OliverWendellHolmesJr

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  1. UFO hat mit acht Flugbegleiterinnen (vier aus der A330-Flotte, vier aus der 737-Flotte) eine Tarifkommission gegründet und möchte gerne einen Betriebsrat bei Sun-Express Deutschland etablieren. Die Geschäftsführung ist nicht begeistert. Quelle: u. a. Spiegel-Online
  2. Wie gut das es noch einen Unterschied gibt zwischen "der eine Pilot hätte keine Lizenz erhalten dürfen" am einen Ende der Skala und einem Berufsverbot für jeden, der mit Depressionen "in Kontakt gekommen ist."
  3. Aus meiner Sichtweise: Lubitz hätte nie Verkehrspilot werden dürfen, dass er es denoch geworden ist, ist auf Fehler aller Beteiligten zurückzuführen. Wenn man die Vier-Augen-Regel wieder abschafft, weil sie keinen meßbaren Mehrwert hat, impliziert man, man hat auch vor dem Absturz keine Fehler gemacht. Ob das die tatsächliche Denkweise ist, oder ob hier nur finanzielle Aspekte der Airline (Mehr Personal?) und Status-Fragen der Gewerkschaft (Gängelung von gutausgebildetenen Spezialisten) einen gemeinsamen Nenner finden. Wer weiß.
  4. Die Welt schreibt von mehreren Kritikpunkten, die der Scharlatan Experte Autor vorbringt. Arztbesuche 2014 und 2015 ausschließlich wegen Augenleiden / Er rwar zu dem Zeitpunkt nicht depressiv Ich bin kein Experte für Depressionen, aber ich denke hier liegt eine Schutzbehauptung vor. Es war nicht nur ein Arzt, der kein organisches Augenleiden feststellen konnte. Zur Depression, die Atteste aus der Ausbildungszeit sprechen von einer "reaktiven Depression", nach meinem Verständnis ist das eine Krankheit von der man nicht geheilt werden kann, von der man nur die widerkehrenden Depressiven Phasen behandeln kann. Ob eine depressive Phase sich in (eingebildeten) Sehstörungen ausdrücken kann, keine Ahnung, kann man aber gutachterlich zeigen oder ausschließen. Ermittler legen sich schon nach 24 Stunden fest Das ist ein berechtigter Einwand, man könnte sagen, diese Festlegung hat zu Scheuklappen geführt. Ein Phänomen das in Ermittlungen vorkommt. Aber, Dienste wie Flightradar24 haben sehr schnell ihre Daten zur Verfügung gestellt, aus denen hervorging, dass der Autopilot mehrfach ausserplanmäßig auf die Zielflughöhe 100 eingestellt wurde, jedoch nicht aktiviert wurde. Jeweils war Lubitz alleine im Cockpit. Aber auch unabhängig davon wäre es ein fataler Fehler, wenn sich der Autopilot der A320 "von alleine" so einstellt, der bekannt sein müsste. Es ist nicht klar, welcher der beiden Piloten im Cockpit war Der Untersuchungsbericht äußert sich dazu nicht. Als seriöser Ermittler müsste man hier ein Gutachten vorbringen, um zu beweisen, dass die französischen Behörden sich hier geirrt haben. Das kann man nicht ausschließen, die Frage wäre dann, warum soll der Pilot den Copiloten mit Pilot ansprechen und umgekehrt. Dann ist man nicht mehr beim erweitertern Suizid, sondern beim gemeinschaftlich geplanten Mord. keine „Human Factor“-Experten, die darauf spezialisiert sind, den Faktor Mensch zu analysieren. Was sollen sie zeigen, hier rutscht man schnell in den Bereich der Pseudowissenschaft. Probleme mit der Cockpit-Verriegelung Mal angenommen, dass es stimmt. Warum hat der im Cockpit verbliebene Pilot (wer auch immer es war, siehe oben), nicht auf die Funksprüche reagiert, nicht den Autopiloten richtig eingestellt, etc. Um es kurz zu fassen: Es war ein Freak-Unfall, der so nicht hätte passieren dürfen. Er ist passiert. Alle alternativen Erklärungen setzten einen "größeren Freakfaktor" (kriminelle Koordination, unaufklärbare Vertuschung, noch abstrusere Zufälle) vorraus. Ob es für die Eltern als angehörige hilfreich ist, sei dahingestellt. Als Scharlatan Experte Autor diese Alternativen nur aufzuzeigen und dann ohne Kontext im Raum stehen lassen ist unverantwortlich. Das dem Komplex Depressionen im Allgemeinen und Depressionen bei Piloten im besonderen mit der Scharade nicht geholfen wird kommt noch dazu.
