OliverWendellHolmesJr

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  1. Wenn sich nur der Eigentümer der GmbH ändert gibt es erstmal keinen Grund, das LGW teurer wird. An den Arbeitsverträgen (und Tarifwerk?) ändert sich erstmal nichts. Im AB-Tarifwerk gibt es eine Scope-Klausel, damit LGW unter AB fliegen darf, die besteht weiter. Problematisch wäre es, wenn es eine Klausel gibt, das im deutschen Konzernteil nur ein Tarifwerk existiert - darüber wird man sich gedanken gemacht haben, bevor man die Transaktion durchführt. Bilanzfusch ist hier nicht realisierbar. Der Kauf selber ist reiner Aktivtausch. Im Konzern müssen alle Einzelposten zum Zeitwert angesetzt werden. Wenn der Kauf über die Ausgabe von neuen Aktien finanziert wird (wer lässt sich darauf ein?) könnte die Bilanz verlängert werden.
  2. Die Frage ist, nehme ich an: Gibt es eine Statistik, die besagt wie viel Passagiere, die an den Flughäfen einsteigen, dort ihre Reise beginnen und nicht zuvor gelandet sind, bzw. wie viele Passagiere, die an den Flughäfen aussteigen, dort ihre Reise beenden und nicht weiter fliegen. Ja die gibt es, die wird allerdings von den Flughäfen erhoben, nicht vom Statistischen Bundesamt. Entsprechend sind die nicht in der Detailtiefe öffentlich verfügbar. Im FRA und/oder MUC Strang wurde schon diskutiert, welcher Flughafen "werthaltiger" ist, da er mehr Originärpassagiere hat - was in meinen Augen absurd ist, da einem Flughafen-WC egal ist, woher der Passagier kommt und es externe Faktoren gibt, die die Originär-Passagierzahl beeinflussen. Destatis hat die Zahlen bis 12-2009 berechnet, aber dann eingestellt, weil aus den erhobenen Daten nur unsaubere Ergebnisse errechnet werden konnte. Es werden nur noch deutschlandweite Daten berechnet. Warum man die Erhebungsdaten nicht geändert hat. Entweder will man vertuschen, dass BER der wichtigsten deutsche Luftverkehrsstandort ist oder Es gibt Datenschutz und Geschäftsgeheimnis-Bedenken, ist meine Vermutung.
  3. SN hat als Marke und Organisation (Geschäftsführung, etc) einen zeitlichen Bestandsschutz, der bei der Übernahme vereinbart wurde. Die von @8stein genannten Maßnahmen sprechen eher dafür, dass von der bisherigen Planung (Integration in Eurowings) abgewichen wird. Ich zumindest würde es für fragwürdig halten, SN als Netzwerk-Airline weiter zu betreiben, dann aber im Konzernteil Eurowings -der auf p2p spezialisiert zu belassen.
  4. Ja, das meinte ich. Ob es PMI-IBZ von Air Berlin gab, keine Ahnung. Aber durch immer dominanter werdende p2p-Airlines leiden Strecken, die nur über Drehkreuze angeboten werden können.
  5. Es gab da mal eine Airline aus Berlin, die bot solche Flüge [vielleicht nicht gerade ab BRE] an. Nach eine Links-Rechts-Kombination aus Managementversagen und Geiz der Kunden geht es dem Ende entgegen.
