EZY

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  1. Richtig scheisse wäre es für die Passagiere, wenn sie verkohlt aus dem ausgebrannten Flieger gekratzt werden, oder ? Du scheinst vom "richtigen Fliegen" nicht viel Ahnung zu haben, sonst würdest Du so einen Unsinn nicht schreiben.
  2. Hallo Experte. Würde mich freuen, wenn Du dann hier mal die 3 größten Vorteile des 330Neo gegen die 787 nennen könntest. Abgesehen vom Kaufpreis natürlich. Danke, mein Popcorn ist bereit.
  3. Weiterer Flieger für SXF in 2017. http://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft/neue-flugziele-easyjet-expandiert-in-schoenefeld-25266818
  4. Und mit plusminus 35 A320 und den 330ern schaffen die dann, einen Schuldenberg von ca 1 Mrd Euro zu bedienen ? Wer´s glaubt, wird selig. Das Wetlease-Geschäft mit der EW ist zeitlich begrenzt und wirft sicher nix Großes ab. Persönlich glaube ich sogar, dass man damit nur die Verluste verringert und sich Sozialpläne aufschieben kann. Verdient wird da nix.
  5. @LunaT Bitte mal daran denken, dass die Airlines über viele Jahre sehr verlässliche Statistiken haben, "welche Route in welchem Monat auf welcher Station bei dieser Abflugzeit bei diesem Ticketpreis diese Auslastung generiert hat " ;) Yieldmanagement hat sehr viel mit Statistik zu tun. Auch Überbuchung als Mittel der Ertragssteigerung basiert hauptsächlich auf Erfahrung und kann Tageszeitabhängig total unterschiedlich sein. Ein großer Teil der Preisfindung findet bei den grossen Airlines durch schlaue Algorithmen per Rechner automatisch statt. Seitenaufrufe auf der Webpräsenz, externe Ereignisse (Wetter/Streiks), Klickverhalten, historische Werte. Der Computer setzt dann die Preise fest. Mehrmals pro Tag/Stunde.
  6. Verstehe Deine Frage nicht ? Welche Daseinsberechtigung easyjet hat ? @EDDS Also bitte: Was soll denn ein Wetlease unterm Strich bringen ? Man wird in der Lage sein, die eigentlich nicht benötigten Flieger weniger Verlustbringend zu beschäftigen. Und das eigentlich nicht benötigte Personal dazu nicht entlassen zu müssen. Geld wird damit unterm Strich sicher nicht verdient. Die Leaserates werden sich am EW Niveau orientieren, nehme ich an. Wer in der absoluten Hochsaison keine kostendeckende Operation hinbekommt, hat einfach keine Chance zu bestehen. Diese ganzen Umbaupläne sind doch nur noch lächerlich. Nichts davon wird diesem total überschuldeten Unternehmen helfen. Die Karre steckt viel zu tief im Sumpf.
  7. Nach den veröffentlichten Zahlen geht der AB nun anscheinend schon wieder das Geld aus. Der nächste Rekordverlust steht ins Haus. Es bleibt abzuwarten, wie sich AB die erforderlichen finanziellen Mittel zum weiteren Überleben beschaffen kann. Die Überkapazitäten am europäischen Himmel werden weiter Bestand haben. Die grossen LCC´s drängen weiter in den deutschen Markt und können sich das aufgrund der Ertragsstärke auch gut leisten. Wenn man das ganze Gejammer um Arbeitsplätze mal wegläßt und realistisch urteilt sollte klar sein, daß der ganze Laden keinerlei Daseinsberechtigung mehr hat und den deutschen Markt paradox verzerrt. Condor und TuiFly sowie Germania sollten konkret von einem Marktaustritt profitieren, der deutsche Markt aus Sicht des Kunden würde durch zusätzliches Angebot der großen LCC´s auch gewinnen. Tut mir leid AB, ich sehe keine Daseinsberechtigung mehr.
  8. Es ist ja nur noch eine Frage der Zeit, wann FR auch in Düsseldorf aufschlägt und sich, ähnlich wie in FRA, auf die touristischen Leckerschmecker-Dauerrouten setzt. Was das dann für den Einzelplatzverkauf der AB, TuiFly und Condor bedeutet, sollte klar sein. Da können sich die Genannten warm anziehen.
