737-200

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  1. Man wird aber weder vmtl. weder die Flugzeuggrößen begrenzen können noch dazu Vorgaben machen können, welche Ziele (ggf. noch mit welcher Mindestfrequenz) angeflogen werden dürfen oder nicht. Zumindest habe ich es so verstanden, dass das das Problem in Linate ist und dort zukünftig sehr viel mehr Flüge zugelassen werden müssen als es durch die restrktiven Rahmenbedingungen bisher der Fall ist. M.E. lässt sich aber eine klare Steuerung durch folgende 2 Dinge hinbekommen: 1. Öffnungszeiten 2. Differenzierung dre Gebühren-Höhen zw. BER und TXL. Zu 1. Ich bin für die Offenhaltung von Tegel (und halte es entgegen anders lautender Ansichten hier im Forum für sehr wichtig, um die Paxzahlen in Zukunft weiter zu steigern und den Tourismus- und Wirtschaftsstandort Berlin zu fördern), würde aber recht rigoros die Öffnungszeiten in TXL auf folgende Zeitfenster beschränken: Mo-Fr: 7-21 Uhr Sa: 7-13 Uhr So: 15-21 Uhr. Zum einen wäre es dadurch m.E. leichter, eine (noch) breitere Zustimmung in der Bevölkerung zu erhalten, zum anderen würden die Zeiten für die Hauptzielgruppe eines City-Airports ausreichen. Und man hätte - außer den Gebühren - noch ein weiteres Instrument, um Airlines zu einem Umzug nach BER zu bewegen. Denn aufgrund der eingeschränkten Öffnungszeiten in TXL wäre es weder für den Großteil der touristischen Flüge, noch für (ausschließliche) Anbindungen an andere große Hubs (z.B. FRA, MUC, VIE, ZRH, CDG, MAD, LHR, AMS, HEL, SVO) geeignet. Ähnlich wie in London, Paris oder Mailand hätte einer Berliner Dual-Airport-Variante den Vorteil, dass sich (gesunder) Wettbewerb zwischen den Airlines aufrecht erhalten werden kann. Dadurch, dass BER und TXL zum Teil andere Märkte erschließen - und für TXL von einem Teil der Kunden eine höhere Zahlungsbereitschaft herrscht - werden auch Airlines co-exisieren können, wo sich sonst - bei Bündelung an einem Airport - bis auf wenige sehr aufkommensstarke Routen oft nur eine Airline (die wirtschaftlich stärkste, vmtl. wird das sogar Ryanair sein) durchsetzen würde.
  2. Krass! Das ist heftig und wird LH sicher wenig erfreuen. Ist schon absehbar, welche Strecken komplett darunter komplett neu sind und welche nur aus Hahn verlagert werden? Bei OPO und LIS beispielsweise kann ich mir kaum vorstellen, dass diese ab Winter noch ab Hahn bedient werden, da sie ja auch noch neu ab LUX im Programm sind. Gibt es unter den neuen Zielen ab FRA - außer Toulouse und Brindisi - noch weitere, die bisher noch gar nicht ab Hahn angeboten wurden?
  3. Ist das eine echte Frage, wer den längeren Atem hat? Es gibt zig Strecken, auf denen sich EZY zurück gezogen hat, nachdem FR in den Markt eingetreten ist, aber mir fällt keine einzige Strecke ein, die FR aufgegeben hätte, die vorher in Konkurrenz zu EZY betrieben worden ist. Ich denke, dass FR das schon aus strategischen Gründen keine Konkurrenzstrecke zu EZY einstellt, um ihre Stärke/Dominanz gegenüber EZY zu beweisen - und zu verhindern, dass EZY auch FR auf anderen Strecken "angreift". Und warum ist die "battle" um HAM so hart und FR geht vor allem auf EZY-Strecken, statt die zahlreiche noch freie/bisher gar nicht angebotene Ziele zu eröffnen? Ich denke, dass es hier auch eine Mischung aus o.g. strategischen Überlegungen und "Stolz" von FR ist. FR war zuerst in Hamburg "(Lübeck)", sehen HAM als ihren Markt an und wollen ihn gnadenlos verteidigen.
  4. Die gewählten Flugzeiten mit den späten Ankünften in den USA verstehe ich auch nicht ganz, gerade wenn Norwegian die Märkte NYC und BOS ansprechen will, z.B. Ankünfte aus Edinburgh an allen 3 US-Flughäfen zw. 20:00 und 20:20. Da wir es mit der Weiterreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln ziemlich sportlich. Wenn sie schlau sind, organisieren sie noch eine Kooperation mit einem Fernbusanbieter, der gezielt auf die Ankünfte von Norwegian Anschlussbusse nach NYC und BOS downtown organisiert. Vermutlich werden auch noch 1-2 weitere Strecken hinzukommen. Selbst wenn eine der neuen 737 MAX als komplettes Back-up freigehalten wird, die anderen 6 Maschinen sind auch nicht voll ausgelastet. An 4 Flugtagen sind 2 Maschinen ohne Einsatz.
