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  1. Das kann ich mir auch gut vorstellen. Ebenso das abwandern von einigen Europazielen von CGN nach DUS. Allein um möglichst schnell die guten Slots in DUS abzusichern, ohne gleichzeitiger große Überkapazitäten in Rhein/Ruhr im Ertrags-schwachen Winter zu schaffen.
  2. Da es im "Air Berlin meldet Insolvenz an"-Beitrag wohl untergehen würde, habe ich zum Thema Entwicklung im Streckennetz im Folge des Abschieds von AB einen eigenen Beitrag aufgemacht. Was glaubt Ihr: Welche Entwicklungen werden wir bei welchen Carriern im kommenden Winterflugplan sehen in Folge des Endes der AB? (Prämisse, AB fliegt nicht mehr im Winterflugplan, was ja mittlerweile extrem wahrscheinlich ist) Ich schlage vor, wir fangen mit Spekulationen an, und können dann ja später Zug um Zug (oder "Flug um Flug") in den Beiträgen nachziehen, was tatsächlich passiert. WICHTIG: Wer Spekulationen über Strecken und/oder die Diskussion darüber doof, findet, kann sich ja raushalten. Ich fange Mal mit ein paar Spekulatius bzgl. BERLIN an: Langstrecke: 1. Lufthansa übernimmt Abu Dhabi im Codeshare mit Ethiad, aber nur noch 1x statt bisher 2xtäglich, und bietet außerdem 1xtäglich Berlin - New York JFK an. 2. United bietet neu an 4/7 Chicago ex TXL an und erhöht nach EWR ab nächsten Sommer die Flugzeuggröße auf 777. 3. Qatar erhöht Kapazität auf 777 4. Keine Auswirkungen auf andere bestehende Langstrecken und keine weiteren neuen Langstrecken (bzw. "Strecken-Übernahmen" von AB) Europa: 1. AF, BA, KL und IB erhöhen die Kapazitäten zu ihren Hubs durch den Einsatz größerer Maschinen und ggf. auch Extra-Frequenzen 2. Eurowings bietet zahlreiche Europaziele (wieder) neu ab TXL an, z.B. Rom, Mailand, Venedig, Wien, Salzburg, Innsbruck, Zürich, CDG Kopenhagen, Stockholm und weitet Frequenzen zu bestehenden Touri-Zielen aus, wie z.B. nach PMI. 3. Easyjet stationiert neue Maschinen in SXF um damit vor allem die Frequenzen zu Zielen in Spanien und Italien sowie nach Wien, Zürich Paris und Kopenhagen aufzustocken, aber ein paar neue Ziele könnten auch dabei sein wie z.B. Stockholm (das gerade von anderen Basen stark ausgebaut wurde); eventuell auch mit einigen Strecken neu ab TXL: hier würden sich insb. VIE, ZRH und CDG anbieten. 4. Ryanair: ähnlich wie EZY, aber zusätzlich noch mit neuen Frequenzen auf den Zielen nach Osteuropa; außerdem würde ich es FR noch eher als EZY zutrauen, Slots in TXL zu beantragen, um ein paar "Rennstrecken" ab TXL anzubieten, wie z.B. BCN oder PMI. 5. Wizzair baut stark in SXF aus und bietet neue Strecken nach Danzig, Kattowitz, Budapest, Bukarest und Sofia an. 6. Norwegian baut ebenfalls in SXF aus, und stellt CPH doch nicht ein, erweitert Frequenzen nach Stockholm und nimmt die Ziele Helsinki, Malaga und die Kanaren neu auf. 7. WOW Air erweitert KEF auf 14/7 und fliegt den Morgen-Umlauf mit 321, in der Hoffnung, möglichst viele Paxe zw. Berlin und USA von AB zu gewinnen, insb. nach Kalifornien. 8. Ansonsten erwarte ich keine Reaktionen von anderen Anbietern. Innerdeutsch: 1. Eurowings fliegt neu ab TXL nach MUC, SCN und FKB und erweitert die Frequenzen ex TXL nach DUS, CGN und STR 2. Ryanair fliegt innerdeutsch ab TXL nach CGN, DUS, STR und FMM. 3. sonst traut sich kein Anbieter in den nationalen Flugverkehr, auch Easyjet nicht - die warten zumindest erst Mal ab, was mit den Peisen innerhalb von Deutschland passiert (und wie sich FR verhält) und konzentrieren sich auf die Absicherung des europäischen Marktes.
  3. Aktuelles zu Easyjet

