Hame

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  1. Hat jemand den Überblick wie die Kapazitäten von EK auf den genannten Routen in den Jahren waren und die der Wettbwerber aus der Gulf-Region?
  2. FR wird die Transitpassagiere dazu nutzen, die Gebühren an den Flughäfen zu drücken, in dem man darauf verweist, dass diese dann 2 und mehr Stunden im Terminal sind und der Flughafen somit auf zusätzliche Umsätze hoffen kann (Duty-free, Gastronomie, Lunge etc.). Nur die Airports, die ihre Gebühren für FR senken werden, werden dann als Umsteigeairports ausgewiesen. Die anderen haben Pech (oder Glück).
  3. Die Routes Online ist eher so eine Art Speeddating für die Branche. Die Treffen dauern jeweils 45 Minuten, dann geht es weiter. Da ist bestimmt keine Zeit für ein zünftiges Kohlessen. Ansonsten stimme ich dem 2. Teil der Aussage von Das Verkehrswesen zu.
  4. @comeback Und es gibt immer noch User, die es auch im Jahr 2017 nicht einsehen, dass es kein Grundrecht auf subventionierte Spaßflüge gibt. Man kann auch in Münster shoppen oder wenn man dann wegfahren will, dann auf die Kö nach Düsseldorf. Warum sollen meine Steuern dazu benutzt werden, es Ryanair zu ermöglichen, Dir einen subventionierten Flug anzubieten? Zahle einen Preis, der es der Airline ermöglicht, ohne Subventionen zu fliegen und Du kannst gerne jeden Samstag nach Mailand fliegen. Nach ein paar Wochen wird es Dir dann da langweilig und dann forderst Du, dass der Steuerzahler Dir nosntop-Flüge vom FMO nach New York ermöglich? Wo ist die Grenze bei Deiner Forderung nach Subventionen für Deine Flüge?
  5. @ Faro Nur welches Hub soll angeschlossen werden? Ich stimme zu, es wäre sinnvoll, dass es keine *Allianz-Hub sein sollte. Nur was bietet sich da an? DUS (AB) können wir vergessen, da zu nah, das macht kein Sinn. TXL macht meiner Ansicht auch keinen Sinn, für Lokalverkehr gibt es die Bahn und nur für Umsteiger, ich weiß nicht. Wer fährt zum Check-in nach FMO, fliegt dann eine Stunde in die falsche Richtung, um dann in die USA zu fliegen. Das kann man auch direkt von AB-Hub in DUS nonstop. Und in die andere Richtung hat AB ab TXL auch nicht so viel zu bieten, als das sich ein Zubringer von FMO lohnen würde. LHR wäre sicherlich eine Nummer, aber wr BA schon mal in FMO? Bei dem chronischen Slotmangel in LHR steht FMO wahrscheinlich auch ganz hinten auf der Liste von BA, die nehmen die raren Slots lieber für die Langstrecke. Um bei One World zu bleiben: MAD als nächstes HUB. Gibt es da genug Aufkommen am FMO Richtung Südamerika und iberische Halbinsel? Eine andere Möglichkeit als IB nach MAD wäre die ST, wenn sie ihre Kooperation mit UX weiterausbaut. Ich weiß gar nicht, warum die aktuell kooperieren. Flugplanmäßig habe ich noch keine Vorteile für einen Passagier gesehen. An HEL glaube ich auch nicht, AY fliegt DUS, da werden sie auf absehbare zeit erstmal nicht nach FMO kommen. Lieber werden sie die Frequenzen nach DUS noch erhöhen. Somit können wir wahrscheinlich die One World-Hubs für den FMO bis auf weiteres vergessen. Bleibt noch das Star Team. Und da gibt es eigentlich nur AMS und CDG. Wenn ich es richtig verstanden habe, haben diese die Zubringerflughäfen aufgeteilt. Und das Münsterland wird da wahrscheinlich noch als direktes natürliches Einzugsgebiet für AMS gewertet. Wie lange fährt amn mit dem Auto nach AMS? Gut 2 Stunden? AMS dürfte sogar näher sein als FRA, oder? Dafür