  9. Der Einstieg in Frankfurt zeigt, daß der Angriff auf die deutschen traditionellen Airline-Strukturen jetzt begonnen hat. Ich rechne damit, dass auch von DUS, MUC und STR mittelfristig nagelneue RyanAir Angebote folgen werden, mit allen Folgen für die klassischen "Ferienflieger" wie TuiFly, Condor und AB sowieso. Das wird den genannten Airlines sehr weh tun. Nicht heute, nicht morgen und wahrscheinlich nicht 2017, aber "die Blauen" kommen weiter nach Deutschland und SXF zeigt, mit welcher Intensität das gehen kann. Das Material an Flugzeugen hat man in Dublin jedenfalls.
  10. Ich weiss nicht, ob Du dich in Nizza flugtechnisch auskennst, aber die TK-Kutscher sind durch das Überfliegen das steil ansteigenden Geländes hinter der Küste gefährlich nah an Häusern und anderen Hindernissen vorbeigeschrammt. Bei bestem Wetter wohlgemerkt. Da steht einiges an weiteren Hindernissen herum und das es nicht gescheppert hat mit ca 60m "Luft" dazwischen ist sehr positiv für die armen Leute hinten drin.... Wenn die DGAC einen Report verfasst, dann hat das schon einen Grund . In Nizza kommt man mit einem Flugzeug dieser Größe gut vorbereitet an wenn die 22 "in use" ist. Leider kann man anhand der Radardaten ableiten, dass die Pistoleros da vorne es eben nicht waren....
  11. 1) Ich persönlich überhaupt nicht. Aber niemand wird gezwungen, irgendwo zu unterschreiben. Wer sich zu solchen Konditionen verkaufen will, darf das immer noch für sich selbst entscheiden. Es gibt anscheinend genug Leute dieser Kategorie. Und der "Marktführer" gibt nunmal die Marschrichtung vor. So einfach ist das. Der berühmte "Benchmark". Da kann ich natürlich seitens der Staaten endlich mal Druck ausüben, dass dieses Sozialdumping und der Missbrauch der Beschäftigungsgesetze endlich mal aufhört. Aber das ist Sache der Politik. Genau jener Politik, die diese ganzen verschachtelten Anstellungsverhältnisse erst möglich gemacht hat. Leider. 2) Bzgl der Neugründung wollte ich nur sagen, dass dieses neue Konstrukt keinen wirtschaftlichen Sinn macht. Wenn die TUI-Leute nach wie vor dasselbe verdienen und die Gäste im Grunde dieselben (von TUI "besorgt") sind, wo will man denn da was sparen ? Neue Firmenkulturen integrieren kostet Geld und schafft Unmut. Wir hatten ja gerade erst einen Quasi-Streik. Die ganze Nummer ist für mich nur ein Instrument, möglichst elegant das TUI-Rennpferd auf den Altenteil zu senden. Das eine Expansion (oder auch neue Kapitänsstellen) ausschließlich bei der billigen Neugründung passieren werden, sollte klar sein.
  12. Diese Neugründung ist eine Totgeburt von der ersten Stunde an. Keine Chance, mit diesem Konstrukt aus alten Tarifverträgen, Firmenkulturen, Seilschaften und Verpflichtungen auf ein niedriges Kostenniveau zu kommen. Die ganze Nummer ist totaler Blödsinn in meinen Augen und nur darauf ausgerichtet, die klassische Hapag mittelfristig auszubluten.
  13. Flottau schreibt genau das, was ich auch denke. Die AB weiss doch selber ganz genau, wie schwierig es ist, verschiedene Firmenkulturen und Tarifverträge zu integrieren. EW gewinnt zwar augenblicklich deutlich an Größe, aber auf Kosten von Komplexität, verschiedenen Tarifbedingungen, möglichen Streiks etc. Das ist eine schwere Aufgabe, das alles gewinnbringend hinzubekommen. Der Dauernörgler O´Leary sieht das ja genauso. http://www.zeit.de/2016/23/ryanair-chef-michael-o-leary-airlines
  14. Bei Finanzen.net kann man lesen, der Umfang des Wetlease betrage bis zu 1,2Mrd Euro (Sprit/Handling zu Lasten LH) über 6 Jahre. Blatt Papier, mal ganz grob gerechnet aus diesen Daten: 1,2 Mrd / 6 Jahre = 200 Mio Euro jährliche Einnahmen. 200Mio / 40 Flieger = 5 Mio pro Flugzeug pro Jahr. 5 Mio /365 Tage = ca 13.700 Euro pro Tag Miete. 13.700 Euro bei angenommen 6 Flügen pro Tag wäre ca 2.300 Euro "Einnahmen" pro Sektor. Wohlgemerkt im Schnitt, also für einen 3 Stunden Flug genauso viel wie für einen 45 Minuten "Hüpfer". :huh: 2.300 Euro für Crew, Verwaltung, Wartung, Ops etc pp exclusive Fuel und Handling. Für einen A320. :wacko: Wer also glaubt, mit dem Lease-Deal würde man sich wesentliche Erträge generieren, die die AB auf neue Höhen hieven, sei gewarnt. Für die EW ist es, sollten die Zahlen annähernd stimmen, wohl ein guter Deal.
