BobbyFan

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    Seit mehr als einem viertel Jahrhundert Fluggerätmechaniker - und ich liebe den Job immer noch...
  1. Sollte aber dann schön gleichmäßig geschehen. Senkt sich der LKW ungleichmäßig ab, dann wird noch mehr Alu kalt verformt...
  2. Einfach an beiden Hauptfahrwerken die Heber für Radwechsel unterschieben und anheben.
  3. Mir ist das "Nazi"-Geschreie in Griechenland mehr aufgestoßen. Da kam es mehr aus dem Volk. In der Türkei wahr es wohl eher Wahlkampf. Egal. Beide Länder stehen im Augenblick nicht (mehr) auf meiner Urlaubslandliste.
  4. Ja, das passt. Danke fürs Suchen.
  5. Ein Land im Ausnahmezustand dürfte auch ein Faktor in der Reiseentscheidung sein.
  6. Die Idee ist nicht schlecht, aber der Artikel suggeriert, dass Kabelmaterial eingespart wird. Das ist aber nur der Fall, wenn man seine Überwachungsidee mit Kabeln umsetzen würde. So spart man aber nur ein wenig Zeit beim Troubleshooting. Ein SAMS für das Flapsystem war 2 Jahre in einem A340 eingebaut. Hätte es sich gelohnt, wäre mehr verbaut worden, aber fast 3 kg haben sich nicht durch Zeitersparnis amortisieren lassen.
  7. und das hast du woran erkannt? Ach ja Ich gehe mal davon aus, dass du keinen Blick in den Fahrwerksschacht geworfen hast. Du bist der Traum eines jeden Gebrauchtwagenhändlers: gründliche Innenreinigung und/oder die Polster austauschen den Lack der Karre ein wenig polieren Ein Blick unter die Motorhaube - ach was - sieht doch wie aus dem Ei gepellt aus...
  8. Zwischenfall?
  9. Dein Denkfehler? Du setzt Wartung mit Reparatur gleich. Nehmen wir doch mal das Auto zum Vergleich: Moderne Fahrzeuge geben an, wann die nächste Inspektion und der nächste Ölwechsel fällig sind. Diese Termine müssen nicht gleich sein. Wenn jetzt dein Ölwechsel 4 Wochen vor der Inspektion liegt, dann kannst entweder den Ölwechsel gleich und die Inspektion erst in 4 Wochen machen oder du ziehst die Inspektion vor und hast dein Fahrzeug nur einmal in der Werkstatt. Der Nachteil der zweiten Variante sind "verschenkte" 4 Wochen. Nun ist das beim Auto mit den verschiedenen Kontrollen noch recht einfach. Zum Beispiel wechselt man nur bei der Xten Inspektion die Steuerkette. Bei den Flugzeugen ist Menge der unterschiedlichen Intervalle dagegen enorm. Einen Einblick kann man sich z.B. im MPD (Maintenance Planning Document) des A320 holen. Die Kunst ist nun all diese Termine so zu kombinieren, dass der Flieger nicht Wochenlang in der Wartung steht. Nehmen wir einfach mal eine fiktive Kontrolle A mit einem Arbeitsaufwand von 5 Mannstunden und einem Intervall von einer Woche und der Kontrolle B mit 40 Mannstunden und einem Intervall von vier Wochen. Kontrolle A kann ich während eines Nightstops abarbeiten, während das bei Kontrolle B nicht so schnell geht. Wenn ich jetzt aber 1/4 der Kontrolle B schon in Verbindung mit Kontrolle A mache, dann habe ich nach 4 Wochen auch die Vorgaben erfüllt, ohne den Flieger länger am Boden zu halten. Ich verschenke allerdings Zeit in Bezug auf die Länge des Intervalls denn das erste 1/4 von von Kontrolle B ist ja auch schon wieder in Woche 5 fällig. Dieses Splitten kann man auch bis zu den ganz großen Kontrollen durchführen. Das "verschenkt" noch mehr Zeit bringt aber eine verringerte Standzeit bei den großen Kontrollen. Reizt man die Intervalle aber aus, leidet (IMHO) der Zustand des Fliegers darunter. So kann "gute" Wartung nicht aussehen. Das soll jetzt hier kein Aussage über die Qualität der Wartung von Thomas Cook oder Condor sein. Ich wollte nur versuchen die Hintergründe ein wenig deutlicher zu machen. Ich hoffe das dies gelungen ist...
  10. Bevor jetzt hier wieder Falschaussagen über die Sitzplatzkapazität eines A319 mit nur einem Notausgang über dem Flügel kommen: Laut TCDS EASA A.064 (Type Certificate Data Sheet) ist mit der Modifikation 157777 eine Kapazität von 150 möglich. (siehe Seite 109) Beim LBA ist ist Sundair auch noch nicht als genehmigtes Luftfahrtunternehmen eingetragen.
  11. Wenn der Ersatzmotor voll aufgerüstet und vor Ort ist - 2 Tage ±. Es kostet aber Zeit Werkzeug und Motor dort hin zu bekommen. An manchen Airports darf auch nicht Nachts gearbeitet werden. Nimmt man überall "worst case" kann da schon mal ´ne Woche zusammen kommen.
  12. Der Emergency-Code ist recht simpel und vielen bekannt. Da aber mit einer einfachen Schalterbetätigung sämtliche Einflussnahme von außen für mindestens 5 Minuten unterbindet, sehe ich keine Möglichkeit der Erpressbarkeit. Eine Zeitverschwendung sehe ich bei dem Versuch der Eingabe nicht, denn eine gewaltsame Öffnung bewegt sich (bei entsprechenden Werkzeugen) in einem Zeitrahmen von Stunden!
  13. So wie ich das sehe, baust du bei der 737NG das Glareshield und viel von der Innenverkleidung aus um die Scheibe #1 zu wechseln. Bei der 747, A330, A330, A340, A380 sind die Windshields von außen und die beiden seitlichen Fenster von innen verbaut. Bei der 757, 767, 777, MD11, A300, A310, A320 sind alle Cockpitscheiben von außen zu wechseln (Slidingwindows natürlich nicht).
  14. Ach Windy, das Windshield war an der BAC-1-11 mit zu kleinen Schrauben und teilweise falschem Drehmoment eingebaut worden. Das waren Arbeitsfehler. Was du an Sicherheit durch "Plug Type" gewinnst, geht durch das Zerlegen des halben Cockpits wieder verloren. Auch da können Arbeitsfehler passieren. BTW: Der Flugbegleiter war zum Zeitpunkt der Dekompression NICHT im Cockpit. @d@ni!3l Der Fahrtwind kommt gegen den Kabinendruck nicht an. Im Reiseflug wirken bei der 1-11 etwas über 0,5 kg/cm2 auf die Druckkabine.
  15. Ein Glück bin ich hier darauf aufmerksam gemacht worden. Dieses "MUST SEE!" hat meine Welt verändert - DANKE!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!