abdul099

Mitglied
  • Gesamte Inhalte

    199
  • Benutzer seit

  • Letzter Besuch

Reputation in der Community

62 Excellent

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Helsinki, FI
  1. Cockpit aus Versehen abgehört - wie?

    Uhhh... Ist zwar schon n paar Tage her, aber ich antworte trotzdem mal... Könnte es vielleicht eine Übertragung aus anderer Quelle gewesen sein? Also z.B. dein Sitznachbar zwei Wagen weiter hat sich ein Youtube-Video reingezogen und das hat eingestrahlt? Normalerweise hätte ich sonst gesagt, die automatischen Ansagen im Cockpit sollten nicht einfach über Funk verbreitet werden, also würden sie ja auch nicht einfach so mal vom Headset / Laptop aufgefangen... Die Frequenzen für Flugfunk sind recht gut definiert: 117.975MHz bis 137MHz, verwendet wird Amplitudenmodulation. In Deutschland fällt der Flugfunk übrigens unter das Fernmeldegeheimnis. Man beachte dazu §89 TKG: https://www.gesetze-im-internet.de/tkg_2004/__89.html Streng genommen machst du dich strafbar wenn du Flugfunk abhörst :-D und insbesondere wenn du den Inhalt auch noch weitergibst... Inwiefern man aber die Kombination deines Laptops mit dem Noise-Cancelling-Headset als Betrieb unerlaubter Empfangsanlagen betrachten kann sei mal dahingestellt (da würde ich mir jetzt nicht in die Hose machen)...
  2. Zwischenfälle 2017

    Auch nicht ganz alltäglich: Flugzeug kollidiert mit Hirsch... http://www.spiegel.de/panorama/usa-flugzeug-prallt-mit-hirsch-zusammen-a-1134828.html Wenn man sich ansieht, wie die Viecher schon mal ein Auto demolieren, kann man sich die potentiellen Schäden am Flugzeug lebhaft ausmalen. Da die Kiste anscheinend noch abgehoben ist, scheinen sie ja V1 überschritten zu haben oder zumindest schon nahe dran gewesen zu sein...
  3. Eigentlich müsste man eher sagen, Quadrocopter steht auf einer Autobahn und Auto kollidiert mit ihm. Mal davon abgesehen dass die Kiste auf der Autobahn eigentlich wenig zu suchen hat, finde ich das eine andere (erheblich geringere) Qualität als "Copterfliegen in der Einflugschneise". Zum Einen hat wohl die Fahrzeuglenkerin wohl auch etwas gepennt, zum Anderen ist sowas für den Autofahrer zwar extrem ärgerlich, aber nicht soo furchtbar gefährlich.
  4. Yepp, ich schließe mich mal an - danke auch an OWH, der doch gerne recht schön lesbare Kommentare zu den rechtlichen Themen abgibt.... Klingt insgesamt so, als hätte die Crew sehr besonnen reagiert. Für die Passagiere mit Katzenhaarallergie ist sowas ja auch nicht angenehm, und da wäre die dargestelle Lösung doch eigentlich ganz vernünftig gewesen. Warum müssen denn die Leute im Flieger unbedingt immer gleich durchdrehen?!? Mit der rechtlichen Lage (wie von den Gerichten geurteilt) kenne ich mich nicht aus, aber ich würde mich extrem ungerecht behandelt fühlen, wenn ich wegen so ner ***** Angelegenheit wertvolle Urlaubstage verschwende, Hotelbuchungen verfallen oder was auch immer an Schaden entsteht, und ich den nirgends geltend machen könnte. Zwischenlandung wegen technischem Defekt usw., schlechtem Wetter, alles egal - das ist Risiko mit dem man leben muss. Aber wegen der Blödheit von irgendjemand, der auf die Katze nicht verzichten kann? Nee, das könnte ich nicht einfach akzeptieren. Manchmal wünsche ich mir regelrecht, die Fluggesellschaften würden da rigeros den entstandenen Schaden einklagen und das Ganze dann auch schön öffentlich machen. Vielleicht würden dann irgendwann mal ein paar Leute aufwachen und im entscheidenden Moment angesichts der drohenden Kosten einer Zwischenlandung (ist ja nicht ganz billig, ne?) einfach die Klappe halten...
  5. Aktuelles zum Airbus A350 XWB