mehrmals täglich eine E170 schicken? Das dürfte sich nicht lohnen. Mit Auto hat man den besseren Zubringer nach AMS. CDG kannst eigentlich vergessen zum Umsteigen, da FMO auch ab Terminal 5 geflogen werde würde. Ich jedenfalls versuche wenn es geht ein Umsteigen in CDG zu vermeiden. und ich könnte mir vorstellen andere auch. im Urlaubsverkehr geht sicherlich was, aber da legt ST ja auch schon ein ziemliches Wahstum im Sommer hin. ich würde da erstmal nichts weiter fordern. Wartet erstmal hab, wie die zusätzliche Kapazität und die neuen Strecken angenommen werden. Der Flughafen hat bei entsprechender Akzeptanz dann sicher bessere Argumente im 2. Halbjahr als jetzt. Dann noch zum LowCost-Markt. Da wurde viel durch OLT Express und durch das kurze Engagement von Ryanair kaputt gemacht. Bei OLT hatte ich schon damals geschrieben, dass das Prgramm Wahnsinn ist und FMO auf Jahre hinaus Schaden nehmen wird. Und das Ryanair wieder weg ist lässt bestimmt auch andere LCC zögern, da sie bezweifeln dürften, ob FMO sich wirklich lohnt, vor allem, wenn sie schon nach DTM fliegen. Leider wurde der Regionalflugverkehr durch die LCC zerstört, der Passagier weiß gar nicht mehr, was ein Flug realistisch kostet und es gibt kein Grundrecht für subventionierte Billigflüge. Mit einem Regioflieger ala NFD/RFG hätte FMO sicherlich einen interessanteren Flugplan, nur die gibt es praktisch nicht mehr.
  6. Last den guten Mann doch erstmal sich einarbeiten. Wahrscheinlich ist und dürfte er vor dem 01.02. nicht für den FMO aktiv werden und die Sommerflugpläne stehen weitestgehend. Selbst für den Winter ist es wahrswcheinlich schon zu spät, jetzt Verhandlungen aufzunehmen. In FMO ist in letzter Zeit einiges gescheitert. Mit was für Fluggerät wollt ihr denn eine Hubanbindung nach CPH? Die Möglichkeit ATR72 hat sich gerade erst erledigt, siehe Bremen. Und CPH läuft auch nicht als super-Huper von anderen, wesentlich größeren Airports. Warun dann also FMO? Ich habe manchmal das Gefühl hier im FMO-Bereich, dass einigen Nutzern der Realitätssinn fehlt und man dafür FMO zumindest als Nabel von NRW sieht.
  7. Aber wenn man nur 2x wöchentlich abends fliegt (so wie damals die ST), steht einem natürlich nur ein Bruchteil des Potentials zur Verfügung.
  8. Genau das ist eigentlich die Aufgabe des Airportmangements - eine mögliche Kontaktbörse ist z.B. die Routes (wo BRE mehrfach prämiert wurde). Darüber hinaus kann man natürlich die Airlines aber auch jederzeit direkt ansprechen. Das heißt aber nicht, dass nicht auch Airlines auf Flughäfen zu gehen. Die Flughäfen stehen alle untereinander im Wettbewerb. Sagt z.B. Ryanair, dass sie in x Monaten einen neuen Flieger bekommen, dann werden sich bestimmt zig Airports melden mit dem Wunsch, dass er bei ihnen stationiert werden muss. Dann konkurriert BRE sogar mit MAD oder SOF und nicht nur mit HAM. Das Flugzeug ist dann ein knappes Gut, das alle wollen. Entweder hat die Airline eine Strategie, wie sie ihr Netz entwickelt, dann geht sie auf die Airports zu oder sie sagt, wie ich es mir eher bei den Billigfliegern vorstelle, "wer gibt uns die besten Konditionen? - bewerbt Euch!" Im ersten Fall geht die Airline auf den Flughafen zu, im 2. die Flughäfen auf die Airline. Dazu gibt es natürlich die Fälle, wenn der Airport eine Wunschroute identifiziert hat und dann direkt auf Airlines zugeht. Aber eine allgemein gültige Regel gibt es nicht.
