oldblueeyes

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  1. Es ist nicht einfach akzeptieren zu müssen das das eigene Kind statt der hoffnungsvollen, angesehenen Karriere in folge einer Krankheit nicht nur Suizid begann, sondern auch zum Mörder wurde. Man kann auch daran psychisch zerbrechen und es ist zu erwarten das dieser Mann bis zum Ende seines Lebens versuchen wird Schuldigen und Verschwörungstheorien zu finden um die bittere Wahrheit nicht annehmen zu müssen.
  2. Vor 20 Jahren waren die Slots auf 2-3 Jahre hinaus vorbestellt. Heute sind es im Schnitt 6 Jahre - hat auch damit zu tun das es neue Player gibt, mit Lieferslots selbst gehandelt wird usw. Ob ma früh oder spät bestellt hängt vom Kundenprofil ab. Delta lässt sich gerne Zeit...
  3. Na ja, angesichts der Tatsache das wir über neue Flieger ab 2020 reden wird es eh ein fliessender Prozess sein. Wir sollten dabei bedenken das Trends auch umkehrbar sind - genauso wie heute Ryanair nach zentralen Airports schaut und Premiumpackages verkaufen will, was vor 10 Jahren verpönt war, genauso können Hubs auch ihre Renaissance haben, gerade in Zeiten in denen die Märkte in der Tendenz nicht offener werden. Wichtig ist es auch das derzeit in der Industrie die Investitionen eher gebremst werden, nachdem die Forecasts nicht so optimistisch ausschauen und tendentiell aus Angst in den Zeiten hoher Spritpreise auf viele Jahre hinaus vorbestellt wurde.
  4. Das Kernproblem ist das wir in einer EU mit offenen Märkte agieren - auch in der Luftfahrt, jedoch in vielen kleinen nationalen Gesetzgebungen leben, die auch in unterschiedlichen Traditionen entstanden sind. Während in Deutschland die Festanstellung einen hohen Stellenwert hat und traditionell ein Arbeitsplatz bis zu Rente als eine erstrebenswerte Lebensplanung galt, sind andere Länder anders strukturiert. Man vielerorts Selbständigkeit vorfinden und nicht verpönt als Selbständigkeit wie hier, denn auch sämtliche CEO's übern ihre Funktion via eigenen Ltd's oder IchAG's. In Belgien und den Niederlanden macht man es wegen der hohen Steuerlast und der besseren Optimierung Brutto/Netto, in Osteuropa macht man es weil die Steuerlast für Selbständige niedriger ist und die Sozialsysteme eh nichts taugen, im südlichen Italien oder Spanien bauen viele Firmen traditionell keine Strukturen auf weil die Gesetzgebung unvorhersehbar ist und Anstellungen kaum Flexibilität ermöglichen usw. "Der Gesetzgeber" ist immer eine nationale Einschränkung. Einen Ungar der mit der Familie in Prag lebt und bei einer irischen Firma arbeitet ohne jegliche Intention jemals aus Deutschland Rente zu beziehen ist und darf die Regularie die für die Bäckereiverkäuferin gedacht wurde irrelevant erscheinen. Es ist wie im Fussball: das in Deutschland ein Investor einen Klub kauft ist verpönt, in London oder Manchester das normalste der Welt. Was wirklich fehlt ist eine klare europäische Harmonisierung der Zuständigkeiten im Arbeitsrecht.
  5. Die Entscheidung pro 787 stand Mitte der 2000er an. Historisch gesehen hatte die LH weder die 757 noch 767 (ausser kurz Wetlease) und die 777 stand nicht zur Disposition. Man war Mitte in den Lieferungen der 346 und hatte ausreichend 330 und zwar die -300er Version. Die -200er hatte es ebenfalls nicht geschafft der eigenen Bedürfnisse (wir haben noch solche die mit First rumfliegen) zu entsprechen. Wohin die Reise ging hatte man es bei der Swiss gesehen die ganz neu wiederaufgebaut werden konnte. Kurzum, man brauchte die 787 nicht: die-800 war für die LH "Classic" zu klein und ist dezeit für die Eurowings zu jung/teuer, die -900 machte bei den Alternativen 330-300/900 und 350-900 angesichts der 330/340er Flotte keinen Sinn. Nur um die Resterampe der Lauda Air optimal für die Austrian umzutauschen braucht man die 787 nicht. Wenn die 350-900 noch zu teuer ist, die 330-300 zu gross, dann können sie wie Eurowings 330-200 vom Markt leasen oder die JUMP 343 übergangsweise übernehmen.
