Hame

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  1. @MarioEDVK Es wäre auch traurig, wenn der Parkplatz jetzt nicht auf einem Rekordlevel ausgelastet wäre - immerhin gibt es ja fast 2 tägliche Abflüge in Urlaubsgebiete und es sind Sommerferien. So viele Flüge gab es ja auch noch nie. Aber 750 kostenfreie Parkplätze sind auch nicht wirklich viel. Allerdings frage ich mich, wo der Flughafen Geld verdienen will. Die Parkplätze sind kostenfrei, die Frachtflüge sind ersatzlos entfallen (die als Standbein bezeichnet wurden), es landen durchschnittlich fast 2 größere Jets am Tag. Und das für alle Flüge Ersatz gefunden wurde, ist auch keine Aussage zur Auslastung. Die Flieger sind deutlich kleiner (B737-300 vs. A320) und wenn jemand zahlt, dann findet sich auch jemand der fliegt. Und in diesem Fall zahlt Sundair halt die anderen Airlines, die somit kein Risiko haben. Und Sundair hat ja auch Geld von den Kunden eingenommen, warum sollen sie es nicht für andere Airlines ausgeben. Und evtl. spart man mit einer Cobrex B733 sogar Geld gegenüber dem Einsatz der eigenen nicht ausgebuchten A320. Würde Sundair nicht fliegen, würden sie auch massiv Folgekosten haben und auch die Rabatte des Flughafens für neue Strecken gefährden. Würde Sundair keinen Ersatz stellen, wäre der Name vollkommen verbrannt. Jetzt ist er schon beschädiigt. @bernd.e32 Was ist daran kulant, wenn man jemanden umbucht, wenn man selber die versprochene Leistung nicht erbringt und die Flugzeiten teilweise deutlich abweichen, z.T. sogar mitten in der Nacht oder gar an anderen Tagen liegen? Ich bezog mich auf die Pressemitteilung vor eingien Wochen, in de es hieß wie supertoll die Flüge gebucht wären.
  2. @bernd.e32 Das ist doch Pfeiffen im dunklen Walde von Dir. Eine Werbemail zu verschicken an Reisebüros im EInzugsgebiet - und Kassel ist Einzugsgebiet von PAD, FRA und HAJ - ist durchaus legitim. Zudem sprichst Du im Konjunktiv, so dass noch nicht einmal feststeht, ob es sie überhaupt gab. Und kein Reisebüro wird einfach umbuchen aufgrund einer Werbemail ohne konkreten Vorteil. Und der besagte PMI-Flug fand auch am geplanten Datum statt. Wenn ein Wettbewerber den Reisebüros 50 € je Umbuchung versprochen hätte, dann könnte man sich sicherlich aufregen. Aber wenn es besagte Umbuchungen tatsächlich gab, wieso regt sich niemand drüber auf? Kein Satz davon in der HNA, dass bis zu 60 Passagiere umgebucht wurden. Kein Leserbrief. Also gibt es für Dein Geschreibsel keinen Beleg. Dagegen ist belegt, dass zur Hauptreisezeit in Hessen auch ein 122-Sitzer auf dem Flug ausgereicht hat. Ein A320 wäre bei weitem nicht voll gewesen. Somit ist die Jubelmeldung von vor einigen Wochen über den Super-Buchungsstand skeptisch zu sehen und reines PR-Geschreibsel, wie bereits damals von mir angemerkt. Es gab auch mehrere Kombinationsflüge Berlin/Kassel, wo also auch die Auslastung auf den einzelnen Flügen schlecht gewesen wäre. Zumindest konnten die Passagiere zusammen in einem Flugzeug transportiert werden. Auf Facebook habe ich von einem Passagier gelesen, der im September mit Sundair nach Ägypten wollte - er wurde am 01.07. oder früher auf Condior umgebucht. Weiß Sundair eventuell schon, dass sie bis September keine Flüge hinbekommen werden? Oder liegt es doch an der schlechten Auslastung, dass Flüge storniert werden? Apropos Ägypten. Der für den 15.07. geplante Hurghada-Flug wurde kurzfristig auf den 17.07. verlegt (Bekanntmachung durch KSF am 14.07.). Sicherlich nicht kundenfreundlich und eine teure Angelegenheit, wenn Schadensersatzforderugnen kommen. HNA: Terminverschiebung Insgesamt ist die bisherige Abwicklung für Sundair bisher kein Ruhmesblatt und es ist gut möglich, dass die betroffenen Passagiere nächstes Mal Sundair und Kassel meiden - insbesondere wenn sie in den Grenzregionen KSF/PAD, KSF/HAJ oder KSF/FRA wohnen.