  9. Keine Sorge, ich hatte die AIS nicht vegessen. Ich glaube aber nicht, dass mit so kleinem Gerät heute noch erfolgreich geflogen werden kann im normalen Linienverkehr, einzelne Strecken vielleicht noch, aber nicht ein ganzes Netzwerk. Die OLT flog mit 50-Sitzern und am Ende sogar häufig mit 100-Sitzern bis zu 3x tgl. und hatte ein Codeshare mit der LX. Ohne dieses dürfte die Strecke auch keine Chance haben in einer für eine Businessstrecke abzeptablen Frequenz bedient zu werden. Zu den Ankündigungen NUE/LUX etc. ab BRE mit AIS sag ich mal lieber nichts Ein Flughafenmanagement sollte sein Catchment Area kennen. Und damit auch die Kundschaft. Am besten sollten zu größeren Firmen auch direkte Kontakte bestehen. Aber das Flughafenmanagement kann sicherlich keine Kontrakte verhandeln - es kann hier nur als Türöffner dienen. Ob der Großkunde und die Airline sich dann einigen, dass kann das Flughafenmanagement nicht beeinflussen. Im Idealfall identifiziert ein Flughafenmangement eine Strecke, die wünschenswert ist und belegt dieses mit möglichst konkreten Zahlen, z.B. mit der Anzahl von Buchungen aus dem Catchmentarea heraus zu dem gewünschten Endziel. Teilweise sind diese Zahlen käuflich. Dann wird um dieses Grundaufkommen noch mit etwas Phantasie aufgepeppt. man könnte z.B. sagen, dass durch diese und jene Eigenschaften (Messen, Veranstaltungen, Sportevents, touristische Attraktivität etc.) der beiden Catchment Areas mit einer weiteren Stimulation der neuen Route gerechnet werden kann. Mit dieser Prognose tritt das Managenment dann an die Airlines ran und sucht einen passenden Betreiber. Zudem gibt es Simulationsprogramme, wo man die neue Route bepreist und mit weiteren Details versehen in den aktuellen realen Flugplan eingeben kann und dann sehen kann, wie die Strecke sich schlägt. Ich weiß aber nicht, ob das auch mit reinen LCC-Strecken funktioniert.
  10. Erstmal zu der Aufstellung von 728Jet (schön mal wieder von Dir was zu lesen): BRE - CPH: eingestellt, offizielle Begründung: Nach Ausflottung der ATR72 keine passendes Fluggerät – Ersatz müsste in Codeshare mit SK fliegen können – wer kommt da in Frage mit optimalerweise 50-Sitzern? BRE - ZRH: eingestellt aufgrund Insolvenz der OLT. Welche Airline hat passendes Fluggerät (50-Sitzer) und kann Codeshare mit LX machen? Ist BRE-ZRH überhaupt in der LH-Gruppe gewünscht? Ohne Anbindung an LX hat die Strecke keine Chance BRE - VIE: vor Ewigkeiten eingestellt, kommt nicht wieder – wurde zuletzt von ST beflogen 2x wöchentlich mit A319/321 – zu niedrige Frequenz, zu großes Fluggerät. Bei einem neuen Anbieter gilt eigentlich das gleiche wie für BRE-ZRH BRE - CDG: ausgedünnt worden, dafür vor kurzem Upgrade von E145 auf E170 – zudem ist das Umsteigen in Paris nicht gerade attraktiv BRE - NUE: eingestellt – kommt auch nicht wieder. Mit 19-Sitzer zu teuer, für größeres Fluggerät zu wenig Aufkommen. Strecke lief gut bis zur Einstellung des NFD/RFG mit ATR42 bis 3x tgl. Wer hat heute noch entsprechendes Gerät? Aufgrund der Jahrzehnte-langen Pause hat sich die Kundschaft Richtung Bahn orientiert. BRE - BRU: nur noch 1x täglich, da kann ich besser mit dem Auto fahren - Wurde früher (2x tgl.) beflogen von Sabena – existiert aber auch nicht mehr. BMI regional fliegt 1x täglich, für 2. Flug fehlt wahrscheinlich geeignetes Fluggerät. Funktioniert auch nur im Codeshare mit SN Brussels. Ist es innerhalb der LH-Gruppe überhaupt gewünscht? BRE - AMS: statisch- dem ist leider nichts hinzuzufügen, aber soll jemand alternativ zur KLM fliegen oder soll KLM mehr fliegen? Wenn mehr Bedarf ist, würde KLM es sicherlich