    Yepp. HEL - SHA. Sehr angenehm und selbst im Steigflug überraschend leise. Finnair hatte recht dünne und stramm bezogene Sitze, fand ich aber trotzdem bequem. A380 hatte ich noch nicht, kann somit nicht dagegen vergleichen. Alle anderen Modelle die ich bisher geflogen bin waren aber gefühlt lauter (bis auf die selbstpilotierten Geräte, aber die kamen nur mit Hilfe in die Luft...).
  6. Aktuelles zur Boeing 787

    Wie aufwändig ist es denn, einem Flugzeug kurzzeitig komplett die Energieversorgung abzudrehen? Ich meine, beim Auto gehen beim Abklemmen der Batterie diverse (nicht kritische) Lernwerte in den Steuergeräten verloren. Gibt es dann Probleme beim Wiedereinschalten? Ist das ne längere Prozedur oder eher "Schalter an, alles gut"?
  7. Mit einem Frachter reisen

    Da muss ich doch glatt mal ne Minute klugscheißen... Ein Blick in die Bedingungen hätte geholfen, die Probleme (Mißverständnisse) bereits im Voraus zu umgehen. In den auch auf Deutsch aufgeführen FAQ heißt es unter "Wer kann einen Antrag stellen?" ziemlich unmißverständlich Sie dürfen im Rahmen des Visa Waiver Program einen Antrag stellen, wenn Sie: ... mit einer Transportgesellschaft anreisen, die vertraglich an das Visa Waiver Program gebunden ist ... D.h. es war schon mal sehr wagemutig, ohne gültiges Visum anzureisen. Dass der Ausnahmeantrag aus dem System gefallen war, ist natürlich großes Pech - das sich aber erst hinterher herausgestellt hat, dass alles richtig gemacht wurde, würde ich trotzdem grundsätzlich als Versagen sehen. Ist wie poppen ohne Gummi: Wird die Frau nicht schwanger, ist deswegen trotzdem noch nicht alles gut gelaufen, sondern war halt nur Glück. Für die Zukunft dürfte übrigens dieser Punkt auch interessant sein: sämtliche Auflagen vorangegangener Einreisen unter dem Visa Waiver Program erfüllt haben.Ich würde deshalb vor der nächsten USA-Reise erst mal sicherstellen, dass die aus dem Immigration-System herausgefallene Genehmigung nicht dir anzulasten ist. Sonst denkst du "war ja nicht meine Schuld, ich hab alle Auflagen erfüllt", aber die letzten Probleme stehen noch im System und du trittst gleich nochmal in den Haufen... ESTA bezeichnet übrigens das Verfahren, zur Visa-FREIEN Einreise (Visa waiver) und erspart den Stress der Visa-Beantragung und was damit zusammenhängt. Die ESTA ist somit KEIN Visum und garantiert auch NICHT die Einreise in die USA. Aber das nur als Anmerkung am Rande. Der Bericht ist natürlich trotzdem interessant. Mir wäre da wahrscheinlich erst mal ordentlich die Düse gegangen. Du schreibst ja, das so etwas immer wieder mal vorkommt, aber ich drücke dir trotzdem die Daumen, dass es nicht jedes Mal so abläuft... @fliech wech: Ja, wenn man es schafft, Fotos zu machen und damit davonzukommen, sind die vielleicht sogar was wert. Allerdings wird es aus welchem Grund auch immer nicht besonders gerne gesehen, bei der US-Immigration Fotos zu machen. Steht auch auf den meist gut sichtbar aufgestellten Schildern. Wenn man aber schon ne Einzelbehandlung kriegt, dürfte das nicht gerade hilfreich sein, offen gegen so ziemlich alle Regeln zu verstoßen, an die man im Augenblick rankommt. Schlussendlich wollte der Thread-Ersteller doch gerne nach Mexiko weiterreisen und vermeiden, direkt zurück nach D abgeschoben zu werden...
  8. Wi-Fi (Internet) auf dem Flugzeug