  5. Spannend! Hat jemand eine Idee, warum EK nach HKG via BKK fliegt? Beide Ziele haben doch etliche Direktverbindungen, sind nicht allzuweit von DXB entfernt, so dass man den Zwischenstop sicherlich nicht mit "Komfort" für die Fluggäste betrachten kann, und via BKK nach HKK ist es auch noch ein deutlicher Umweg. Und noch eine Frage: Weiß jemand, warum alle 3 Flüge aus AKL (nonstop, via SYD und via MEL) alle im Abstand von 10 Minuten zur gleichen Hubwelle in DXB ankommen, statt zeitlich verteilt auf zumindest 2 oder alle 3 großen Hubwellen?
  6. Hat jemand von Euch den Überblick, welche Strecken EK jenseits von DXB bedient und dort auch solche Streckenrechte hat, dass sie dort Tickets verkaufen dürfen? Mir fallen ein: KUL - MEL CMB - MLE CMB - SIN MXP - JFK Aber es gibt bestimmt noch weitere Strecken.
  7. Vielen Dank für den ersten Teil der Antworten! Ich habe jetzt bei TK gebucht, obwohl mir Erdogans Politik auch zuwider ist. Aber bei Finnair war der angebotene Tarif etwas später ausgebucht, so dass neben Eurer Empfehlung dann auch noch der dann doch recht große Preisunterschied ausschlaggebend war. @alxms: Warum die anderen Airlines nicht in Frage kommen: Wir fliegen nur one-way, und alle anderen Airlines waren im one-way-Tarif fast doppelt so teuer wie AY und TK.
  8. Hallo, liebe Flug-Experten, ich habe 2 Fragen, weil ich gerade überlege, einen Flug TXL-IST-SIN bei TK oder TXL-HEL-SIN bei Finnair zu buchen. 1. Kann man mittlerweile in allen TK-A330 in der business-class flach liegen oder gibt es noch "alte" A330, in denen der Sitz nicht zur flachen Liege umstellbar ist? 2. Fliegt TK innereuropäisch (also konkret TXL-IST) mit der gleichen A330-Ausstattung wie intercont oder gibt es eine high-denity Ausstattung für die inner-europäischen Flüge? 3. Ist die Business-class bei Finnair geräumiger als bei TK, also nur 4 Sitze statt 6 Sitze nebeneinander? 4. Habt Ihr noch einen wichtigen Hinweis / Erfahrungen für mich? Umsteigezeit in Istanbul und Helsinki wären in beiden Fällen 1h45. Danke für Eure Zeit, wenn Ihr mir antwortet! LG, 737-200
  9. Nicht schlecht. Wenn sie mutig sind, nehmen sie auch noch Groningen - BER mit 3/7 ins Program und Rotterdam - BER mit 7/7... n
  10. Ja, so ist es. Extrem eigenartig finde ich Linien-Verbindungen mit 1/7. Zumal nicht nachvollziehbar ist, warum bestimmte Strecken nur mit 1/7 bedient werden, z.B. ab CRL oder Weeze, während die Strecken von Airports mit deutlich kleinerem Einzugsgebiet zum gleichen Ziel mit 2/7 oder 3/7 bedient werden, z.B. ab Kaunas, WRO od. FKB.
  11. Die "Dänen" fliegen zwar total auf Berlin, aber AB erhöht BER-CPH sogar zum Sommer 2012 auf 3xtägl., und neben den 12/7 von EZY fliegt auch noch SAS 3xtäglich zw. Berlin und Kopenhagen! Keine Ahnung, wie norwegian da bestehen kann, wenn sie sich das offensichtlich nicht mal bei FRA-CPH zutrauen, wo sie nur gegen LH/SAS und keine weiteren Billigairlines antreten müssen. Ich hätte an norwegians Stelle lieber Aalborg oder Aarhus mit 4/7 an BER angebunden, das könnte deutlich besser laufen.
  12. Liegt es nicht auch nahe, zum Füttern des AB-Drehkreuzes BER-WAW mit 12/7 anzubinden? M.W. gibt es doch bisher nur LOT mi 12/7 auf der Strecke nach Warschau, oder? Und dann würden sich m.E. für AB auch noch ein paar Balikum-Ziele mit der Dash 8 ex BER anbieten...
  13. Vermutlich sind die LHR-Slots auch zu wertvoll für so eine Strecke! BMI hat ja angeblich etliche Slots an BA verkauft. Nichtsdestotrotz könnte ich mir vorstellen, dass DRS-LGW-DRS bei Germanwings ganz gut laufen könnte, zumindest 4/7 an 1-3-5-7.
  14. Der LH-Konzern hätte die Strecke besser durch Germanwings bedienen lassen sollen statt durch BMI.
  15. Mit einem zentralen Hub in LHR kan ich mir auch vorstellen, dass neben FR, EZY, Jet2 und FlyBE eine weitere Low-Cost-Airline in UK erfolgreich sein wird. Und für LH wäre es auch ein schlauer Schachzug, denn ein LCC mit richtig großem Angebot ex LHR wird BA und der OneWorld so richtig weh tun.