tun. BRE - MUC / FRA: statisch – eher zurückgehend. Zu diversen Zeiten sogar große zeitliche Abstände zwischen den Flügen. BRE - STR: insgesamt wohl besser. Im S17 sogar teilweise Upgrade von A319 auf A320 BRE - LCY: eingestellt – bei dem Preisniveau erwartet der Kunde zuverlässigen Service. Sun-Air glänzte aber mit vielen gestrichenen Umläufen und großen Verspätungen. Das schafft kein Vertrauen. Da habe ich über AMS/FRA zuverlässigerer Verbindungen. BRE - STN: ausgedünnt auf nur noch 1x täglich – Trauerspiel, für reinen Leisure-Verkehr vielleicht ausreichend, für Business-Verkehr sicherlich nicht Bremen (und viele andere Airports) bräuchte einen unabhängigen Regionalcarrier, der in der Lage ist mit verschiedenen Carriern zu kooperieren und dabei relativ kleines Fluggerät einsetzt und es noch heute zu von den Passagieren akzeptierten Preisen am Markt gewinnbringend betreibt. Wer fällt Euch dazu ein? FlyBE – und wo sollen die überall fliegen? Wahrscheinlich stehen 50% der europäischen Flughäfen bei denen regelmäßig auf der Matte. Vielleicht ginge auch noch eine Volotea - nur die hat natürlich schon wieder deutlich größere Flugzeuge, und die B717-Flotte können sie auch nicht beliebig vergrößern. Stichwort Catchment-Area: In der Anfangsphase des LCC-Verkehrs haben die Flughäfen ihre Catchmentareas schön gerechnet. Man vergrößerte die Einzugsbereiche hemmungslos, da damals Passagiere auch 6 Stunden Anreise nach HHN in Kauf nahmen, um mit FR irgendwohin zu fliegen. Heutzutage wo alle Flughäfen von LCC angeflogen haben, dürften sich die Einzugsgebiete auf die alten Werte zurückentwickelt haben. Mitte der 2000er hatte der Flughafen Bremen in der Stadt Bremen einen Marktanteil von 75%. In dem Bereich Cuxhaven – Aurich – Cloppenburg - Diepholz lag man bei einem Marktanteil von guten 50%. Im Osten von Bremen ging der Marktanteil schnell deutlich zurück durch den Wettbewerb zu Hamburg und Hannover. So lag man im Bereich Verden / Rotenburg bei unter 50%. In Nienburg und im Heidekreis bei unter 30%. Somit kann man davon ausgehen, dass der tatsächliche realistische Einzugsbereich, wo der Flughafen Marktführer ist deutlich unter 5 Mio. liegt (wahrscheinlich sogar eher die Hälfte). In der Anfangszeit von FR in BRE ging es umfasste der Einzugsbereich sogar einen Teil von DK, einen Teil der NL, sowie ganz Niedersachsen und einen Teil von NRW. Diese Zahlen scheint man weiterhin in der Außendarstellung zu kultivieren. Betrachtet man aber das tatsächliche realistische Einzugsgebiet, dann ist das Angebot aber gar nicht mal so schlecht. Die Frage ist, ob durch neue LCC oder wieder verstärkte FR-Tätigkeit in BRE das Catchment-Area überhaupt ausgebaut werden kann. Man muss den Flughafen BRE höchstens fragen, ob das FR-Engagement in HAM durch BRE überhaupt zu vermeiden gewesen wäre - ich glaube nicht. Wird ein Ziel auch ab HAM angeboten, so werden Hamburger nur ab BRE fliegen, wenn der Flug dann ab BRE deutlich billiger im Angebot wäre – wenn überhaupt. Aufgrund des geringen Catchment-Areas, des vorhandenen Angebotes und das Fehlen geeigneter Airlines glaube ich kaum, dass das Flughafenmanagement aktuell viel machen kann. Stichwort Nordflughafen: Meiner Ansicht nach absolut unrealistisch ohne Homecarrier – LH und AB dürften beide kein Interesse haben an einen 3. Hub. Und ohne Zubringerflüge auch kein Langstreckenverkehr, der zudem vor Allem zu Lasten von FRA und MUC gehen dürfte. Also als reinen LCC-Airport aufziehen? Die Y-Trasse der Bahn hat ja schon über 22.000 Einwendungen – ein neuer Flughafen hätte sicherlich noch mehr. Und wann soll der fertig sein? 2050?