  15. Die 40 Flieger sind aber nicht alle innerdeutsch unterwegs. Wie soll das auch gehen ? So viele Maschinen gibt der Markt ja gar nicht her. Zudem will AB ja gerade "innerdeutsch" weiter Kapazitäten (gegen LH) aufbauen laut Pichler. Die EW gewinnt 40 Maschinen in die Bilanz und kann dadurch Stückkosten senken. Groß "Märkte blockieren" kann man damit nicht.
  16. Denkfehler. Da die Maschinen ja bereits *alle* im deutschen Markt unterwegs sind, ändert sich nicht viel. Es wäre etwas anderes, wenn es zusätzliches Gerät für den deutschen Markt wäre. Einen Einstieg der ausländischen LCC´s wird man damit nicht verhindern können langfristig.
  17. Mal ehrlich: Der einzige "Gewinner" der Aktion ist doch die EW. Wieso ? Ganz einfach: Man bekommt dort relativ risikofrei für maximal 6 Jahre einen Haufen Flieger samt Besatzungen dazu und kann damit den Markt umbauen. Wahrscheinlich mit Blockstundenkosten, die sich an denen der EW(neu) orientieren, denn mit allem anderen wird man dauerhaft nicht bestehen können. In wiefern sich das rechnet, muss sich zeigen, denn eigentlich ist das ja keine richtige Expansion der EW, da die Flieger ja bereits im selben Markt (für eine andere Farbe) unterwegs waren. Da ändert sich also wenig. Die AB ist 40 Maschinen aus dem eigenen Netzwerk losgeworden und betreibt sie nur noch für einen Mitbewerber. Der ganze AB-Unterbau, also Finanzen, Strukturen, Gewerkschaften, Betriebsvereinbarungen etc bleibt gleich. Es geht eine Menge an "Corporate Identity" verloren, wenn man nur noch stumpf das Geschäft für andere abgurkt. Wie oben geschrieben, wird der Ertrag für jede geflogene Blockstunde einer durch Altlasten gehinderten und schlecht kapitalisierten AB keine wesentliche Einnahmequelle sein. Man muss aber auch nicht Personal für 40 Maschinen entlassen, was erstmal einen Kostenvorteil darstellt. Das mögliche zu gründende "Ferienflieger-Produkt" ist für mich eine Totgeburt vor dem ersten Start. Die Bereederung wird sich aufgrund der Gewerkschaften an der TUI-Messlatte orientieren und damit wird jegliche Operation zu teuer werden. Das könnte nur klappen, wenn die TUI ihre Flieger aus der AB zurückkehrend in eine neue Airline auslagert, aber dann brennt da gleich das Dach.... AB konzentriert sich also auf "ertragreiche" Strecken ab DUS und TXL. Prima. Dann weiss ja gleich jeder Tölpel wo sich Kohle machen lässt. SO viele Strecken mit den schlappen 40 verbleibenden A320 sind dann ja nicht mehr. ;) . Wie man mit all diesen Massnahmen einen 450 Millionen Euro Verlust und Kapitalkosten für 900 Mio Euro Schulden umbiegen will, erschliesst sich mir nicht, aber ich bin ja auch kein Manager ;). Wie oben schon geschrieben, der einzige Profiteur für mich ist EW, die wesentlich schneller mehr Flüge auf eigene Rechnung anbieten kann als durch organisches Wachstum. Bei EW brodelt es aber auch schon im Personal zum jetzigen Zeitpunkt. Ferner werden die VC-Piloten auch nicht sehr euphorisch auf weitere Erosion ihrer Arbeitsplätze reagieren. Da kommt noch richtig Dampf in den Kessel und ohne Zweifel wird es die LH noch eine Menge Geld kosten. An der Attacke der grossen LCC´s in Zukunft wird das nix ändern, da die genannten Flieger ja alle schon im Markt sind, nur unter anderer Farbe. Es bleiben also gleich viele Lücken und Möglichkeiten wie vorher. Wie sich das Personal für 40 Flieger im Wetlease Betrieb langfristig für das unternehmerische Glück der EW interessiert, wird sich zeigen....bezahlt wird ja eh ;). Für mich sieht das ganze wie ein verzweifelter Versuch aus, den weiteren Eintritt der Marktgrößen zu verhindern. Das wird aber nicht gelingen.
