globetrotter88

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  1. Genau so ist es. An den 737NG fällt alle paar Tage ein Triebwerk ab, deshalb braucht man etwas um den Rumpf zu schüzen. Nein, selbstverständlich nicht. Diese "strakes" dienen dazu, den Luftstrom um den Flügel zu optimieren, der ja auch vom Triebwerk was daran hängt (vor allem wenn es wie bei der 737, bedingt durch die Platzverhältnisse, sehr nah am Flügel hängt) negativ beeinflusst wird. Das hilft vor allem bei steilen Anstellwinkeln oder langsamem Fliegen (z.B. Landung).
  2. Man hat bereits seit 2011 mit der "Passerelle 54" ein A380 fähiges Gate. Zur Einweihung war damals MSN004 (F-WWDD) in Nizza.
  3. Die paar wenigen Flüge sind alle Flüge in die USA, oder zumindest alle Etihad Flüge. http://www.etihad.com/en-us/before-you-fly/us-preclearance/
  4. Wäre es, würde es am Produkt liegen, nicht ziemlich dumm z.B. HKG von A380 auf 748 zu switchen, wenn die 748 ja eine noch grössere C hat?
  5. und welche sind das?
  6. Die Hinterbliebenen finden diese Aktion laut deren Anwälte genau am 2. Jahrestag ziemlich deplaziert. Das kann ich absolut verstehen.
  7. 2015 hatte SXF einen Umsteiger Anteil von 6.4 %, 2014 7.9%. Quelle: Jahresbericht 2015 der Flughafengesellschaft. Also stimmen deine Zahlen definitiv nicht. Und dass die Personen die auf Lowcostern selbst eine Umsteigeverbindung organisiert haben erfasst sind bezweifle ich. Edit: Nach nochmaligem lesen könnte diese Zahl beide Flughäfen in Berlin umfassen.
  8. Genau das.
  9. Deine Argumentation hab ich verstanden, aber die Quelle für deine Annahmen zu Berlin fehlt noch.
  10. Wild Zahlen in den Raum werfen kann jeder. Da du dich aber weigerst eine Quelle zu nennen kann man das unter Heisse Luft abtun.
  11. Tolle Diskussion hier Ich hab grad Bustransfers aus Südtirol gegoogled. Die Firma aus dem ersten Suchresultat fährt 6 Mal täglich in 4:00 zum MUC und 5 Mal in 3:15 täglich nach MXP. Da ist MUC wohl beliebter. Wird bei anderen Firmen nicht anders aussehen. Frankreich würde ich dann doch eher Basel, Paris, Zürich und Frankfurt zuordnen. Aber eine Quelle für die Originärpassagiere in Berlin wäre noch nett. Ausserdem wird es bei den Lowcostern viele Passagiere geben die auf eigenes Risiko zwei separate Flüge buchen und dann doch umsteigen.
  12. Möglich, oder man rundet nach unten mit einem anderen Airbus Modell (330Neo) ab. Für die paar Flugzeuge unterhalb der grösse des A350 dürfte sich eine 787 Subflotte kaum lohnen. Zumal die 789 ja kleiner wäre als die jetzigen A333. Zumindest denke ich LH könnte keine 255 Sitze einbauen, die man aktuell in den 3 Klassen A333 hat (United hat in den 789 mit 48 Polaris aber ohne Premium Economy Sitze (dafür Eco+ mit etwas mehr Beinfreiheit) total 252 Sitze eingebaut). Ich kann mir nicht vorstellen, dass man den A333 durch ein kleineres Modell ersetzen will.
  13. Hört man doch: http://aviationweek.com/commercial-aviation/lufthansa-commits-777-9x-and-a350-900
  14. Die Wirtschaftlichkeit ist nicht das Problem. Die A380 ist immernoch eines der effeizientesten Flugzeugen. Wenn es voll zahlenden Passagieren ist. Und ich glaube da liegt das Problem. Es gibt zu wenig Airlines die denken sie könnten genug Routen füllen, um eine genug grosse Subflotte betreiben zu können. Es braucht ein grosses Verkehrsaufkommen um eine A380 wirtschaftlich betreiben zu können. Oder gut zahlende Geschäftskunden damit das Einzelplatzgeschäft eher ein Zubrot ist. Und da gibts halt nicht so viele Routen. Wenn man sich die grössten Fluggesellschaften der Welt anschaut, sehe ich nur Delta als potenziellen Kunden, aber da könnte bei Bedarf auch AF auf Transatlantik oder China Southern/Korean Air auf Transpazifik einspringen. Anders sähe das ganze aus wenn man eine Effizienz hinkriegen würde, die einem kleineren Flugzeug entspricht. Würde eine A380 mit 350 Passagieren genau die gleichen Trip Kosten haben wie eine 777 mit 350 Passagieren, dann würden sich ziemlich sicher mehr Käufer finden lassen.
  15. Scheint nicht sehr plausibel, dass 2 767 das Ende ihres Lebens erreichen. Die älteren Condor 767 haben alle eine ähnliche Anzahl Cycles. Bei den Flugstunden hat 1 Maschine etwas mehr als die anderen. Entweder müsste man dann nur 1 oder deutlich mehr als 2 ersetzen. Soweit ich weiss sollen 767-300 150000 Flugstunden und 75000 Cycles erreichen können. Bei den Cycles ist Condor für die ältesten 767 noch Jahrzehnte Operation entfernt, bei den Flugstunden (gemessen an der meist genutzen 767 und bei gleicher Weiterbenutzung) noch ca. 5 Jahre. Oder hat Condor 767 die diese Limits nicht erreichen dürfen?