  11. Wir kommen jedenfalls nicht mehr auf einen grünen Zweig. Ich weiss jedenfalls noch sehr gut, was Du bei unseren Treffen gesagt hattest bezüglich des Vereins. Auch wenn Du es jetzt anders darstellst und mir in Trumpscher Manier Lügen vorwirfst. Jedenfalls lässt Du keine Gelegenheit aus, die aktuelle GF des Airports zu diffamieren - so wie es mir erscheint aus persönlicher Motivation, da Deine Expertise dort nicht mehr gefragt ist (kannst Du gerne wieder vom Mod löschen lassen). Zudem glorifizierst Du die alte GF, die ich aus verschiedenen Gründen als sehr nachteilig für den Airport empfunden habe. Mangelhafte Entwicklung des Flugverkehrs, Führungschaos und ein verbauter Flughafen sind hier einige der wichtigsen Stichpunkte. Und bitte habe Verständnis dafür, das ich vertrauliche Dokumente hier nicht publik mache. Das war es jetzt von mir dazu.
  12. Hallo Aaspere, als die von Ansiedlung von FR erfolgte hat kein Mitarbeiter sofort dafür bezahlen müssen, das habe ich auch nicht behauptet. Meine Aussage bezog sich auf die langfristigen Folgen des von FR verursachten Passagierwachstums. So muss der Flughafen HEUTE einen Wettbewerber im Bereich des BVD zulassen. Der Flughafen reagierte hierdrauf, dass er den BVD ausflaggen wollte und hierdurch wurden Nachteile für die AN erwartet vom Betriebsrat. Wie hier de aktuele Stand ist weiß ich leider nicht. Wenn Du hierzu etwas weisst, würde ich mich über Aufklärung freuen. Wenn dem so ist, kann man schon sagen, dass die Ansiedlung von FR langfristig zu Lasten einiger AN der Flughafen Bremen GmbH ging. Siehe heirzu auch: https://weserreport.de/2016/07/wirtschaft/konkurrenzkampf-bremer-flughafen-ausgebrochen/ Für das "Wegbeisen" von möglichen FR-Wettbewerbern habe ich Belege. Bitte habe Verständnis dafür, dass ich sie hier nicht publik mache. Außerdem meine ich, dass Du es mir selber gesagt hast, dass alles abgewimmelt werden musste, was die FR-Ansiedlung möglicherweise gefährden konnte. Wenn Du es nicht gesagt hast, dann hat es mir ein Mitglied der Führungscrew um M. Ernst damals gesagt, von denen ich auch als ehemaliger Mitarbeiter der Flughafen Bremen GmbH einige kannte. Ob die Airport City das klassische Betätigungsfeld eines Flughafen-GF ist, das weiss ich nicht, glaube aber eher nicht. Die interne Führung durch M. Ernst war jedenfalls katastrophal. Seine Direktoren handelten teilweise nur im eigenen Interesse und waren damit beschäftigt, sich untereinander um Verantwortung und Zuständigkeiten zu streiten. Auf Fachtagungen der deutschen Airports fand zudem der Flughafen Bremen damals so gut wie gar nicht statt. Zudem hat er damals die erste Ansiedlung der Germania in den Sand gesetzt, da er Details zu früh ausplauderte (war das 2003 oder 2004?). Auch gab es in den 2000-ern eine EG-Studie zur besseren Luftverkehrs-Vernetzung des Nordsee-/Ostseeraumes. Während das Land Bremen hier mitarbeitete, trat der Flughafen nicht in Erscheinung - im Gegensatz zu vielen anderen Flughäfen aus der genannten Region. Diese Studie lag zeitlich unmittelbar vor der Ansiedlung von FR in Bremen. M. Ernst hat in all den Jahren seiner Tätigkeit - kam er nicht zu dem Posten, weil er woanders weggelobt werden musste? - beim Flugplan nichts errreicht, u.a. ging British Airways weg, PanAm lasste ich ihm mal nicht an, da er für deren Bankrott wohl