  5. Etihad: #MakeFlyingGreatAgain Royal Jordanian: #electronicban I, #electronicban II
  6. Eine ehemalige Germanwings-Managerin und ein Manager, der vor Ryanair im Bereich Travelmanagement aktiv war. Und daher zu Ryanair gewechselt ist. Interessant.
  7. Das Britische veröffentlicht in unregelmäßigen Abständen Sachstandsberichte zu den Herausforderungen, die sich aus dem Brexit ergeben. Jetzt haben sie sich zum Thema Luftverkehr geäußert. Es ist nichts wesentlich neues: Ohne Anschlussregelung fallen die Verkehrsrechte zwischen UK und den 27 EU-Ländern, den drei EAA Ländern (NOR, ISL, LIE), der Schweiz, den sechs ECAA-Ländern (ALB, BIH, MKD, MNE, SRB, Kosovo) und den EU-Verkehrsverträgen (USA, CAN, GEO, JOR, MDA, MAR, ISR) auf bilaterale Verträge zurück, von denen es weitere 111 gibt.. Für US-UK-Verkehre bedeutet es etwa Bermuda II. Zwischen dem Vereinigten Königreich und Spanien gibt es aktuell (laut Ryanair) kein Luftverkehrsabkommen - damit könnten diese Strecken nicht bedient werden und die Spanier haben schon auf Gibraltar aufmerksam gemacht. Britische Airlines müssen zwischen dem Status UK-Airline und EU-Airline wählen. Ryanair als Beispiel transportiert 34,9m Passagiere zwischen der EU und UK. 2,4m innerhalb UK und 0,9m zwischen UK und Nicht-EU Ländern. Von den 34,9m EU-UK Passagieren waren 6,5m zwischen UK und der Republik Irland. Insgesamt sind 80 EU-Verordnungen betroffen, die in britisches Recht umgesetzt werden müssen.
  8. Wer in den USA auf dem Rücken der Geheimdienste Politik nacht, erntet zum Dank solche Berichte.
  9. Die Vermutung kann man haben, bzw. in abgestufter Form wirtschaftlichen Protektionismus vermuten, da es auch die UAE betrifft, im Gegensatz zu den britischen Vorgaben. Dubios auch, weil man AUH als sicher genug für Preclearance empfindet. Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass Kanada und das Vereinigte Königreich hier nachziehen, wenn es sich um einen PR-Stunt handelt. In Anbetracht der Stimmung in den US-Geheimdiensten würde es entsprechende Leaks geben.
  10. Ein weitere Terrorist aus der Baureihe "Lost Boys" Wen das Thema interessiert, die Bücher von Peter Neumann sind lesenswert.
  11. So ist es. Lufthansa möchte verhindern, das überraschend eine Menge Slots in DUS auf den Markt kommen, da man aufgrund des Slotmangels dort nur schwer reagieren könnte, wenn bspws. Level oder Norwegian die AB-Langstrecke übernimmt. Der damit einhergehende Yield-Verfall ist ein weiteres Problem. Das ist Eigeninteresse und hat weniger damit zu tun, welcher der beiden Airports der bessere ist. NRW braucht beide. Für alle Köln-Liebhaber und -Basher hat die Bundeszentrale für politische Bildung das passende Angebot: Aus Politik und Zeitgeschichte (APuZ 1–3/2017), Köln [Quelle]
  12. Die britische Regierung zieht nach und es bezieht sich auf Länder und nicht Airlines. Anders würde es auch nicht wirklich sinnvoll sein. Das US-Airlines nicht betroffen sind liegt wohl daran, dass sie die Airports, die auf der US-Liste stehen nicht anfliegen. In Großbritannien sind folgende Länder betroffen: Türkei, Libanon, Ägypten, Tunesien, Saudi-Arabien. Laptops, Tablets und große Mobiltelefone sind betroffen, generell größer als 16x9,3x1,5cm. Es gilt auch für britische Airlines. Ich bin allerdings irritiert, das die Trump-Regierung nicht in der Lage ist, diesen Vorgang fehlerfrei zu kommunizieren. Unglücklich für Geschäftsreisende, die ihren Laptop aus Sicherheitsgründen nicht aus der Hand geben dürfen.