    @0815: Ja, hab es mir noch Mal angeschaut, Du hast recht! Das steht ganz klein in der Fußnote. Aber einerseits finde ich es eine ziemlich komische (und irreführende) Kennzahl, wenn man jeden Jet zur Base mitzählt, den Mal gelegentlich von einer anderen Base vorbei fliegt. Und zweitens wundert mich dann ziemlich, dass in LGW, LYS und BRS nicht auch mehr Maschinen angegeben werden? Das hieße ja, dass die 3 Basen gar nicht von Jets anderer Basen angeflogen werden, sondern die dort stationierten Jets alle Flüge von dort "selbst übernehmen". Stimmt das so?
  4. Hallo, zusammen! Ich habe mich schon immer gewundert, warum es 2 verschiedene Tigerairs gibt, die bis auf den Namen und die gleichen Markenauftritt offensichtlich wenig bis gar nichts miteinander zu tun haben. Die eine ist Tigerair Australia, eine 100%-ige Tochter von Virgin Australia, die andere Tigerair Singapore als 100%-ige Tochter von Singapore Airlies. Auf den Websites der Airlines wird noch nicht Mal auf die jeweils andere Website verwiesen. Ich habe in Australien mehrmals das Personal gefragt, und keiner konnte mir erklären, warum es noch eine andere Tigerair in Singapore gibt. Man sagte mir jeweils nur, dass die beiden Airlines nichts miteinander zu tun haben. In Wikipedia wird auch nicht erklärt, inwiefern die beiden Airlines zusammen hängen, z.B. gemeinsame Historie (gemeinsamen Gründer / früher Mal gemeinsamer Eigentümer o.ä.) Hat von Euch zufällig eine Erklärung dafür??? Anbei Mal die Links zu den Websites und den Wikipedia-Einträgen der beide Airlines: Tigarair Singapur: http://www.tigerair.com/sg/en/ https://en.wikipedia.org/wiki/Tigerair Tigerair Australia https://tigerair.com.au/ https://en.wikipedia.org/wiki/Tigerair_Australia xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx Aber das ganze hat allerdings bald ein Ende, wie ich gerade bei meinen Nachforschungen las Scoot and Tigerair Merger Von der Tigerair Singapore Website: "Come 25 July 2017, Scoot and Tigerair will merge and operate under a single brand, Scoot. With this merger, the Tigerair.com website will be disabled from 25 July 2017 at 0001hrs."
  5. Aktuelles zu Easyjet

    Ich weiß nicht, ob es ein Fehler ist in der Präsentation der Halbjahreszahlen H1/2017 von Easyjet, aber wenn es stimmt, steht einigen Flughäfen noch in diesem Jahr ein enormes Flottenwachstum bevor. Laut der Halbjahrespräsentation soll schon bis Ende H2/2017 folgende Anzahl Flugzeuge in den priorierten Wachstums-Flughäfen stationiert sein: AMS: 18 (+9 ggü. Seljuks Liste) LTN: 23 (+2 ggü. Seljuks Liste) LGW: 62 (statt "ca. 60" in Seljuks Liste) BRS: 14 (+/- 0 ggü. Seljuks Liste) LYS: 8 (+/- 0 ggü. Seljuks Liste) NCE: 14 (+11 ggü. Seljuks Liste) VCE: 9 (+5 ggü. Seljuks-Liste) GVA: 25 (+12 ggü. Seljuks Liste) Quelle: H2/2017 Ergebnis-Präsentation, Seite 22: http://corporate.easyjet.com/~/media/Files/E/Easyjet/pdf/investors/results-centre/2017/easyjet-h1-2017-results-presentation.pdf Was AMS, NCE, VCE und GVA angeht, kann ich mir das enorme Wachstum von H1/2017 auf H2/2017 überhaupt nicht vorstellen. Wo sollen denn die 37 zusätzlich erforderlichen Maschinen herkommen? 3 aus HAM, 3 aus PMI und 9 Neuauslieferungen, aber das macht dann nur 15 neu zu verteilende Maschinen und nicht 37. (Und für den weiteren Ausbau in NAP und MXP bräuchte EZY ja eigentlich auch noch ein paar Maschinen...) Hat jemand von Euch eine andere Erklärung, außer dass es ein Fehler in der Investor-Relations-Präsentation ist?
  6. Diskussion zum Flughafen Hamburg

