oldblueeyes

Mitglied
  • Content count

    2,648
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

776 Excellent

About oldblueeyes

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    FRA

Recent Profile Visitors

497 profile views
  1. Ein Teil des "Problems" ist auch die Flottenanpassung von CRJ auf 320. Selbst wenn Germanwings oder Air Berlin die Strecken fliegen sollten ist eine A319 eine andere Hausnummer. Das ist auch ein kleines Dilemma -> man kann die Anzahl der Paxe nicht beliebig steigern und eine konsequente LCCisierung bedeutet auch eine Frequenzenanpassung nach unten.
  2. Genau. Ein mögliches Szenario wäre das die LH einige A320 übernimmt, diese in Eurowingsfarben bemalen lässt und von Dolomitipersonal fliegen.Aber dazu muss Alitalia selbst erst mal eine Rationalisierungswelle fahren und einen Teil der Flieger ausser Dienst stellen wollen.
  3. Das kann man so nicht sagen, den die Grossteil der Umsätze an der Börse wird von profesionellen , institutionellen Anleger gemacht. Die Logik der Börse ist jedoch eine andere, wie Aaspere es schon beschrieben hat: die Unternehmen kommunizieren den Analysten eine Erwartung, diese wird eingepreist bis zu einem Max.Wenn anschliessend "nur" die Erwartungen erfüllt wurden geben die Preise etwas nach, da die Wachstumsphantasie fehlt. Generell gibt es zwei Aktiensorten: Wachstumsaktien a la Ryanair -> da muss (noch) die Wachstumsstory stimmen, denn die Anleger schauen eher auf den Shareholder Value oder Dividendenaktien -> da ist die Lufthansa eher unterdurschnittlich, denn in der Kategorie müssten sie Dividende am laufenden Band liefern.
  4. Eine neue Nationalairline könnte nur auf der Langstrecke funktionieren...sofern Norwegian, Eurowings oder BA nicht mit der Billiglangstrecke direkt die Märkte ab Rom und Mailand bedienen werden. In Mailans sind Easy und Ran in Malpensa und Bergamo stark vertreten (jeweils 2t grösste Basis), Vueling wollte schon immer mal das Barcelonamodell in Ro replizieren. Wenn sich noch Eurowings (evtl via Dolomiti) noch geschickt positionieren kann wird der Bedarf gröblich gedeckt. sein.
  5. Aber du bist schon Interessiert am Thema, weisst du wo du Flüge, Alter der Flieger usw suchen musst. Die Masse der Kunden fliegt gewöhnlich 2mal im Jahr im Urlaub (einmal hin, einmal zurück) und buchen eher nach dem Unterschied Halbpension oder All Inclusive. Im Kleingedruckten steht dann der Flug mit einer "renommierten Gesellschaft".
  6. Die Frage ist eher - wie erkennt ein Durschnittspassagier eine 20 jährige Kiste? Glaubst du wirklich das jemand ohne Interesse für die Luftfahrt eine 320NEO von einer alten 320 die auf die 30 zugeht der Lufthansa unterscheiden kann?
  7. Wenn man von der ersten auf die dritte Rotation des Tages umsteigt, geht alles
  8. Es ist nicht einfach akzeptieren zu müssen das das eigene Kind statt der hoffnungsvollen, angesehenen Karriere in folge einer Krankheit nicht nur Suizid begann, sondern auch zum Mörder wurde. Man kann auch daran psychisch zerbrechen und es ist zu erwarten das dieser Mann bis zum Ende seines Lebens versuchen wird Schuldigen und Verschwörungstheorien zu finden um die bittere Wahrheit nicht annehmen zu müssen.
  9. Vor 20 Jahren waren die Slots auf 2-3 Jahre hinaus vorbestellt. Heute sind es im Schnitt 6 Jahre - hat auch damit zu tun das es neue Player gibt, mit Lieferslots selbst gehandelt wird usw. Ob ma früh oder spät bestellt hängt vom Kundenprofil ab. Delta lässt sich gerne Zeit...
  10. Na ja, angesichts der Tatsache das wir über neue Flieger ab 2020 reden wird es eh ein fliessender Prozess sein. Wir sollten dabei bedenken das Trends auch umkehrbar sind - genauso wie heute Ryanair nach zentralen Airports schaut und Premiumpackages verkaufen will, was vor 10 Jahren verpönt war, genauso können Hubs auch ihre Renaissance haben, gerade in Zeiten in denen die Märkte in der Tendenz nicht offener werden. Wichtig ist es auch das derzeit in der Industrie die Investitionen eher gebremst werden, nachdem die Forecasts nicht so optimistisch ausschauen und tendentiell aus Angst in den Zeiten hoher Spritpreise auf viele Jahre hinaus vorbestellt wurde.