  3. Wie im "Aktuellen zum KSF" gechrieben lag der Betriebsverlust mit -6,2 Mio. € sogar minimal über dem Verlust des Vorjahres. Hinzu kommen noch 3,04 Mio. € für hoheitliche Aufgaben. Das macht in der Summe 9,24 Mio. € Der Flughafen Kassel-Calden hatte gem. Wikipedia 2016 54.822 Passagiere. Berücksichtigt man, das Kassel bereits vor der Inbetriebnahme des Ausbaus bereits minimal 16.000 Passagiere p.a. hatte, dann kommen wir auf ca. 38.800 Passagiere in den Urlaubsfliegern. Jeder dieser Passagiere wurde somit rechnerish mit ca. € 238 subventioniert! Wieviele von diesen 38.800 Passagieren wäre wohl ab KSF geflogen, wenn sie diesen Betrag aus eigener Tasche hätte zahlen müssen? *Ironiemodus an* Müssen die Passagiere dies als geldwerten Vorteil versteuern, damit wenigstens ein Teil der Steuerverschwendung wieder rein kommt? *Ironiemodus aus* Es ist bedauerlich, dass mit dieser Subvention anderen Airports Passagiere weggenommen werden und diese geschwächt werden. Evtl. fehlen da gerade nun die Passagiere um die eigenen Kosten zu decken. In PAD z.B. fehlten 2016 gegenüber 2015 ca. 69.000 Passagiere. Es liegt nahe zu vermuten, dass ein Großteil bestimmt ab KSF geflogen ist.
  4. Gem. HNA ist der Betriebsverlust 2016 vs. 2015 sogar angstiegen: 2016: Gestiegene Verluste Das Betriebsergebnis ist wie zu Erwarten stark negativ: 6,2 Mio. € Unterdeckung. Dazu kommen noch 3,04 Mio. € für hoheitliche Aufgaben. Damit sind die Betriebsverluste von 2015 zu 2016 sogar gestiegen! Aber die Politik rechnet es sich wieder schön, mit Verweis auf den fehlenden Winerflugplan 2016/7. Die Erwartugnen an 2017 sind aber höher. Ist denen nicht aufgefallen, dass der nicht vorhandene Winterflugplan auch in 2017 mit reinspielt? Dazu sind die Amazon-Frachtflüge eingestellt worden. Das werden dann wohl nächstes Jahr die Ausreden sein. Meiner Ansicht nach alles keine gute Zeichen vom KSF. Schade, dass mit Mio.-Aufwand diese Passagiere von anderen Airports abgezogen werden und die Einnahmen dort nun fehlen.
  5. Wäre man pünktlich gestartet, wäre ein Refueling in Spanien sicherlich die kundenfreundlichere und schnellere Lösung gewesen, als noch 70 Min. länger in KSF zu stehen. Ich meine, ich wäre mal in den 80-igern mit einer 733 der UX nonstop von SCN nach LPA geflogen, ich weiss aber nicht mehr wie voll sie gewesen ist. KSF-FUE sind auch nur 100 Meilen weiter. Alles in allem kein Ruhmesblatt, und der Typ und die Strecke stand ja nun schon einige Tage lang fest. Und evtl. load restrictons fielen da niemanden auf bei der Vorbereitung? Weiss jemand, ob Passagiere ab Berlin auch auf andere Flüge umgebucht wurden oder wurden alle Passagiere ab Berlin und Kassel zusammen mit einer B733 abgeflogen?
  6. Die Maschine stand fast 2 Stunden in KSF und im der Zeit schaffte man es nicht alle Koffer an Bord zu bringen? Sowas habe ich noch nie gehört. Die Urlauber werden jedenfalls von Kassel/Sundair erstmal bedient sein. Zudem war es eine Zwischenlandung, so dass man davon ausgehen kann, das der Flug trotz Hauptreisezeit ab KSF allein nicht voll gewesen wäre.
  7. Hat jemand den Überblick wie die Kapazitäten von EK auf den genannten Routen in den Jahren waren und die der Wettbwerber aus der Gulf-Region?
  8. FR wird die Transitpassagiere dazu nutzen, die Gebühren an den Flughäfen zu drücken, in dem man darauf verweist, dass diese dann 2 und mehr Stunden im Terminal sind und der Flughafen somit auf zusätzliche Umsätze hoffen kann (Duty-free, Gastronomie, Lunge etc.). Nur die Airports, die ihre Gebühren für FR senken werden, werden dann als Umsteigeairports ausgewiesen. Die anderen haben Pech (oder Glück).
  9. Die Routes Online ist eher so eine Art Speeddating für die Branche. Die Treffen dauern jeweils 45 Minuten, dann geht es weiter. Da ist bestimmt keine Zeit für ein zünftiges Kohlessen. Ansonsten stimme ich dem 2. Teil der Aussage von Das Verkehrswesen zu.
