich glaube, dass diese nicht umgesetzt wurden.
  15. Sicherlich auch die Air-Berlin, aber auch andere Unternehmen wie LTE, Condor, Germania, Hapag-Lloyd, Aero Lloyd etc. haben ihre Märkte damals nach der Wende erweitert. Gruss
  16. Sollte ich mich richtig entsinnen, setzte Delta sehr wohl Airbusse ein. 21 A310 wurden einst von Pan Am übernommen und neun weitere A310 direkt von Airbus. Genaue Details fallen mir spontan nicht ein; bemerkenswert war die recht kurze Einsatzzeit dieses Typs bei Delta. Interessanterweise liebäugelte Delta Mitte der 1980er sehr mit dem damals neuen A320-Konzept im Zusammenhang ihres Projekts "Delta 3" (ein für Delta optimierter ~150-Sitzer). Gruss
  17. easyJet plant, ihr Angebot ab Sommer 2017 ab Hamburg um drei weitere Routen zu erweitern. Bordeaux, Rhodos und Valencia werden fortan im Angebot sein. Gruss
  18. Du kannst ja mal im Internet recherchieren. Es existieren bestimmt gescannte Artikel; selber fand ich mal sehr ausführliche Artikel, die recht gut beschrieben, wie Boeing auf die Anforderungen insgesamt und spezielle auf die Wünsche der Erstkunden Eastern Air Lines und British Airways einging.
  19. Bestehen generell Überkapazitäten in Europa? Bei mir entsteht eher der Eindruck, dass es andere oft genannte Fluggesellschaften eher schaffen, ihre angebotenen Kapazitäten profitabel zu füllen. Auch reagieren Unternehmen wie Ryanair, easyJet, Wizz, Norwegian, Vueling etc. recht schnell auf Fluktuationen, sind aber grundsätzlich in einer anderen finanziellen Position als Air Berlin. Air Berlin kann aufgrund ihrer finanziellen Situation meiner Überzeugung nach gar nicht so agieren, wie es eine Ryanair oder easyJet kann. Finanziell gesunde Unternehmen können nun mal anders handeln als ein finanziell angeschlagenes Unternehmen. Gruss
  20. Kerosinverbrauch ist bekanntlich nur einer von vielen Faktoren. Meiner Ansicht nach ist die A380 für sehr viele Märkte nicht passend bzw. konnten sich fragliche Airlines nicht durchringen, die A380 einzusetzen. Zusätzlich gibt es A380-Betreiber, die sich wahrscheinlich heute gegen die A380 entschieden hätten. Dieses Problem haben auch Volksvertreter anderer Länder. :)
  21. Es gab mal einen Absturz einer Boeing 707 der VARIG 1973, wo man später herausfand, dass ein Feuer in einer der hinteren Toiletten ausgebrochen war. Die Ursache konnte nicht geklärt werden. Stimmt! Hier wurde auch das "Nebelblas-Verfahren" (oder so ähnlich) hinterfragt. Auch die Konfiguration in dichter Bestuhlung wurde untersucht + die Verteilung erfahrener und unerfahrener Flugbegleiter. Falls ich es richtig erinnere, saßen hinten zwei unerfahrene Flugbegleiter. Auch wurden Rauchschutzmasken für alle Fluggäste vorgeschlagen, dies wurde aber verworfen. Auch wurden bodennahe Fluchtwegmarkierungen verpflichtend und wieder wurde festgestellt, dass Fluggäste Probleme hatten, den Tragflächen-Notausstieg korrekt zu öffnen (es wurde zuerst an der Armlehne gezogen, die an der Innenverkleidung platziert waren). Es ist wirklich ein sehr breites Thema.
  22. Du kannst gerne im Internet recherchieren. Man kann feststellen, dass nach schweren Ereignissen/Unglücken die Vorschriften entsprechend verändert wurden. Spontan fallen mir folgende Unglücke ein: South African Airways Boeing 747, Absturz 1987 in den Indischen Ozean British Airtours Boeing 737, Startabbruch mit Feuer, Manchester, 1985 ValuJet Douglas DC-9, Absturz in die Everglades, 1996 Air Canada Douglas DC-9, geglückte Notlandung 1983, dennoch recht viele Opfer durch Feuer Swissair McDonnell Douglas MD-11, Absturz vor Halifax 1998 Eventuell gab es auch neue Vorschriften nach der Notlandung einer TriStar der Saudia 1980 mit über 300 Opfern, aber auch nach dem Absturz einer Douglas DC-8 der Nationair Canada 1991 mit über 260 Opfern. Gruss
  23. Im Luftverkehr kam, kommt und wird es immer zu Verschiebungen kommen. Diese Verschiebungen spiegelt oftmals nicht nur veränderte Strategien wider, sondern global betrachtet auch Veränderungen der jeweiligen Märkte insgesamt. Wenn ich meine gesammelten Flugpläne von zum Beispiel 1977, 1987, 1997, 2007 vergleiche, merkt man recht schnell, wie sich alles veränderte.
  24. Es fehlt mir die Andeutung des Arms beim Känguru. :)
  25. Falls ich mich korrekt erinnere, wurde die erste Lufthansa Boeing 737-300 einst auf der Route Frankfurt - Nürnberg in Dienst gestellt? Passt dann ja mit dem letzten Einsatz. :)