  6. Na ja, MoM nur für die AUA zu holen macht keinen Sinn. Konzernweit propagiert man seit Jahren bei jeder Investorenroadshow die Reduzierung der Muster. Daher glaube ich nicht an neuere 767. Die neuesten 772 werden auch schon seit einem Jahrzehnt nicht mehr gebaut, daher könnte man das Problem um 5-6 Jahre verschieben. Eine Option wären Verscheibungen der 330/340er Familie im Konzern. Brussels hat 5 330-300 die auch schon über 20 Jahren auf den Buckel haben und spätestens 2020 erneuert werden müssen.Sofern man keine gebrauchte vom Markt holt wird man wohl auch welche von der LH nehmen die mit 350 ersetzt werden.
  7. Die Nähe der Märkte bedeutet zwangsläufig das man Kannibalisierungseffekte hat. Generell hat wurde die Swiss durch den Switch AVRO->C-Series und 343->773 auf Wachstum positioniert. Macht auch Sinn, weil das die Renditeperle des Konzerns ist. Aus heutiger Sicht ist die Entwicklung so das man die Lufthansa volumenmässig auch hoch halten muss. 325 Flieger müssen auch wirtschaftlich rentabel bewegt werden. Da die Marke nur auf Langstrecke plus Zubringer positioniert wird wird man vermutlich auch auf der Langstrecke aufbauen müssen, bezw via Zubringer andere Märkte abgrasen. Es gab im österreichischen Forum Spekulationen (ob es Wunschdenken war oder Flurfunk kann ich nicht beurteilen) das man sich mit der VC nicht einigt und in der Folge die AUA der "richtige" Abnehmer für die 350 wäre. Kam alles bekanntlich anders, und der AUA CEO brachte im Herbst 2016 offen die 330 ins Spiel (davon gibt es sowohl bei der LH als auch bei der Swiss genügend). Vor ein paar Tage waren die Statements in der österreichischen Presse - man hatte nach der Verabschiedung der Reduzierung der Luftverkehrssteuer auch eine Anküdigung der Flottenerneuerung erwartet - das die LH Gruppe nicht unter Druck sei, da man jederzeit auch Flieger aus dem Konzernbestand nutzen könnte. Was würdet ihr als logische Entscheidung sehen? Demnächst sollteb die 767 ersetzt werden, vermutlich mit Flieger unter 250 Sitze.
  8. Geh mal im Forum von Austrianaviation und du wirst die lokale Sichtweise sehen . Die Konzernmutter ist böse, die Swiss arbeitet daran die Austrian klein zu halten, Boeing ist gut und die Langstrecke muss in Wien unbedingt stark aufgebaut werden.
  9. Ich meinte bei der 772 keinen Nachfolger der gleichen Familie. Klar gibt es eine Boeingalternative in der 787er Familie die vielleicht zu der Austrian besser gepasst hätte. Die 779 wäre für die Swiss zu gross. Sie ist noch eine Nummer grösser als die 773 und die Swiss muss ihre Flotte nach unten abrunden. Gut möglich aber auch das man dort 330-900 holt um mit der eigenen 330er Flotte zu harmonisieren.