    Was glaubt Ihr, welche Strecken ab HAM wird EZY aufrecht erhalten? Mein Tipp: - BSL - GVA - LGW - PMI (nur im Sommer) - ZRH Und wenn es richtig gut für HAM ausgeht, könnte ich mir vorstellen, dass evtl. noch zusätzlich NAP, NCE und BOD übrig bleiben, aber die Wahrscheinlichkeit halte ich für unter 50%.
  7. Im Routennews-Beitrag stellt cityshuttle die Frage: "Ist denn schon bekannt, welche Strecken in FRA den A 380 dann verlieren?" Weil im Routennews-Beitrag ja nicht diskutiert werden soll, antworte ich stattdessen Mal hier: Aktuell werden m.W. folgende Ziele mit LH-A380 ab FRA bedient: - Peking, Shanghai - Dehli - Singapur - Seoul - Miami, Housten, SFO, LAX Falls es nicht stimmt oder noch weitere Strecken fehlen, korrigiert mich bitte! Anbei meine Einschätzung zum A380-Abzug in FRA als Grundlage für weitere Dikussionen: 1. Ich gehe davon aus, dass SIN den A380 verliert, weil ja mit der Wiederaufnahme von MUC-SIN 5/7 erst Mal viel neue Kapazität geschaffen wird. 2. Ich gehe nicht davon aus, dass ICN, DEL, PVG oder PEK den 380 verlieren werden, weil es starke Wachstumsmärkte und die Verkehrsrechte beschränkt sind, d.h. man kann nicht mit kleinerem Gerät dahin fliegen und gleichzeitig die Frequenzen ausbauen, um zumindest die gleiche Kapazität beizubehalten. Wenn eines dieser 4 Asien-Ziele den A380 verlieren würde, dann - Bauchgefühl - am ehesten Dehli, weil ich die Strecke wg. geringerem Business-Verkehr als nach China und Korea vmtl. die yield-schwächste der genannten Strecken ist und die Araber einen großen Teil des Privat-Reiseverkehrs nach Indien abziehen. 3. Sehr viel wahrscheinlicher finde ich es, dass die A380 auf den USA-Strecken abgezogen werden. Das wäre aus meiner Sicht auch sinnvoll, wenn LH gleichzeitig kleineres Gerät mit größerer Frequenz einsetzen würde. Das ist wg. Open Skies verkehrsrechtlich völlig unproblematisch und hätte wieder positive Netzwerk-Effekte zur Folge, da mit einem zusätzlichen Abflug (an einzelnen Flugtagen) zahlreiche Anschlüsse optimiert werden können. Allen voran FRA-MIA, da es bisher nur einen täglichen Flug gibt, der FRA vormittags um 10:45 Uhr verlässt. Wenn der Flug 30-45 Min. früher rausgehen würde, wäre es eine Anschluss-Optimierung für die zahlreichen Asien-Anschlüsse und mit einem neuen zweiten Flug in der 13:30/14 Uhr-Welle könnte man neue Anschlüsse herstellen - in Gegenrichtung analog, wo vor allem ein späterer Abflug in MIA als heute (16:55 ab MIA mit Ankunft in FRA um 8:00) neue Zielgruppen erschließen würde, denn die Übergänge in Richtung Asien sind in FRA schon sehr lang (Abflüge in der Regel am späten Nachmittag oder abends). Aus Netzwerksicht wäre auch ein dritter Flug nach LAX sinnvoll, der erst in der Welle am frühen Abend rausgeht (analog SFO, wo es Abflüge um 10:30, 13:55 und 17:25 gibt). Allerdings kann es sein, dass es dann wirklich ein bißchen viel Kapazität nach LAX wird, wenn gleichzeitig in MUC auf 380 umgestellt wird. SFO hat mit 3 täglichen Direktflügen ab FRA (LH+UA zusammen) schon viel Kapa und optimale Anschlüsse. Housten hat auch schon 2 tägl. Direktverbindungen, aber den Markt kann ich gar nicht einschätzen.
  8. Diskussion zum Flughafen Hamburg