  10. @comeback Und es gibt immer noch User, die es auch im Jahr 2017 nicht einsehen, dass es kein Grundrecht auf subventionierte Spaßflüge gibt. Man kann auch in Münster shoppen oder wenn man dann wegfahren will, dann auf die Kö nach Düsseldorf. Warum sollen meine Steuern dazu benutzt werden, es Ryanair zu ermöglichen, Dir einen subventionierten Flug anzubieten? Zahle einen Preis, der es der Airline ermöglicht, ohne Subventionen zu fliegen und Du kannst gerne jeden Samstag nach Mailand fliegen. Nach ein paar Wochen wird es Dir dann da langweilig und dann forderst Du, dass der Steuerzahler Dir nosntop-Flüge vom FMO nach New York ermöglich? Wo ist die Grenze bei Deiner Forderung nach Subventionen für Deine Flüge?
  11. @ Faro Nur welches Hub soll angeschlossen werden? Ich stimme zu, es wäre sinnvoll, dass es keine *Allianz-Hub sein sollte. Nur was bietet sich da an? DUS (AB) können wir vergessen, da zu nah, das macht kein Sinn. TXL macht meiner Ansicht auch keinen Sinn, für Lokalverkehr gibt es die Bahn und nur für Umsteiger, ich weiß nicht. Wer fährt zum Check-in nach FMO, fliegt dann eine Stunde in die falsche Richtung, um dann in die USA zu fliegen. Das kann man auch direkt von AB-Hub in DUS nonstop. Und in die andere Richtung hat AB ab TXL auch nicht so viel zu bieten, als das sich ein Zubringer von FMO lohnen würde. LHR wäre sicherlich eine Nummer, aber wr BA schon mal in FMO? Bei dem chronischen Slotmangel in LHR steht FMO wahrscheinlich auch ganz hinten auf der Liste von BA, die nehmen die raren Slots lieber für die Langstrecke. Um bei One World zu bleiben: MAD als nächstes HUB. Gibt es da genug Aufkommen am FMO Richtung Südamerika und iberische Halbinsel? Eine andere Möglichkeit als IB nach MAD wäre die ST, wenn sie ihre Kooperation mit UX weiterausbaut. Ich weiß gar nicht, warum die aktuell kooperieren. Flugplanmäßig habe ich noch keine Vorteile für einen Passagier gesehen. An HEL glaube ich auch nicht, AY fliegt DUS, da werden sie auf absehbare zeit erstmal nicht nach FMO kommen. Lieber werden sie die Frequenzen nach DUS noch erhöhen. Somit können wir wahrscheinlich die One World-Hubs für den FMO bis auf weiteres vergessen. Bleibt noch das Star Team. Und da gibt es eigentlich nur AMS und CDG. Wenn ich es richtig verstanden habe, haben diese die Zubringerflughäfen aufgeteilt. Und das Münsterland wird da wahrscheinlich noch als direktes natürliches Einzugsgebiet für AMS gewertet. Wie lange fährt amn mit dem Auto nach AMS? Gut 2 Stunden? AMS dürfte sogar näher sein als FRA, oder? Dafür mehrmals täglich eine E170 schicken? Das dürfte sich nicht lohnen. Mit Auto hat man den besseren Zubringer nach AMS. CDG kannst eigentlich vergessen zum Umsteigen, da FMO auch ab Terminal 5 geflogen werde würde. Ich jedenfalls versuche wenn es geht ein Umsteigen in CDG zu vermeiden. und ich könnte mir vorstellen andere auch. im Urlaubsverkehr geht sicherlich was, aber da legt ST ja auch schon ein ziemliches Wahstum im Sommer hin. ich würde da erstmal nichts weiter fordern. Wartet erstmal hab, wie die zusätzliche Kapazität und die neuen Strecken angenommen werden. Der Flughafen hat bei entsprechender Akzeptanz dann sicher bessere Argumente im 2. Halbjahr als jetzt. Dann noch zum LowCost-Markt. Da wurde viel durch OLT Express und durch das kurze Engagement von Ryanair kaputt gemacht. Bei OLT hatte ich schon damals geschrieben, dass das Prgramm Wahnsinn ist und FMO auf Jahre hinaus Schaden nehmen wird. Und das Ryanair wieder weg ist lässt bestimmt auch andere LCC zögern, da sie bezweifeln dürften, ob FMO sich wirklich lohnt, vor allem, wenn sie schon nach DTM fliegen. Leider wurde der Regionalflugverkehr durch die LCC zerstört, der Passagier weiß gar nicht mehr, was ein Flug realistisch kostet und es gibt kein Grundrecht für subventionierte Billigflüge. Mit einem Regioflieger ala NFD/RFG hätte FMO sicherlich einen interessanteren Flugplan, nur die gibt es praktisch nicht mehr.
