OliverWendellHolmesJr

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  1. Ja, nur dass die Berliner Flughafen-Verantwortlichen die politische Diskussion trumpisiert haben, als Trump sich noch in den Umkleidekabinen der Miss Universe Veranstaltungen verlaufen hat und ansonsten das birthertum gepflegt und die Millionen dubioser russischer Geschäftsleute durchgebracht hat. Um zum Thema zurück zu kommen. Die Kostenschätzung kommt nicht aus der Verwaltung sondern von der Flughafengesellschaft.
  2. In den USA haben Passagier- und Fluggastrechteverbände die FAA aufgefordert zu prüfen, ob die immer geringer werdenden Abstände zwischen den Sitzreihen Auswirkungen auf die Sicherheit und Gesundheit der Passagiere haben kann. Die FAA hat den Antrag abgelehnt, dabei auf unbestimmte Studien und nicht näher definierte Tests verwiesen. Das fand das Berufungsgericht unangemessen und hat die FAA angewiesen, den Antrag erneut zu bearbeiten die Entscheidung vernünftig und nachvollziehbar zu begründen. Das bedeutet noch nicht, dass es in naher Zukunft FAA-Auflagen gibt, der einen Mindestabstand zwischen zwei Sitzreihen vorschreibt.
  3. Das war ein hypothetischer Satz - keine Unterstellung, dass es diese Meinung im Konzern gibt. Daher das Wenn am Anfang.
  4. Wenn man den Zahlen der Verwaltung nicht mehr trauen kann, kommt man ganz schnell in eine Situation die, sagen wir mal, der einer Bananenrepublik ähnelt. Das Vertrauen darauf, dass die Verwaltung auf grundlage von tatsächlichen Daten entscheidet ist eine Grundvoraussetzung. Und hier ist das Problem: Die Politiker und Geschäftsführer rund um das Berliner Flughafen-Chaos haben in den letzten Jahrzehnten mit soviel halbwahrheiten, falschen Zahlen und falsch interpretieren Zahlen gearbeitet, dass es mir zumindest schwer fällt, den Aussagen der Politiker hier zu glauben. Das insgesamt 141.000 Berliner im Stadtgebiet vom Fluglärm zwischen 55 und 60 Dezibel Fluglärm betroffen sind bezweifele ich nicht. Nur sagt das nichts über die Kosten aus, die ein Weiterbetrieb Tegels verursachen würde, da man mit dem Lärmschutz ja nicht bei Null beginnt.
  5. Ich glaube nicht, dass es an der marktwirtschaftlichen Einstellung liegt. Ich war auch mal jung und naiv und glaubte, dass das Primat der Politik eine hohle Phrase ist und die "neutrale" Logik betriebswirtschaftlicher Instrumente unüberwindbar den Weg aufzeigen. Man erkennt dann irgendwann, dass Marktwirtschaft ein Regelsystem ist, es ist Mittel zum Zweck und nicht Zweck selber. Wie ein großer Teil der Gesetze im übrigen auch, nicht umsonst ist der häufigste Satz im BWL- oder Jurastudium: "Es kommt darauf an?" Es ist vollkommen richtig, dass die Deutsche Bahn EEG-Umlage zahlen muss, sie ist zwar in staatlichem Eigentum, konkurriert aber aber mit anderen privaten Bahnunternehmen um Nahverkehrsaufträge und -zumindest in der Theorie- um Fernverkehrskunden. Die Frage ist, ob Bahnunternehmen allgemein von der EEG-Umlage freigestellt werden. Da sollte man die EEG-Umlage abschaffen, mit der der Verbraucher über Umwege die Großindustrie von der Energiewende befreit, dass ist industriepolitisch grenzwertig. Das Unternehmen, die dem Staat gehören, Steuern zahlen, sobald sie gewerblich tätig sind ist richtig. Andernfalls würde man sie besser stellen als private Anbieter, die eine gleiche oder ähnliche Leistung anbieten. Das wäre das gegenteil von marktwirtschaftlich, nämlich protektionistisch. Hier ist die Frage: In welchem Rahmen wird die öffentliche Hand überhaupt tätig? Was sind hoheitliche Aufgaben? Muss es Fluggesellschaften [Nein] in öffentlicher Hand geben, Eisenbahnunternehmen [kann], Bahnnetzbetreiber [kann], Autobahnbetreiber [kann], Flughäfen [kann], Krankenhäuser [kann], Schulen [ja], Abfallwirtschaftsbetriebe [kann], Polizei/Strafvollzug/PMC [definitv ja], Autobauer [definitiv Nein] ... Wenn[*] LH oder LH-Mitarbeiter es als unfair ansehen, dass mit ihren Steuern die Konkurrenz gestärkt wird ist es in meinen Augen entweder naiv oder egoistisch. Vielleicht sogar dumm. Es verdreht Ursache und Wirkung. Es mag wenige Strecken geben, auf denen Bahnfernverkehr und Fluggesellschaften in unmittelbarer Konkurrenz stehen oder wo ein Bahnfernverkehrsanbieter durch den Ausbau dauerhaft besser gestellt wird. In der Summe ist ein leistungsfähiges Bahnnetz, wie auch ein leistungsfähiges Flughafen-System, Grundlage für den Wohlstand und somit Grundlage, dass Lufthansa ihr Produkt überhaupt absetzen kann. Abgesehen davon, profitiert Lufthansa, wie andere Airlines von der sehr guten Anbindung ihres Drehkreuzes FRA ins deutsche Fernverkehrsnetz. [*] siehe nächsten Beitrag
  6. @aaspere Weniger Zauberformel als "Man wird ja wohl noch träumen dürfen." @d@ni!3l Das ist nicht ein Angriff auf Lufthansa (Air Berlin, Ryanair, etc) also private Unternehmen zu verstehen, sondern ganz grundsätzlich die Position, dass das Bahnnetz weiter ausgebaut werden muss. Davon profitiert die Volkswirtschaft als ganzes, es geht ja nicht nur um die Verbindung zwischen den Metropolen. Der derzeitige Modal-Split Auto / Bahn / Luftverkehr ist wohl nicht optimal. Das die Deutsche Bahn als einziger Anbieter im Fernverkehrsmarkt davon zulasten privater Fluggesellschaften profitiert ist ein verkraftbarer Nebeneffekt. Die Trennung zwischen Infrastruktur und Verkehrsanbieter muss besser werden. Die Frage ist, ob die Deutsche Bahn als Fernverkehrsanbieter kapitalprivatisiert werden sollte oder analog zu UK aufgespalten werden sollte. Für beides gibt es wenige Argumente.