  18. M.E. braucht es keine deutsche "Mehrheit". Bitte mal bedenken, dass die AB auch als britische PLC mit Sitz in London firmiert, jedoch ein deutsches AOC besitzt. Der ganze Aufwand einer TUI-Beteiligung nur wegen eines AOC´s ? Glaube ich nicht. Mal bitte bedenken, wieviele Jahre man für die Schaffung eines AOC´s Zeit hätte (3 Jahre minimum), geschweige denn der Möglichkeit, auch so weiterzumachen wie bisher, je nach politischem Ausgang. EJ ist heute 6 mal so groß wie TuiFly und hat bereits 2 AOC´s. Glaubt hier jemand, ein deutsches AOC (falls benötigt) würde man beim LBA nicht gebacken bekommen? -_- Wenn da was dran ist, dann geht es mit Sicherheit auch um eine Einbindung der easyJet in das Veranstalterprogramm der TUI. Sprich, man nutzt Markenauftritt, Vertrieb und Image der TUI, um Gäste auch auf EJ zu verteilen. Das wiederum würde für mich Sinn machen. Flächendeckend in Europa präsent, auf allen großen Flughäfen dazu, mit modernem Gerät, hoher Frequenz und niedrigen Kosten (deutlich niedrigeren Kosten als der deutschen TUIFly zumindest). Das wäre für den Konzern TUI interessant, für eJ ebenso. Für die Airline TUIFly allerdings langfristig eher negativ.
  19. Sehr riskante Strategie der AB meines Erachtens. Der dezentrale Verkehr wird komplett ausgelagert. Macht Sinn, denn hier hat man eh nur Geld verloren. Allerdings konzentriert man sich nun (auf Anweisung aus dem Golf) komplett auf Berlin und Düsseldorf. Im ersten Fall (Berlin) erfolgt bereits eine massive Erhöhung des Angebots durch LCC´s, hauptsächlich FR. Da ist das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht und alleine durch Feeder-Traffic für die Langstrecke lassen sich die ganzen Airbusse der Air Berlin sicher nicht auslasten. In Düsseldorf hat bisher noch keiner der üblichen Kandidaten groß den Fuss in der Tür, aber ich nehme mal an, dass NRW bei den großen LCC´s immer Begehrlichkeiten weckt und irgendwann wird der Einstieg dort kommen. Das ist Sonnenklar. Daß die AB auf der Kostenseite nicht mithalten könnte, dürfte klar sein. Man würde dann praktisch an der Basis in die Zange genommen und das dürfte extrem auf die Erträge drücken. Von einem Preiskampf braucht man bei AB nicht mal träumen. Diversifizierung kann man sich nicht leisten, Konzentration auf 2 (attraktive) Standorte macht eine AB extrem angreifbar. Das wird sehr interessant zu beobachten.
  20. Könnte ich eine solche "kursierende" Stellenausschreibung mal sehen ? Gibts da Links oder Foren diesbezüglich ?
  21. Finde die Schlussfolgerung, der Deal mit LH würde die Expansion der ausländischen LCC´s stoppen, bemerkenswert. Was passiert denn, wenn man Strecken zusammenlegt ? Man lastet existierende Routen besser aus, indem man nicht (sinnbildlich) parallel nebeneinander herfliegt. Das wiederum generiert aber Lücken an den Airports, auf die sich dann auch andere bewerben können. Man kann nicht alles haben... Der Eurowings nutzt der Deal, weil man wesentlich schneller expandiert. Für die AB Classic ist das ein weiterer Sargnagel. Den Eintritt ausländischer LCC´s wird das neue Konstrukt auch nicht verhindern. Dafür ist der deutsche Markt viel zu bedeutend.