  13. Das die Staatsanwaltschaft nichts gefunden hat kann man so nicht sagen, sie hat lange keine hinreichenden Verdacht gegen einzelne Personen in der Ryanair-Geschäftsführung vorzugehen. Das Ryanair hart an der Grenze zur legalität arbeitet sieht man ja auch daran, dass das System regelmäßig geändert wird. Und nach den Hausdurchsuchungen bei Brookfield hat sich deren Kooperationsbereitschaft ja auch geändert und die Staatsanwaltschaft hat die Ermittlungen erweitert. Es gibt in Deutschland kein Unternehmensstrafrecht und wenn sich einzelne Manager bspws. auf den Verbotsirrtum berufen wird es zäh. Die andere Frage ist warum Zoll, Arbeitsagenturen (Arbeitsnehmerüberlassung) und Sozialversicherungsträger nicht intensiver um die durchsetzung geltenden Rechts kümmern. Wäre man boshaft, könnte man sagen "es ist halt soviel einfacher, die Schwarzarbeiter auf dem Bau und in der Ernte zu kontrollieren, als ein komplexes mehrssprachiges Verfahren mit internationaler Rechtshilfe zu führen. Eine weitere vereinheitlichen des europäischen Arbeitsrecht halte ich für falsch. Es gibt Gründe für regionale unterschiede. Wenn man selbsständige Piloten und die Form der Arbeitnehmer-Überlassung im zivilen Luftverkehr nicht möchte, könnte man bsps. festlegen, dass Airlines, die ein EU-AOC haben ihr fliegendes Personal als angestellte beim AOC-Halter beschäftigen müssen. Ich war skeptisch, als ich von der Reportage gehört habe, war dann aber überrascht. Vor allem von den Einspielern aus Houston und Tokyo.
  14. Erst zu schreiben "Wie zu erwarten war tendiert die Anzahl der Wirtschafts- Luftverkehr- und Stadtentwicklungsexperten hier gegen null." und kurze Zeit später: "Kein Flughafen der Welt 'refinanziert' sich." ist großartig. Ich weiß nicht, woher diese Weisheit kommt. Es gibt für die Airline-Branche die Aussage, dass sie zwischen 1945 und ca. 2015 kein Geld verdient hat. Das zieht Flughäfen nicht mit ein. Und Airlines sind der ertragsschwächste Teil der Luftverkehrsbranche.
  15. Für den Flughafen Berlin ist folgendes Bauvolumen für die Passagierabfertigung festgelegt: 4,1m Kubikmeter. Die teilen sich auf auf das Hauptterminal (2,5m) und zwei Satelliten (je 0,8m). Das Hauptterminal steht und wird irgendwann mal in Betrieb gehen. Das Low-Cost/Nordterminal soll 0,28m Kubikmeter umfassen, das Regierungsterminal 0,02m Kubikmeter. Da ursprünglich der Rückbau der SXF-Anlagen vorgesehen war müssten diese, wenn sie in Betrieb bleiben darauf angerechnet werden. Wie viel das ist, keine Ahnung. Wenn man schätzt, dass diese drei Bauteile ca. 0,8m Kubikmeter ausmachen, bleiben 0,8m Kubikmeter Baureserve. Wie man daraus eine nominale Kapazität von 30-35m Passagieren generieren möchte ist mir nicht ganz klar. Aber gut - ich bin auch kein Bauingenieur.