    Finnair, in den A350. Kostenpflichtig, aber dafür (nachts Richtung Shanghai) ziemlich zügig. Erwähnenswert ist vielleicht noch, dass es bei Norwegian kostenlos ist...
  9. Daten zu Flugverspätungen

    Widerspruch! Der angerichtete Schaden durch einen verpassten Flug kann selbst bei einfachen Fällen schnell deutlich höher liegen. Eigentlich sollte sich die Entschädigung daran bemessen, wie hoch der Schaden ist. Da der Aufwand aber wohl unangemessen hoch wäre, gibt es halt Pauschalen. Die sind zwar gerade für mittlere Flugstrecken oft ganz ordentlich hoch, insbesondere wenn man nur gerade die 4h Verspätung hat. Aber zu sagen "du hattest ja nur n 19,95€-Flug, deswegen kriegst dur nur n Blauen, auch wenn du deswegen einen Tag unbezahlter Arbeit nehmen darfst" ist etwas kurz gesprungen. Und nicht vergessen: Wenn ich ne mittlere Flugdistanz habe und erst mit ner Woche Verspätung daheim ankomme und dafür n Babysitter, Haussitter, Hundesitter, ne Woche unbezahlter Urlaub, was weiß ich was brauche, der TÜV an meiner Karre abgelaufen ist und ich ne Vertragsstrafe für nicht eingehaltene Termine aufgebrummt bekomme, bekomme ich auch nur den selben Betrag wie bei der 4h-Verspätung. Oder ich muss erst aufwändig vor Gericht ziehen und hoffen, der Richter sieht nicht sämtliche Ansprüche mit der Pauschale abgegolten. Und nun kommst du mit "nicht mehr als der Flug gekostet hat" (was halt im Zweifel die 19,95€ sind).
  10. Modelle Außenbordkameras

    Ich glaube mich noch erinnern zu können, dass es da im UK mal einen Zwischenfall mit ner 737 gab (allerdings nur aus den Büchern, war 1985 und ich hatte da gerade erst die Windeln ausgezogen). Kramen wir doch das Buch nochmal raus... Damals hatte beim Start eine reparierte Brennkammer im Triebwerk und mit heißen Metallsplittern einen Tank perforiert. Die Besatzung hatte einen Schlage gespürt und war von einem geplatzten Reifen oder Vogelschlag ausgegangen und hatte den Start abgebrochen. Beim Abrollen von der Piste wurde die Maschine allerdings in den Wind gedreht, und der bereits entstehende Brand durch Wind angefacht. Anschließend hatte sich brennender Kraftstoff unter dem Heck gesammelt, was die Besatzung nicht wissen konnte, und es sind im sich anschließend heftig entwickelnden Brand tragischerweise recht viele Passagiere an den extrem toxischen Rauchgasen in der Kabine gestorben. Eine der Empfehlungen der für die Untersuchung zuständigen Kommission damals war (neben dem Einsatz brandhemmender Materialien in der Kabine), z.B. am Leitwerk eine Außenkamera anzubringen, die der Cockpitbesatzung einen Überblick über das Geschehen vermitteln kann und eine frühere Entdeckung des Brandes möglich gemacht hätte. Prinzipiell wären die Flugunfalluntersucher bestimmt nicht böse, gutes Filmmaterial vom Geschehen zu bekommen. Das Argument "da sieht man doch meistens sowieso nichts drauf" gilt vielleicht für etliche internen Defekte (Hydraulik, Elektrik, internes Feuer...), aber eben nicht für vieles Andere - Near miss, Kollission, Verlassen der Piste / des Anflugpfades, Vogelschlag, lag da jetzt nochmal ein Metallteil auf der Piste oder nicht... Da wiederspreche ich Ilam ausdrücklich. Aber natürlich hat er auch damit vollkommen Recht, dass es nicht trivial ist, einfach "mal so" ne Kamera mit möglichst hoher Auflösung in die Aufzeichnung am FDR mit einzubinden. Heutige IT packt die Datenraten zwar locker, und auch Flash-Speicher ist im Mediamarkt nicht mehr teuer. Aber die dürften kaum die Anforderungen an einen FDR bestehen. Man darf nie vergessen: Die Daten müssen auch ohne funktionierenden Controller wieder ausgelesen werden können, wenn es sein muss von den einzelnen Chips. Man muss die Datenleitungen erreichen können, die Teile dürfen bei einem Aufprall nicht einfach zerbrechen, Feuerbeständigkeit muss gewährleistet sein... Und nicht zuletzt, die Daten müssen instantan geschrieben werden, ohne Puffer und Controller der sich dann nebenher mal überlegt, wo der die Daten wann hinschreiben will. Im Zweifelsfall fehlt sonst genau dass, was man eigentlich braucht und warum man den Recoder überhaupt eingebaut hat. Technisch unmöglich? Nein, man hat ja sogar schon mit der Technologie der 60er-Jahre Menschen auf den Mond gekriegt. Aber trivial? Ne, garantiert auch nicht.
  11. Türcode für Fluggastbrücke