  6. In der Sache hat @flieg wech schon recht. Der wichtigste Grund, das LH nicht wachsen kann, ist weil man sich einen Einstellungsstop und eine Flottenobergrenze auferlegt hat, die man nicht überwinden möchte. Inwiefern Terminal 1 oder das Vorfeld ein Wachstumshinderniss darstellen ist eine weitere Frage. Das ist Eigentümer den Weg mitgegangen sind stimmt natürlich [ @d@ni!3l] - Diesen Weg nicht (weiter) mitgehen bedeutet aber auch sich einzugestehen, dass man falsche Entscheidungen getroffen hat. Gerade auf Vorstand- und AR-Ebene spielen politische Faktoren immer eine Rolle. Da wird nicht nur danach gegangen, was für das Unternehmen das beste ist. Es gibt einen gemeinsamen Plan von Flughafen, Flugsicherung und Airline, das pro Flugplanperiode (oder Kalenderjahr) zwei Flugbewegungen pro Stunde zusätzlich angeboten werden. Der Plan wurde bei Inbetriebnahme der Nordwestbahn festgelegt. Jetzt weicht man zum Winterflugplan 2017/18 davon ab, und erhöht um vier anstelle um zwei Flugbewegungen. Das ist kein Skandal, das ist ein Ablenkungsmanöver von Lufthansa - darauf aufmerksam zu machen ist sicher kein LH-Bashing. Sollte die dritte Bahn in München in Betrieb gehen, erwarte ich, dass sich Lufthansa in München massiv für eine ähnliche Stufenlösung einsetzt. Genauso ist man mit der Kapaziätserweiterung in DUS nicht glücklich. Das BRU und das Langstreckenprofil eine vollwertige Business-Class brauchen ist richtig.
  7. Ich finde die Idee, eine einfache Check-In-Halle vor den Nordpier zu setzen gar nicht verkehrt. Gerade weil das Wachstum aktuell im low cost Segment stattfindet und Check-In-Sicherheitskontrollen-Kapazitäten fehlen. Man darf aber nicht verschweigen, dass erneut bestehende und weit vorangetriebene Pläne verworfen worden sind, nachdem eine Ausschreibung für die Generalleistung des Terminal 1-E gescheitert ist. Man hat also wieder knapp zwei Jahre verloren.
  8. Die Fakenews Tiraden müssen ein Ende haben. Dann höre auf,sie zu verfassen. Die Planungsgesellschaft bestand aus gmp [Architektur], jsk [kaufmännisch], je 35% Anteil und IGK-IGR [TGA], 30% Anteil. IGK schied nach Insolvenz 2009 aus, ein Insolvenzgrund waren die ständigen Zusatzleistungen, die der Inkompetenz der FBB zuzurechnen sind und die IGK vorstrecken musste. IGK hatte weitere Subunternehmer, die zum Teil nach der Insolvenz weiter beschäftigt wurden. jsk schied 2012 aus. gmp und jsk waren die Architektenteams der um die Jahrtausendwende gescheiterten ersten Flughafen-Ausschreibung. Die pg hat zunächst die Phasen 1-3 abgewickelt, hier sind keine Fehler entstanden. 2007 lag eine Baugenehmigung, inkl. Brandschutzkonzept für den damals geplanten Terminalbau vor. Es wurden keine Schornsteine vergessen. Die Entrauchungsanlage verlor ihre Genehmigungsfähigkeit erst durch die Umplanungen auf Wunsch der Politik ab 2008. Die pg hat auf Wunsch der FBB die weiteren Planungsphasen 4-7, 9 und 8 übernommen, nachdem erneut die FBB eine Ausschreibung vor die Wand gefahren hat. Es ist nicht klar, ob Verträge zustande gekommen sind, da FBB und pg in 2007 wohl in wesentlichen Punkten nicht einig waren. Die pg hatte zwar die Bauüberwachung (Phase 8), da die Bauaufträge aber direkt von der FBB und nicht der pg vergeben wurde, keinen Durchgriff bei Schlechtleistungen. Die FBB war hier nicht tätig. Es war der Wunsch der FBB, Auschreibungen und Ausführungsplanungen parallel laufen zu lassen. Die FBB -nicht die pg- hatte nur für kurze Zeit einen Baukoordinator beschäftigt. Die FBB war immer Bauherr - hat sich aber eingeredet, sie hätte einen Generalunternehmer, der die Bauherrentätigkeit übernimmt. Die Anteilseigner haben über Gesellschafterversammlung und Aufsichtsrat nicht ihre verschärfte Sorgfaltspflicht walten lassen. Die Gesellschafterversammlung traf sich zwischen 2010 und 2013 -als klar war, dass das Projekt zu scheitern drohte- ganze zehn mal, und insgesamt nur 120 Minuten. Der Aufsichtsrat ist seiner Pflicht, das interne Kontroll- und Risikosystem der FBB zu überwachen nicht ausreichend nachgekommen.