  22. Der Frontalangriff von RyanAir hat ja noch gar nicht begonnen. Man kann davon ausgehen, dass "die Blauen" i.d nächsten Jahren massiv in den deutschen Markt einsteigen werden und dann fliegen auch anderen deutschen Airlines die Brocken gehörig um die Ohren. Das wird auch der AB mächtig wehtun und man kämpft im Gegensatz zu FR mit stumpfen Waffen. Wenn FR weiter expandiert auf den Prime-Airports (z.Zt. nur SXF und HAM), dann werden auch die anderen LCC´s gezwungen sein, Kapazitäten im deutschen Markt aufzubauen, bevor O´Leary 100 Maschinen von Nord bis Süd platziert hat. Das wird noch hochdramatisch im deutschen Markt, man braucht dafür eine Menge Geld und Ausdauer zum Überleben. Geld hat AB keins. Ein funktionierendes Business-Modell auch nicht mehr. Sehr dramatisch das Ganze.
  23. Das Gewicht beeinflusst den Verbrauch, das ist korrekt. Da eine LED aber quasi gleich viel wiegt wie eine "normale Birne" besteht da auch keine Ersparnis. ^_^ Und die (wieviel?) 2000 W (oder von mir aus auch 5000W) mehr "Belastung" auf dem Generator spielt keine Rolle. Die laufen nämlich im Normalbetrieb bei ca. 25% Kapazität und langweilen sich geradezu. Mal dran denken, das ist nicht eine "Lichtmaschine" wie z.Bsp. bei einem Auto und zudem drehzahlunabhängig.
  24. War das jetzt zur Erheiterung der werten Leserschaft gedacht oder meinst Du das wirklich ernst ? :blink: Meinst Du ehrlich, diese paar Watt würden sich messbar auf den Verbrauch auswirken ? :lol:
  25. Lieber LunaT Ich glaube einige hier haben einen Denkfehler (bzw mehrere). Erstmal will die LH sicher keine Teile der AB aufkaufen, um ihre eigenen Flüge besser auszulasten oder hier und da einen Slot freizumachen. Der naheliegende Grund ist, dass CS mit der Eurowings so schnell wie möglich wachsen will und das mangels neuem, eigenem Personal (bei den miesen Bedingungen der EW zudem) auf keinen Fall zeitnah hingedeichselt bekommt. Man wächst viel zu langsam, daher ist eine Alternative angedacht. Für 40 Maschinen mit eigenem Personal bräuchte EW sicher 3 Jahre und das ist eine Ewigkeit in Anbetracht einer Ryanair, die noch vehementer in den deutschen Markt vordringen will als bisher. Zudem EJ, Vueling, Wizz etc. ; Da kommt soviel Material nach Europa, dass denen die Zeit davonläuft. Ein paar Slots hier und da einsparen geht wahrscheinlich genau in die Gegenrichtung los: Wegen Monopolen und Preisabsprachen würde man wahrscheinlich hier und da Frequenzen ABGEBEN müssen, um anderen Mitbewerbern Chancen zu eröffnen. Da muss man dann abwiegen, inwieweit man anderen die Tür öffnen will. Obwohl "sie" eh kommen werden. Mit Macht. Nun mal zu dem Märchen, man müßte unbedingt größeres Material an den Start bringen, wenn man zusammenarbeitet. Das stimmt auch nur sehr bedingt. Es gibt in Europa ein grosses Überangebot an Sitzplätzen, außer in der absoluten Peak-Saison. Verschärft durch die Tatsache, dass durch den billigen Sprit jetzt auch noch Airlines am Markt sind, die normalerweise die eigene Grätsche bekämpfen anstatt auf Rennstrecken zusätzlich Sitze in den Markt zu pressen. Wenn also Airline A nun mit Airline B ihre Frequenzen ein bissl abstimmt, muss man deshalb nicht gleich einen Widebody senden. Wenn das der Fall wäre, würden ja alle Airlines derzeit mit dickem Grinsen und vollen Fliegern durch die Gegend fräsen, dicke Gewinne machen und hätten die Probleme des "gegeneinander" ja gar nicht ! Außer in den 3 Sommermonaten eiert man aber mit reichlich Platz in den Kabinen durch Europa und da läßt sich sicher einiges optimieren. Dazu braucht man dann aber keine A330 oder gar Vierstrahler mit abgestellten Triebwerks-ideen........ (so einen Unsinn habe ich noch nie gehört übrigens, musste aber herrlich lachen, Danke :lol: ).