  11. Das Kernproblem ist das wir in einer EU mit offenen Märkte agieren - auch in der Luftfahrt, jedoch in vielen kleinen nationalen Gesetzgebungen leben, die auch in unterschiedlichen Traditionen entstanden sind. Während in Deutschland die Festanstellung einen hohen Stellenwert hat und traditionell ein Arbeitsplatz bis zu Rente als eine erstrebenswerte Lebensplanung galt, sind andere Länder anders strukturiert. Man vielerorts Selbständigkeit vorfinden und nicht verpönt als Selbständigkeit wie hier, denn auch sämtliche CEO's übern ihre Funktion via eigenen Ltd's oder IchAG's. In Belgien und den Niederlanden macht man es wegen der hohen Steuerlast und der besseren Optimierung Brutto/Netto, in Osteuropa macht man es weil die Steuerlast für Selbständige niedriger ist und die Sozialsysteme eh nichts taugen, im südlichen Italien oder Spanien bauen viele Firmen traditionell keine Strukturen auf weil die Gesetzgebung unvorhersehbar ist und Anstellungen kaum Flexibilität ermöglichen usw. "Der Gesetzgeber" ist immer eine nationale Einschränkung. Einen Ungar der mit der Familie in Prag lebt und bei einer irischen Firma arbeitet ohne jegliche Intention jemals aus Deutschland Rente zu beziehen ist und darf die Regularie die für die Bäckereiverkäuferin gedacht wurde irrelevant erscheinen. Es ist wie im Fussball: das in Deutschland ein Investor einen Klub kauft ist verpönt, in London oder Manchester das normalste der Welt. Was wirklich fehlt ist eine klare europäische Harmonisierung der Zuständigkeiten im Arbeitsrecht.
  12. Die Entscheidung pro 787 stand Mitte der 2000er an. Historisch gesehen hatte die LH weder die 757 noch 767 (ausser kurz Wetlease) und die 777 stand nicht zur Disposition. Man war Mitte in den Lieferungen der 346 und hatte ausreichend 330 und zwar die -300er Version. Die -200er hatte es ebenfalls nicht geschafft der eigenen Bedürfnisse (wir haben noch solche die mit First rumfliegen) zu entsprechen. Wohin die Reise ging hatte man es bei der Swiss gesehen die ganz neu wiederaufgebaut werden konnte. Kurzum, man brauchte die 787 nicht: die-800 war für die LH "Classic" zu klein und ist dezeit für die Eurowings zu jung/teuer, die -900 machte bei den Alternativen 330-300/900 und 350-900 angesichts der 330/340er Flotte keinen Sinn. Nur um die Resterampe der Lauda Air optimal für die Austrian umzutauschen braucht man die 787 nicht. Wenn die 350-900 noch zu teuer ist, die 330-300 zu gross, dann können sie wie Eurowings 330-200 vom Markt leasen oder die JUMP 343 übergangsweise übernehmen.
  13. Na ja, MoM nur für die AUA zu holen macht keinen Sinn. Konzernweit propagiert man seit Jahren bei jeder Investorenroadshow die Reduzierung der Muster. Daher glaube ich nicht an neuere 767. Die neuesten 772 werden auch schon seit einem Jahrzehnt nicht mehr gebaut, daher könnte man das Problem um 5-6 Jahre verschieben. Eine Option wären Verscheibungen der 330/340er Familie im Konzern. Brussels hat 5 330-300 die auch schon über 20 Jahren auf den Buckel haben und spätestens 2020 erneuert werden müssen.Sofern man keine gebrauchte vom Markt holt wird man wohl auch welche von der LH nehmen die mit 350 ersetzt werden.
  14. Die Nähe der Märkte bedeutet zwangsläufig das man Kannibalisierungseffekte hat. Generell hat wurde die Swiss durch den Switch AVRO->C-Series und 343->773 auf Wachstum positioniert. Macht auch Sinn, weil das die Renditeperle des Konzerns ist. Aus heutiger Sicht ist die Entwicklung so das man die Lufthansa volumenmässig auch hoch halten muss. 325 Flieger müssen auch wirtschaftlich rentabel bewegt werden. Da die Marke nur auf Langstrecke plus Zubringer positioniert wird wird man vermutlich auch auf der Langstrecke aufbauen müssen, bezw via Zubringer andere Märkte abgrasen. Es gab im österreichischen Forum Spekulationen (ob es Wunschdenken war oder Flurfunk kann ich nicht beurteilen) das man sich mit der VC nicht einigt und in der Folge die AUA der "richtige" Abnehmer für die 350 wäre. Kam alles bekanntlich anders, und der AUA CEO brachte im Herbst 2016 offen die 330 ins Spiel (davon gibt es sowohl bei der LH als auch bei der Swiss genügend). Vor ein paar Tage waren die Statements in der österreichischen Presse - man hatte nach der Verabschiedung der Reduzierung der Luftverkehrssteuer auch eine Anküdigung der Flottenerneuerung erwartet - das die LH Gruppe nicht unter Druck sei, da man jederzeit auch Flieger aus dem Konzernbestand nutzen könnte. Was würdet ihr als logische Entscheidung sehen? Demnächst sollteb die 767 ersetzt werden, vermutlich mit Flieger unter 250 Sitze.
  15. Geh mal im Forum von Austrianaviation und du wirst die lokale Sichtweise sehen . Die Konzernmutter ist böse, die Swiss arbeitet daran die Austrian klein zu halten, Boeing ist gut und die Langstrecke muss in Wien unbedingt stark aufgebaut werden.