nichts konnte. Ryanair brachte dem Flughafen betriebswirtschaftlich nichts, es gab keinen Gewinnsprung, ebenso wenig wie es jetzt betriebswirtschaftlich einen Einbruch gibt durch die FR-Reduzierungnen. Es ist belegt, das über 50% der FR-Passagiere nicht in der Stadt Bremen blieben - ein Großteil hatte Hamburg als Ziel. Von daher ist es verständlich, dass FR sich jetzt nach Hamburg orientiert, zumal Wettbewerber von FR sich in der Zwischenzeit auch dorthin orientierten. Was Ryanair bei der Basiseröffnung an Pacht für das Terminal zahlte, bekam Ryanair durch Gelder für Werbung auf der FR-Homepage durch die Tourismuszentrale des Landes Bremen zurück. Du hast Recht, dass ich nicht Mitglied im Förderverein des Flughafen war. Dies lag dadran, dass ich erst zu jung war und dann viele Jahre außerhalb von Bremen gearbeitet und gewohnt habe. Aber Du hast mir bei einem Treffen an der Schlachte selber sinngemäß erzählt, dass M. Ernst nicht von der Arbeit des Fördervereins begeistert war und er auf den Bestand keinen Wert legte, worauf letztendlich der Förderverein aufgelöst wurde. Hattest du nicht sogar gesagt, dass er sich unter Druck gesetzt fühlte? Das er auf die Abstimmung Einfluß genommen hat, habe ich nicht behauptet, und er hatte, glaube ich, auch nicht die Möglichkeiten, wie die Russen heutzutage. Mit Blick auf den Flugplan damals hätte ich allein schon in dem Bereich einige Ansatzpunkte für den Fortbestand des Vereins gesehen. Und Du schreibst selber, dass Ernst erst von LCC überzeugt werden musste. Das war er nämlich zum Zeitpunkt der Aufösung des Fördervereins nicht. Auch im Bereich des Thema Fluglärms gab es auch damals bereits Bedarf um Aufklärung als Gegengewicht zu den Flughafengegnern. Übrigens wäre es mit etwas guten Willen möglich gewesen die Bausünden beim Terminalbau zu vermeiden. So bestand damals kein Druck an Stelle der heutigen zentralen Siko ein Restauant zu bauen. Da hätte man sofort eine zentrale Siko bauen können, zumal da das neue Restaurant nur einen sehr eingeschränkten Blick auf das Vorfeld erlaubte. Vielleicht wäre es besser gewesen, es oben auf das Dach des heutigen Terminal 1 zu bauen. Die alten Gastronomiebereiche (Restaurant und Kantine) fielen übrigens sofort dem ersten Bauabschnitt zum Opfer, so dass bei dem Bau des Restaurants im Terminal 2 es auch nicht darum ging, einen fortlaufenden Betrieb sicher zu stellen. Ich habe diese Kritik übrigens sofort geäußert, als die Pläne für den Umbau bekannt wurden. Und auch die fehlende Gastronomie hinter der Sicherheitskontrolle habe ich damals sofort kritisiert. Übrigens kann man die aktuelle Siko auch schon wieder kritisieren, da der Umbau anscheinend nicht nach neuesten Konzepten/Erkenntnissen erfolgte. Aber wir sollten ertmal froh sein, dass wir jetzt überhaupt eine zentrale Sicherheitskontrolle haben und es dadurch eine Gastronomie luftseitig gibt. Jetzt sollten aber auch noch Lounges auf die luftseitige Seite wandern, da die z.T. heute landseitig untergebracht sind. Aber kann es sein, das es im Teminal etliche Leerstände gibt? Ich war länger nicht am Flughafen und als ich dann neulich mal wieder da war, so kam es mir doch so vor, als dass dort etliche Büros leerstehen würden. Ich habe jedoch nicht näher hingeschaut, ob dem wirklich so war, da ich nicht durch das ganze Terminal gelaufen bin.