  9. Friedrichshafen aber. Die neuen Vorgaben sind schon sinnvoll, Flughäfen in der Größenordnung werden immer abhängig von öffentlichen Mitteln sein. Da spart man sich eine Menge Aufwand.
  10. Heben wir doch mal ein paar Punkte jenseits der irreführenden Überschrift hervor: [1] Den Schornstein hat der Architekt nicht vergessen, da Anlage 14 keinen benötigte. Erst nach der Aufspaltung der Anlage 14 wurde dieser benötigt. Was erstmals 2008 vorgeschlagen wurde - und vom Flughafen abgeleht wurde. [2] Komt bekannt vor, oder? Die Flughafengesellschaft ist zu knausrig. [3] Warum ist das so, weil die Räume, als Anlage 14 geplant wurde viel größer waren und erst nachträglich unterteilt wurden um Platz zu schaffen.
  11. Oh nein, einer der Politiker, die jahrelang an der fehlerhaften Aufsicht der Flughafengesellschaft beteiligt waren und der aktuelle Flughafen-Chef ist erzählt etwas. Soweit so gut. Das kann wahr sein. Es kann aber auch eine Unwahrheit sein, mit dem Ziel ihn positiv darstellen zu lassen - geht ja nicht, dass immer noch kein Eröffnungstermin genannt werden kann. Jetzt ist die Frage, wer lügt: Ein Politiker oder alle Zeugen so gut, dass der Untersuchungsausschuss folgendes festhält:
  12. @Käptn_Adler Kindliches Verhalten, unverbesserlicher Wutbürger, Politiker-Bashing: Sehr schön. Ignoriere ich ab hier. Tut mir leid für dich, dass es eine rechtliche Definition von Bauherr gibt, die du offensichtlich nicht kanntest. Als Bullshitter macht man genau dass, mit Wörtern um sich werfen, deren Definition man nicht kennt. Zu Wowereit: Der war ab 2003 im Aufsichtsrat vertreten und war an allen Entscheidungen beteiligt, die dazu geführt haben, dass das Ding vor die Wand gefahren ist. Dass man 2007 keinen Generalplaner per Ausschreibung finden konnte, dass man dann mit der pg weiter gemacht hat. Die Planungsfehler sind erst mit der Ausführungsplanung gekommen. Zu einer Zeit als man knapp 500 Änderungswünsche eingearbeitet hat: Etwa eine durchgehende Non-Schengen-Ebene. Den Süd-Pier erst als Walk-Boarding vorgezogen hat und dann doch Fluggastbrücken gebaut hat. Das man diverse Fehlstrukturen weitergeführt hat. Etwa die Tatsache, dass die Regierungschefs im Aufsichtsrat saßen, in der rechtlich bedeutenderen Gesellschafterversammlung aber ihnen untergebene Mitarbeiter. Zur Entrauchungsanlage, keine Ahnung woher deine Informationen kommen. Nur ein Teil der Entrauchung soll nach unten erfolgen. Große Teile, Check-In-Halle, Fluggast-Piers sollten immer nach oben entraucht werden. Lediglich die Markthalle wird nach unten entraucht und dann seitlich nach außen geführt. Zu sagen, dass die Anlage von Anfang an nicht genehmigungsfähig war, entspricht jedenfalls nicht der Wahrheit.