  12. Last den guten Mann doch erstmal sich einarbeiten. Wahrscheinlich ist und dürfte er vor dem 01.02. nicht für den FMO aktiv werden und die Sommerflugpläne stehen weitestgehend. Selbst für den Winter ist es wahrswcheinlich schon zu spät, jetzt Verhandlungen aufzunehmen. In FMO ist in letzter Zeit einiges gescheitert. Mit was für Fluggerät wollt ihr denn eine Hubanbindung nach CPH? Die Möglichkeit ATR72 hat sich gerade erst erledigt, siehe Bremen. Und CPH läuft auch nicht als super-Huper von anderen, wesentlich größeren Airports. Warun dann also FMO? Ich habe manchmal das Gefühl hier im FMO-Bereich, dass einigen Nutzern der Realitätssinn fehlt und man dafür FMO zumindest als Nabel von NRW sieht.
  13. Aber wenn man nur 2x wöchentlich abends fliegt (so wie damals die ST), steht einem natürlich nur ein Bruchteil des Potentials zur Verfügung.
  14. Genau das ist eigentlich die Aufgabe des Airportmangements - eine mögliche Kontaktbörse ist z.B. die Routes (wo BRE mehrfach prämiert wurde). Darüber hinaus kann man natürlich die Airlines aber auch jederzeit direkt ansprechen. Das heißt aber nicht, dass nicht auch Airlines auf Flughäfen zu gehen. Die Flughäfen stehen alle untereinander im Wettbewerb. Sagt z.B. Ryanair, dass sie in x Monaten einen neuen Flieger bekommen, dann werden sich bestimmt zig Airports melden mit dem Wunsch, dass er bei ihnen stationiert werden muss. Dann konkurriert BRE sogar mit MAD oder SOF und nicht nur mit HAM. Das Flugzeug ist dann ein knappes Gut, das alle wollen. Entweder hat die Airline eine Strategie, wie sie ihr Netz entwickelt, dann geht sie auf die Airports zu oder sie sagt, wie ich es mir eher bei den Billigfliegern vorstelle, "wer gibt uns die besten Konditionen? - bewerbt Euch!" Im ersten Fall geht die Airline auf den Flughafen zu, im 2. die Flughäfen auf die Airline. Dazu gibt es natürlich die Fälle, wenn der Airport eine Wunschroute identifiziert hat und dann direkt auf Airlines zugeht. Aber eine allgemein gültige Regel gibt es nicht.
  15. Keine Sorge, ich hatte die AIS nicht vegessen. Ich glaube aber nicht, dass mit so kleinem Gerät heute noch erfolgreich geflogen werden kann im normalen Linienverkehr, einzelne Strecken vielleicht noch, aber nicht ein ganzes Netzwerk. Die OLT flog mit 50-Sitzern und am Ende sogar häufig mit 100-Sitzern bis zu 3x tgl. und hatte ein Codeshare mit der LX. Ohne dieses dürfte die Strecke auch keine Chance haben in einer für eine Businessstrecke abzeptablen Frequenz bedient zu werden. Zu den Ankündigungen NUE/LUX etc. ab BRE mit AIS sag ich mal lieber nichts Ein Flughafenmanagement sollte sein Catchment Area kennen. Und damit auch die Kundschaft. Am besten sollten zu größeren Firmen auch direkte Kontakte bestehen. Aber das Flughafenmanagement kann sicherlich keine Kontrakte verhandeln - es kann hier nur als Türöffner dienen. Ob der Großkunde und die Airline sich dann einigen, dass kann das Flughafenmanagement nicht beeinflussen. Im Idealfall identifiziert ein Flughafenmangement eine Strecke, die wünschenswert ist und belegt dieses mit möglichst konkreten Zahlen, z.B. mit der Anzahl von Buchungen aus dem Catchmentarea heraus zu dem gewünschten Endziel. Teilweise sind diese Zahlen käuflich. Dann wird um dieses Grundaufkommen noch mit etwas Phantasie aufgepeppt. man könnte z.B. sagen, dass durch diese und jene Eigenschaften (Messen, Veranstaltungen, Sportevents, touristische Attraktivität etc.) der beiden Catchment Areas mit einer weiteren Stimulation der neuen Route gerechnet werden kann. Mit dieser Prognose tritt das Managenment dann an die Airlines ran und sucht einen passenden Betreiber. Zudem gibt es Simulationsprogramme, wo man die neue Route bepreist und mit weiteren Details versehen in den aktuellen realen Flugplan eingeben kann und dann sehen kann, wie die Strecke sich schlägt. Ich weiß aber nicht, ob das auch mit reinen LCC-Strecken funktioniert.