    Bei Easyjet arbeiten alles andere als "Volldeppen", aber leider haben sie bisher keine erfolgreiche Strategie gegen Ryanair gefunden. Die Streckenwahl von Ryanair, die erst nach Easyjet nach HAM gekommen und später gewachsen sind, war voll darauf angelegt, EZY zu verdrängen. Wenn EZY eingeflogene Strecken aufgibt, um sich neue zu suchen, kommt Ryanair hinterher. Das hat sich auch schon anderswo gezeigt. EZY will besser sein als FR (und das sind Sie auch, vor allem kundenfreundlicher, aber geht dazu auch noch besser mit seinen Mitarbeitern um), aber die Kunden scheinen nicht bereit zu sein, die entsprechend höheren Preise dafür zu bezahlen. So bleibt EZY im Moment nur der Rückzug auf Basen, auf denen FR sie "beschießt". Ich fürchte sogar, dass wenn FR einen Großangriff auf SXF machen würde, und zu ihren 9 Maschinen noch Mal 12 Maschinen dazupacken würde und diese nicht auf neuen Strecken, sondern in Konkurrenz zu EZY einsetzt, hätte EZY trotz vielen Jahren Vorsprung im Marktaufbau auch keine Chance, gegenzuhalten und würde sich genauso aus BER zurück ziehen (bis auf ein paar sehr ergiebige Einzelstrecken wie LGW, ORY, PMI)
  9. Aktuelles zu Qatar Airways

    Wieso das? Konnte auf google nichts dazu finden.
  10. Aktuelles zu Norwegian

    Außerdem fliegt Norwegian ab Oktober neu zwischen den USA und Martinique sowie Guadeloupe. Wie die das wohl operativ machen werden? Als W ex Europe, mit einer Base in den USA oder gar in Martinique/Guadeloupe? Ich könnte mir vorstellen, dass die Irland - USA Verbindungen im Winter in der Frequenz reduziert werden und die 737Max stattdessen die neue USA-Karibik-Flüge aufnehmen? Anbei noch eine Kopie aus dem Routen-News-Beitrag, damit alle wissen, wovon ich rede:
  11. Strecken-Gerüchteküche: Slotanträge, Flurfunk etc.

    Also ich habe den Wechsel von ORY nach CDG sowieso nicht verstanden. Welche Paxe wollte man denn damit zusätzlich generieren? Von Paris aus über Berlin in die USA zu fliegen, ist ja wohl völliger Quatsch! Wenn AB noch in Asien aktiv wäre, sähe das anders aus. Oder wenn AB von Berlin aus ein starkes Netz in Osteuropa und Skandinavien aufgebaut hätte und dort Ziele bedienen würde, die ab Paris nicht auch täglich direkt angeboten werden. Aber in die USA?? Da fliegt man entweder direkt von Paris aus, oder über London, Dublin oder Island, wenn man es günstiger haben möchte. TXL-ORY lief bei AB aus meiner Erfahrung vorher recht gut. Ich habe die Strecke vor ein paar Jahren sehr regelmäßig genutzt. Sonntags abends flog damals sogar regelmäßig der A330. Die Zeiten waren für die Berliner, die nach Paris wollten (meiner Beobachtung nach die Hauptzielgruppe) optimal. Durch die neuen Flugzeiten ab CDG hat man jetzt viel zu wenig Zeit für Tagestripps in Paris. Und um 6 Uhr morgens will garantiert kaum ein Berliner am CDG losfliegen, dann muss man nämlich spätestens um 3 Uhr in Paris aufstehen...
  12. Berliner Flughäfen ( Tegel & Schönefeld)