  13. @Sheremetyevo Quelle für die Zahlen sind die Daten des Statistischen Bundesamts[1], die ich aufbereitet habe. Es gibt also drei mögliche Fehlerquellen, Berichtsfehler, Fehler bei der Aufbereitung des Bundesamtes, und Fehler die ich bei der Aufbereitung gemacht habe. 1. Aus welcher Quelle stammen die 81% bzw. wie hast Du diese Zahl ermittelt? Der erste Schritt ist die Zahlen so aufzubereiten, dass man auf Flughafenebene rechnen kann, da Destatis Zielflughäfen unter einer bestimmten Passagierzahl nicht separat ausweist, nur in der Ländersumme. Wenn man das hat, kann man für jede Relation die Zahlen für Einsteiger/Aussteiger und Endziel zusammenführen. Für HAM in 2016 werden Endzielpassagiere zu 547 Flughäfen ausgewiesen, und Endziele in 120 Ländern, die nicht auf Flughäfen aufgeteilt wurden. Ingesamt gab es in HAM in 2016 8,06 Millionen Einsteiger: 5,4 Millionen direkt ins Ausland, 2,66 Milionen in innerdeutsche Flüge. 30 Strecken (Zu ausgewiesenen und nichtgenannte Flughäfen in Ungarn, Litauen, Schweiz, Ägypten) weisen mehr Einsteiger als Endzielpassagiere aus, insgesamt geht es um 1.5 Millionen Passagiere. 20 Strecken weisen keine Differenz aus. Die übrigen 617 Strecken weisen 1,5 Millionen mehr Endziel-Passagiere aus, als Einsteiger. 1,5 Millionen entspricht ca. 19% aller Einsteiger (8,06 Millionen) Zum Beispiel HAM-DXB: 215.731 Einsteiger (733 Starts). 73.676 Endziel-Passagiere. Dieses sind alle Passagiere, die sowohl in HAM nach DXB eingestiegen sind, als auch Passagiere, die in HAM in einen Zubringerflug (FRA, VIE, ...) gestiegen sind und von dort nach Dubai geflogen sind. Es können theoretisch wesentlich mehr als 142.055 Passagiere DXB als Umsteige-Flughafen genutzt haben, davon gehe ich aber nicht aus, da die Summen zueinander passen. HAM-STR: 357.526 Einsteiger, 344.426 Endziel-Passagiere 2. Was genau meinst Du mit der Aussage, dass auf knapp 90% DER Strecken weniger als 8.800 Passagiere pro Jahr fliegen und woher stammt diese Aussage? Das auf Strecken, die ab HAM nur mit Umsteigen geflogen werden können und in den Destatis-Zahlen ausgewiesen werden, im Jahr 2016 in großer Mehrzahl weniger als 8.800 Passagiere in HAM eingestiegen sind um über dritte Flughäfen ans Endziel zu kommen. Bspw. 43.209 nach BKK, 11.359 nach BIO. 818 nach Baghdad, 335 nach Belo Horizonte. ### [1] Luftverkehr auf Hauptverkehrsflughäfen - Fachserie 8 Reihe 6.1 - 2016 >>>
  14. #AlternativeFacts Da sprechen Prüfungs- und Abschlussbericht von Landesrechnungshof und Abgeordentenhaus aber eine andere Sprache. Nun denn, als erster Propagandist Pressesprecher der Flughafenirrfahrt -politik muss man sehen wo man bleibt. [*] Der Bauherr ist der wirtschaftlich und rechtlich verantwortliche Auftraggeber eines Bauvorhabens. Und trägt als solcher durch fehlerhafte Aufsicht, unzureichende Projektstruktur, falsch (zu günstig?) eingekauftes Personal, wechselnde Anforderungen an die Leistungsfähigkeit, usw. die Verantwortung für das Desaster BER. #TrumpPositives Wir befinden uns in Jahr elf nach dem ersten groß kommunizierten Fertigungstermin. Wir schaffen für Generationen von Management- und Politikseminaren Fallstudienmaterial aus der Kategorie "Wie mache ich etwas. Nicht." Vermutlich wird bald wieder ernsthaft über den Standort Sperenberg diskutiert. Wäre auch nichts neues, war mal Raumordnungsziel und Politk der Berliner SPD.
  15. Ein auf so vielen Ebenen unpassender und absurder Vergleich. Schon mal die Entwicklung der chinesischen Mittelschicht mit der deutschen in den letzten 30 Jahren verglichen. Über den Nachholbedarf nachgedacht? Nicht Ursache und Wirkung verwechseln. Darüber hinaus gibt es keinen Grund, Standards zu senken - ob im Bau oder bei Verfahrensrechten rund um Bau und Genehmigung. Das ist nicht der Grund für den Skandal. Was man dagegen dringend machen muss, eine Trennung zwischen operativen Fachleuten und politischer Aufsicht. Die unsachgemäße politische Einflussnahme ist genauso alt, wie das Projekt.