  10. Das ist richtig. Es stehen einige Entscheidungen an: - die AUA wartet auf einen Nachfolger für die 767 und ab ca 2025 braucht man einen Nachfolger für die 772 - die Swiss hat noch Zeit, wird aber auch einen Ersatz für die verbliebenen 343 brauchen - SN sehe ich eher auf die 330 fokkusiert, damit man in der Eurowingsgruppe Synergien erreichen kann Es gibt historische Entwicklungen - die Swiss wurde neu auf all-Airbus aufgebaut, die LH fuhr aufgrund ihrer Grösse immer eine "sowohl A als auch B" Strategie und die Austrian war bis 2007 eigenständig mit einer völlig anderen Musterpolitik und dazu mit geerbten Flieger von Lauda. Dadurch das die LH traditionell Flieger nicht geleast hatte gab es auch wenig Optionen schneller umzuflotten. Und politisch versuchte auch jeder sein eigenes Süppchen zu kochen. Bezgl der 773 der Swiss bin ich auch gespannt wie es langfristig aussehen wird. Tatsache ist das dieser Muster sich jetzt etabliert. Logischerweise würden die 773 der Swiss Mitte der 2020er zur Lufthansa wandern da dort mit den Cargos und der 777x eine eigene Kompetenz aufgebaut werden kann. Back to Airbus würde dann 359 statt 343 und die 350-1000 statt der 773 bedeuten. AUA ist auch interessant. MAn ist dort Boeingfokkusiert, auch emotional in der Belegschaft. Airbus würde aber mehr Sinn machen , weil man auch die 321LR für Nichenmärkte platzieren könnte, die 787 konzernintern vermutlih nicht kriegen wird und die 772 keine wirtschaftlich sinvollen Nachfolger hat.
  11. Falsch gedacht wenn man nur Lufthansascheuklappen hat. Die Swiss hat auch die 350 im Fokus http://www.aerotelegraph.com/swiss-prueft-den-airbus-a350-nachfolge-restliche-6-airbus-a340 Die 777 wurde genommen weil sie schneller verfügbar war, die 350 steht aber immer noch im Raum. Die C-Series sind verspätet aber die Einflottung der ersten 20 sollte 2018 abgeschlossen sein, die Nachlieferungen der restlichen 3 777 wird im geringen Schritt erfolgen, daher kann man sich durchaus die 350 nochmal anschauen und aus dem bestehenden Kontingent holen.
  12. In der Meldung ist von weiteren 5 Stück die Rede, jedoch nicht explizit nr 11 bis 15.
  13. Es ist nun mal ein Start Up und ein Experiment. Wenn es nicht gut läuft kann man es wieder einmotten, wenn es laufen sollte kann man es in einer anderen Marke integrieren.
  14. Wir haben noch keinen klaren Blick wie die Huballokation der Gruppe zukünftig aussieht. Bis jetzt war MUC Europahub, scheint aber aufgrund des Terminalbaus und der Taktik gegen Franport favorisiert zu sein was Wachstum betrifft. Würde in der Konsequenz bedeuten das dort auch bei den Zubringer grösseres Gerät notwendig sein wird. Eurowings will auch wachsen, auch in FRA und MUC - könnte auch bedeuten das Ziele die jetzt mit Kleingerät sehr oft geflogen werden ohne viele Umsteigepaxe zu haben demnächst vielleicht auch 4/7 von Eurowings geflogen werden. Ein Teil des Gruppenwachstums findet in ZRH statt - die C100 bieten 20% mehr Kapazität als die AVRO's an und die 773 haben gröblich 40% mehr Sitze als die 343 die ausgeflottet werden. Dazu sollte man nicht vergessen das für die Mainlines die Zeit der 319und 737-700 in ca 10 Jahren zu Ende sein wird. In der Wirtschaftlichkeitsberechnung droht da ein Schicksal wie bei den F100, da sich deren Markt nach oben auf 320/321 verschoben hat. Ich würde eher erarten das langfristig unterhalb der A320 bei der Swiss und der LH die C-Series etabliert wird undbei Austrian die E195-E2.
  15. Die Frage ist ob es einen Direkten Markt dafür gibt und wer es im Konzern am Besten machen könnte. MUC ist zuletzt auch gewachsen weil man Austrian einige Routen wegnahm und die Umsteigepaxe via MUC beförderte, was letztendlich zu einer Steigerung der Effizienz führte. Auf der anderen Seite ist die AUA der Spezialist im Konzern für kleineres Fluggerät. Ich könnte mir gut vorstellen das einige Ziele zukünftig von Drittpartner bedient werden, so wie es Adria derzeit mit MUC-LCJ macht oder Cityjet für Brussels mit den neuen SSJ. Oder das man konzernintern statt 2 Umläufe via MUC einige Ziele mit 1 Umlauf via MUC mit grösseres Gerät (E195 operated by Dolomiti oder A319) und einmal via VIE mit Q400 bedient. Man sollte nicht vergessen das kleinere Flughäfen auch "ihre" Wizz oder Ryanair Basen bekommen und das deren Direktangebot einen Teil der Paxe auch zufriedenstellen kann.