  13. Ob die Leistung wirklich so toll war, weiss ich nicht. Am Flughafen wurde damals die Parole ausgegeben, dass alles, was die FR-Ansiedlung gefährden könnte, verhindert werden muss. So wurden andere Interessenten von der Ernst-Connection direkt abgewiesen! Und ob es sich finanziell als segensreich dargestellt hat glaube ich auch nicht. Es blieben somit nur mehr Passagiere, aber ansosnten nichts. Stattdessen rutschte der Flughafen aufgrund der gesteigerten Passagierzahlen eine Kategorie nach oben und es musste im Bodenverkehrsdienst Konkurrenz zulassen werden. Ein Großkunde kündigte somit auch gleich den bestehenden Vertrag mit dem Airport. Ich weiß nicht, wie der aktuelle Stand da ist, aber jednfalls befürchteten die Alt-Arbeitnehmer im BVD, das es zu ihren Lasten gehen würde. Wenn dem so erfolgt ist, dann wäre so das von FR verursachte durch die die Arbeitnehmer bezahlt worden. [EDIT] Aufgrund gewisser Verfehlungen von Herrn M. Ernst wurde dieser vorzeitig in Ruhestand versetzt. Die neue Crew um Herrn Bula kam und schlug die alten Zöpfe ab. So wurde aaspere gem. eigener Aussage für einige Jahre zur Persona non grata am Flughafen ernannt. Auch Turkish Airlines ist übrigens ein Erfolg von der Bula-Crew. Zudem hat sich noch kein Urlaubsflieger in Bremen so engagiert wie es die ST seit eingien Jahren tut. Dem gegenüber stehen natürlich die Mißerfolge bei der Besetzung der nach-wie-vor offenen ZRH-Strecke, sowie die schnellen Einstellungen der Routen nah NUE, LCY und MAN. Und auch andere Destinationen sind offen. Dafür hat man letztes Jahr endlich die Bausünden aus dem von M. Ernst gebautem neuen Terminal behoben. Somit ist die Bilanz von der Bula-Crew sicherlich nicht rosarot, aber die von M. Ernst war über die Jahre gesehen katastrophal. M. Ernst hat damals sogar den von der Wirtschaft getragenen Förderverein Flughafen auflösen lassen - aber dazu kann aaspere sicherlich näheres sagen.
  14. War abzusehen, die Bedienung durch Sun-Air war einfach durch zu viele Flugstreichungen und große Verspätungen zu unzuverlässig, als das ausreichend Leute, die aufgerufenen Preise zahlen würden. Wer EUR 500 return zahlt, will nicht umgebucht werden, weil es für Sun-Air kostengünstiger ist, die Maschinen zu parken. Spätestens wenn jemanden das zum 2. Mal passiert, war es das. Sun-Air fing ja, glaube ich, schon in der 1. oder 2. Woche mit Flugstreichungen an. Spätestens mit der Reduzierung des MAN-Angebotes war das Preisniveau nicht mehr gerechtfertigt, da man via FRA/AMS an einem Tag hin und zurück konnte. Bei SUN-AIR-Flügen kam dann noch zwingend ein Hotel oben drauf. Wobei der Service von LH oder KLM wesentlich zuverlässiger ist, d.h. weniger Flugstreichungen erfolgen.
  15. Ich eröffne mal dieses Thema, da ich für die folgende Meldung keinen entsprechenden Thread gefunden habe. Da Airliners.de sich als Brachenprotal für die Luftfahrt bezeichnet, sollten die Verkehrslandeplätze auch besprochen werden können. Da ich / ihr nicht so viele Beiträge erwarte, können meinetwegen auch gerne Diskussion hier erfolgen. Also auf geht's: Flugplatz Rotenburg/Wümme https://www.kreiszeitung.de/lokales/rotenburg/rotenburg-ort120515/landebahnverlaengerung-stadtwerke-chef-kein-thema-7373447.html Die Eigentümer des Flugplatzes Rotenburg/Wümme haben sich gegen eine Verlängerung der Runway von 800 auf 1200m aufgesprochen, da diese nicht wirtschaftlich wäre. Zudem möchte man den Flugplatz auch über das vertragliche Ende der Pacht im Jahre 2029 hinaus erhalten. Ich finde es gut, dass jemand mal sagt, dass er mit dem Vorhandenen zufrieden ist und das nicht öffentliche Gelder (hier in Form der Stadtwerke) sinnlos zum Fenster rausgeworfen werden. Das im Beitrag genannte Beispiel Emden sollte für viele ein abschreckendes Beispiel sein.