    Das ist aber nur mehr ein Argument, dass man mit so einem gar nicht so geheimen Code schon ziemlich gut bedient ist. Man braucht ja anscheinend gar keine ultimative Sicherheit...
  12. Türcode für Fluggastbrücke

    Na ja, nicht jeder kennt den passenden Squawk... Als ultimative Vorfeldsicherung scheidet es alleine schon wegen der Verfügbarkeit von Google auf Mobiltelefonen aus. Aber um zu verhindern, dass irgend n 13-Jähriger mal kurz n bisschen Aufruhr verursacht könnte es ja schon ausreichen.
  13. Theoretische Frage zur Triebwerkseffizienz

    Keine Angst, den Brenner im Flügel hab ich nur als Beispiel zur Veranschaulichung ins Spiel gebracht. :P Heutzutage würde man da ja sowieso eher ne moderne Variante nehmen und n paar Galaxy Note 7 auf die Leading Edge kleben... :lol: Klar, beim Start "leisten" die Triebwerke am meisten. Aber da ist beim gegebenen Schub auch die Geschwindigkeit am niedrigsten, d.h. die Rechnung P = F * v = 300KN * 250m/s ist da minimal unzulässig. Zumindest die mechanische verrichtete Leistung liegt da erheblich unter den 150MW. Bei ner B787, die mit 250t Abfluggewicht in 30s auf 300km/h beschleunigt, hat man im Schnitt 29MW für die Beschleunigung, plus die Leistung für die Überwindung des Luftwiderstandes. Letztere wird aber bei den niedrigen Geschwindigkeiten trotz der hohen Dichte keine 120MW ausmachen, sonst würde das Ding nicht schnell genug werden um die Klappen einzufahren. Wieviel die Triebwerke da thermisch leisten ist ne ganz andere Sache und weiß ich nicht, könnte man aber einfach aus dem garantiert ziemlich hohen Fuel Flow ausrechnen. Wenn da einer vernünftige Zahlen hat (gerne auch für n anderes Modell), nur her damit. Interessiert mich brennend! Auf jeden Fall stimme ich dir zu, dass es verdammt viel ist. Aber mit der Rechnerei ist es allgemein ne schwierige Sache, da die Effizienz der Triebwerke recht unbekannt ist. Die streut nämlich erheblich je nach Betriebszustand. Bringen wir das Triebwerk auf Startleistung, verbrennt es Unmengen an Sprit. Trotzdem ist die mechanisch nutzbare Leistung unmittelbar nach dem Lösen der Bremsen verschwindend (da v ~0). Macht zwar Spaß mit Zahlen um sich zu werfen, aber man muß sich dann auch bewußt sein, dass man durchaus auch mal ein oder zwei Promille nebendran liegen kann (ich brauch aber noch n paar Bier bis ich heute die 2 Promille erreicht hab :D ) Aber ganz verkneifen kann ich es mir trotzdem nicht: Die 16000l/h der B744 machen ne thermische Leistung von ca. 158MW aus (mechanisch unbekannt), aber da liegt ne B787 im Reiseflug erheblich darunter, so viel verbrennt die zumindest in der Flugphase nicht mehr... Aber ist ne schöne Diskussion (vor Allem sind alle so freundlich, das ist man ja gar nicht gewohnt! Kann bitte einer anfangen, andere User zu beschimpfen? :blink: ) und ich glaube im Grundprinzip stimmen wir auch ziemlich überein...
  14. Theoretische Frage zur Triebwerkseffizienz