    Man wird aber weder vmtl. weder die Flugzeuggrößen begrenzen können noch dazu Vorgaben machen können, welche Ziele (ggf. noch mit welcher Mindestfrequenz) angeflogen werden dürfen oder nicht. Zumindest habe ich es so verstanden, dass das das Problem in Linate ist und dort zukünftig sehr viel mehr Flüge zugelassen werden müssen als es durch die restrktiven Rahmenbedingungen bisher der Fall ist. M.E. lässt sich aber eine klare Steuerung durch folgende 2 Dinge hinbekommen: 1. Öffnungszeiten 2. Differenzierung dre Gebühren-Höhen zw. BER und TXL. Zu 1. Ich bin für die Offenhaltung von Tegel (und halte es entgegen anders lautender Ansichten hier im Forum für sehr wichtig, um die Paxzahlen in Zukunft weiter zu steigern und den Tourismus- und Wirtschaftsstandort Berlin zu fördern), würde aber recht rigoros die Öffnungszeiten in TXL auf folgende Zeitfenster beschränken: Mo-Fr: 7-21 Uhr Sa: 7-13 Uhr So: 15-21 Uhr. Zum einen wäre es dadurch m.E. leichter, eine (noch) breitere Zustimmung in der Bevölkerung zu erhalten, zum anderen würden die Zeiten für die Hauptzielgruppe eines City-Airports ausreichen. Und man hätte - außer den Gebühren - noch ein weiteres Instrument, um Airlines zu einem Umzug nach BER zu bewegen. Denn aufgrund der eingeschränkten Öffnungszeiten in TXL wäre es weder für den Großteil der touristischen Flüge, noch für (ausschließliche) Anbindungen an andere große Hubs (z.B. FRA, MUC, VIE, ZRH, CDG, MAD, LHR, AMS, HEL, SVO) geeignet. Ähnlich wie in London, Paris oder Mailand hätte einer Berliner Dual-Airport-Variante den Vorteil, dass sich (gesunder) Wettbewerb zwischen den Airlines aufrecht erhalten werden kann. Dadurch, dass BER und TXL zum Teil andere Märkte erschließen - und für TXL von einem Teil der Kunden eine höhere Zahlungsbereitschaft herrscht - werden auch Airlines co-exisieren können, wo sich sonst - bei Bündelung an einem Airport - bis auf wenige sehr aufkommensstarke Routen oft nur eine Airline (die wirtschaftlich stärkste, vmtl. wird das sogar Ryanair sein) durchsetzen würde.
  13. Aktuelles zu Ryanair

    Krass! Das ist heftig und wird LH sicher wenig erfreuen. Ist schon absehbar, welche Strecken komplett darunter komplett neu sind und welche nur aus Hahn verlagert werden? Bei OPO und LIS beispielsweise kann ich mir kaum vorstellen, dass diese ab Winter noch ab Hahn bedient werden, da sie ja auch noch neu ab LUX im Programm sind. Gibt es unter den neuen Zielen ab FRA - außer Toulouse und Brindisi - noch weitere, die bisher noch gar nicht ab Hahn angeboten wurden?
  14. Ist das eine echte Frage, wer den längeren Atem hat? Es gibt zig Strecken, auf denen sich EZY zurück gezogen hat, nachdem FR in den Markt eingetreten ist, aber mir fällt keine einzige Strecke ein, die FR aufgegeben hätte, die vorher in Konkurrenz zu EZY betrieben worden ist. Ich denke, dass FR das schon aus strategischen Gründen keine Konkurrenzstrecke zu EZY einstellt, um ihre Stärke/Dominanz gegenüber EZY zu beweisen - und zu verhindern, dass EZY auch FR auf anderen Strecken "angreift". Und warum ist die "battle" um HAM so hart und FR geht vor allem auf EZY-Strecken, statt die zahlreiche noch freie/bisher gar nicht angebotene Ziele zu eröffnen? Ich denke, dass es hier auch eine Mischung aus o.g. strategischen Überlegungen und "Stolz" von FR ist. FR war zuerst in Hamburg "(Lübeck)", sehen HAM als ihren Markt an und wollen ihn gnadenlos verteidigen.
  15. Aktuelles zu Norwegian

    Die gewählten Flugzeiten mit den späten Ankünften in den USA verstehe ich auch nicht ganz, gerade wenn Norwegian die Märkte NYC und BOS ansprechen will, z.B. Ankünfte aus Edinburgh an allen 3 US-Flughäfen zw. 20:00 und 20:20. Da wir es mit der Weiterreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln ziemlich sportlich. Wenn sie schlau sind, organisieren sie noch eine Kooperation mit einem Fernbusanbieter, der gezielt auf die Ankünfte von Norwegian Anschlussbusse nach NYC und BOS downtown organisiert. Vermutlich werden auch noch 1-2 weitere Strecken hinzukommen. Selbst wenn eine der neuen 737 MAX als komplettes Back-up freigehalten wird, die anderen 6 Maschinen sind auch nicht voll ausgelastet. An 4 Flugtagen sind 2 Maschinen ohne Einsatz.