    Sorry, aber entweder hast du irgendeinen Punkt noch nicht ganz verinnerlicht, oder ich verstehe einfach nicht was du ausdrücken willst. Die Zapfluft kann nur deshalb den Flügel enteisen, weil sie warm ist. Warm wird sie dadurch, dass sie komprimiert ist, und dazu muss der Zapfluft Energie zugeführt werden. Das wird im Kompressor erledigt, der sowieso schon ne Menge Luft komprimiert. Der Kompressor muss aber die Energie auch irgendwo herkriegen, und gemäß dem Energieerhaltungssatz muss da gleich viel oder mehr sein, als er der Luft beim Komprimieren zuführt. Und diese Energie wird letztendlich von der Turbine bereitgestellt, da diese den Kompressor antreibt. Die Turbine muss somit "etwas härter arbeiten", benötigt also selbst etwas mehr Energie, die in Form von Wärme und Druck bereitgestellt wird. Beides kommt schlussendlich aus dem Kraftstoff und wird mit bescheidenem Wirkungsgrad in mechanische Energie umgewandelt. Und der Punkt ist: Es ist egal, ob die Turbine härter arbeiten muss, um die zusätzliche Energie dem Verdichter zuzuführen oder ob sie dem Generator n kleinen Extraschuss Energie beschert. Beide Male stellt die Turbine an der Welle mechanische Energie bereit, die aus Wärmeenergie gewonnen wird, und da ist die Thermodynamik beide Male schon fleißig gewesen und hat den Wirkungsgrad versaut. Die Aufteilung in "Energie geht ins Getriebe" oder "Energie wird direkt an der Welle vom Verdichter entnommen" kommt erst später. Die Verluste entstehen ja nicht in der Elektrik. Ein Generator ansich hat einen super Wirkungsgrad. Die hohen Verluste entstehen ja nur aus dem Antrieb des Generators, hat also gar nichts mit der Elektrik ansich zu tun. Wenn man die Wärmemenge betrachtet, kommt auch beim zapfluftbasierten System nicht mehr Wärme am Flügel an. Man müsste also sagen, bei der Enteisung ansich kommen nur 30% der Wärme am Flügel an, weil man den Umweg über die Turbine geht. Besser wäre streng genommen, du entnimmst die Wärme direkt aus dem heißen Gas in der Brennkammer ohne mechanischen Umweg (Turbine), oder du betreibst einen nennen wir es "Enteisungsbrenner" im Flügel und verbrennst dort den Kraftstoff direkt. Fast. Die Triebwerke sind eigentlich darauf optimiert, den gewünschten Schub unter Aufwendung der minimalen Kraftstoffmenge zu erzeugen. Und Schub ist direkt verrichtete Arbeit, die wieder in den Wirkungsgrad einfließt. Aber schlussendlich stellt die Turbine auch im Flugzeug eine Wellenleistung zur Verfügung, die dann halt statt für einen großen Generator zum Antrieb des Fans verwendet wird. Betrachtet man die vom Schub verrichtete Arbeit und nimmt das für den Wirkungsgrad, überlagert natürlich der Wirkungsgrad vom Fan auch den Wirkungsgrad von der Turbine (und Verdichter usw.). Das hat aber nichts damit zu tun, wie effizient die thermodynamische Seite vom Triebwerk ist, aber genau die ist relevant, wenn es um die zusätzliche elektrische Energie für die Enteisung geht. Unterschiede zu stationären Systemen ergeben sich zum Einen Anderem aus Gewichts- und Größenbeschränkungen, zum Anderen aus den Betriebsbedingungen. Der Fan kann halt nur bestimmte Drehzahlen annehmen, was dann z.B. die Niederdruckturbine einschränkt. Trotzdem wird in diesem Rahmen optimiert was geht und die maximal mögliche Energiemenge entnommen (unter Einhaltung der Randbedingungen). Übrigens, ich halte 300KN für etwas hoch gegriffen. Im Reiseflug wird der erzielte Schub erheblich niedriger liegen. Das merkst du schon an der damit ausgerechneten Leistung. Mal wieder ein Beispiel aus der Schiffahrt, weil ich mich da gerade am besten auskenne (beruflich bedingt): Großdieselmotoren in Seeschiffen kommen auf spezifische Verbräuche von so 180g/kWh (teilweise sogar noch besser). Also Wirkungsgrad von so ca. 50% (Heizwert HFO: 11kWh/kg). D.h. wenn die beiden Triebwerke mit 300kN 150MW erzeugen würden, wären das natürlich 150MWh/h. Dafür würde selbst der Dieselmotor pro Stunde 27t Kraftstoff verbrennen! Das dürfte nicht mal ne A380 hinkriegen, und ne B787 ist noch erheblich weiter davon entfernt. Und der gesamte Wirkungsgrad von Flugzeugtriebwerken liegt immerhin auch noch n paar % darunter...
  15. Theoretische Frage zur Triebwerkseffizienz

    Na ja, uns wurde in der Vorlesung über Turbomaschinen beigebracht, dass Gasturbinen so auf gute 40% kommen. Je größer desto besser (ist aber auch z.B. bei Dieselmotoren so). Anderseits denke ich, dass es von der Effizienz kaum einen Unterschied macht, ob elektrisch oder per Zapfluft klimatisiert und enteist wird. Denn: Die Energiemenge muss schlussendlich der Turbine entnommen werden, egal ob sie das Getriebe oder den Verdichter antreibt. Der Verdichter benötigt, genauso wie der Generator, mechanische Energie, der dreht sich ja nicht aus Spaß an der Freude! Und den miesen Wirkungsgrad kriegst du einfach aus der Thermodynamik, nicht davon dass die Turbine sagt "och ne, n Generator? Da will ich aber extra Futter für haben". Stell dir z.B. für die Klimatisierung einfach vor, statt der direkten Zapfluftentnahme treibe die Turbine über das Getriebe einen weiteren Verdichter an. Macht (abgesehen von Skaleneffekten) keinen Unterschied, denn die Verhältnisse in beiden Verdichtern wären ja identisch. Und nun ersetze den direkt vom Getriebe angetriebenen Verdichter mit einem Generator und hinterher einem Motor, der den Verdichter antreibt... Man sieht, es ist eigentlich ziemlich egal. Unterschiede gibt es hauptsächlich darin, ob man die Zapfluft auf genau dem Energieniveau entnehmen kann, auf dem man sie hinterher auch braucht, d.h. ob man wertvolle Energie noch wegkühlen muss oder nicht. Sozusagen das Äquivalent von "trage ich das Bier erst in den 5. Stock hoch und später zum Trinken in den 3. Stock runter oder lasse ich es gleich im 3. Stock". Und natürlich was die Flexibilität angeht. Wo plaziert man Equipment, wie einfach lässt es sich regeln, was passiert wenn gerade geringer Bedarf für Zapfluft vorhanden ist usw. Ich sehe das oft bei Schiffen, da werden z.B. LNG-Tanker heute ganz gerne als TRFDE* gebaut, obwohl man mit nem Dampfsystem auch gute Wirkungsgrade hinbekommt und sogar etwas flexibler ist was die Kraftstoffnutzung angeht. Aber die Turbine muss halt direkt neben dem Getriebe stehen, das wiederum in Verlängerung von der Propellerwelle stehen muss, die ne ziemlich spezifische Position im Schiff hat. Man saugt im Idle weniger Schmutz in den Kondensator und man braucht nicht doch noch n Generator für den restlichen Strombedarf... * TFDE = Tri-Fuel Diesel Electric Übrigens, der größte Teil der vom Verdichter bearbeiteten Luft wird für die Filmkühlung verwendet. Da sind wir insgesamt im Megawattbereich. Die Enteisung usw. sind da Peanuts. Und nun stell dir mal noch die 60KW in dem Kontext vor, dass die Lichtmaschine in nem Auto heute schon knapp 2KW leistet (bei 150A)... Da sehe ich echt kein Problem, die Generatoren etwas stärker auszulegen und etwas mehr Strom abzuzapfen.