  7. Lufthansa wird es verkraften. Mit SmartDepart hat man ja schon eine Massnahme um attraktiv zu bleiben. Sie konnten auf anderen Strecken ja schon die Erfahrungen sammeln, wie man mit dem Wegfall von O&D-Verkehr kompensieren kann. Verkehrspolitisch sollte man noch mehr machen, um die Bahn für innerdeutsche Verkehre attraktiver zu machen.
  8. Boeing hat diese Woche seine Prognose für den Personalbedarf in der Luftfahrt in den nächsten 20 Jahren veröffentlicht, während der Bedarf nach Piloten und Flugbegleitern wächst - Boeing geht davon aus, dass sich die Flotte weltweit verdoppelt. Während Boeing die Prognosen bei Piloten und Kabinenbesatzung im Vergleich zum Vorjahr angehoben hat, haben sie geschätzt, dass der Bedarf an Technikern zurückgeht, da Flugzeuge weniger Wartungsintensiv werden. Es werden 617.000 neue Piloten gebraucht, davon 248.000 in Asien, 112.000 in Nordamerika, 104.000 in Europa, 58.000 im Mittleren Osten, Lateinamerika 51.000, Russland/Ex-UdSSR und Afrika 22.000. Bei US-Airlines ist die Alterspyramide ein weiteres Thema, da laut CNN/Cowen & Company 22.000 Piloten (42%) in den nächsten 10 Jahren in Rente gehen.
  9. Das ist so ähnlich wie: "Selbstmord aus Angst vor dem Tod". Das neue Marken für ausgelagertes Geschäft funktionieren, muss erst noch gezeigt werden, bis jetzt ist die Erfahrung wenig positiv. Neue Marken für neues Geschäft kann dagegen funktionieren. Was Lufthansa einzigartig -im negativen Sinne macht- das sich die Konzernführung aus freien Stücken eine Obergrenze für die (ertragsstarke) Stammmarke festlegt. Und das man aufeinander folgende 180-Grad Kehrtwendungen macht. Das ist schwer zu sagen, Kostensenkung für sich ist keine Strategie - es kann nur einen Preisführer geben (und das wird nie Eurowings sein). Andererseits, die Zinskurve, die Lufthansa Probleme bereitet und bspws. Norwegian erst ermöglicht wird sich ändern. Und dann vermutlich eher zugunsten der Lufthansa.
  10. Ich sehe nicht, wie man damit einen Mehrwert schafft. Die Kurve auf die Dresdner Bahn wird eher fertig gestellt sein und dann kommt der Flughafen-Express. Wenn dann perspektisch eine S-Bahn-Linie, die einen süd-westlichen Bogen um die Stadt macht. Aber das widerspricht der bestehenden Bahninfrastruktur und der Bebauung.
  11. Delta erwirbt 10% an AF-KLM für 375m EUR und erhält in Zukunft einen Sitz im Verwaltungsrat. Dazu investieren AF-KLM 31% in Virgin Atlantic. Die vier Airlines bündeln ihr Atlantik-Geschäft und bieten in Zukunft mit Alitalia [1] ca. 300 Flügen pro Tag an. [1] unabhängig von der Existenzfrage, hatten die nicht geplant, aus der Nordatlantik-Allianz auszuscheiden?
  12. Über den ausbleibende Erfolg, außertariflich zu wachsen, muss man nicht wirklich diskutieren, siehe Gehaltsanpassungen bei Eurowings Europe. Zuletzt gab es Gerüchte auf Airliners.net, dass auch Air Serbia und Alitalia in das Eurowings-Leasing eingebunden werden sollen. Wenn man tatsächlich davon überzeugt ist, mit dem Gesamtkonstrukt KTV nicht mehr wettbewerbsfähig zu sein, wäre es die Aufgabe der Konzernführung ein neues Gesamtkonstrukt KTV 2.0 auf einem wettbewerbsfähigen Niveau zu entwickeln. Und diesen Pfusch sein zu lassen.
  13. United Airlines DEN-LHR mit Boeing 788, täglich ab 24.03.2018, saisonal bis 26.10.2018
  14. Die These ist nicht von der Hand zu weisen, siehe folgende Daten der Flüge zwischen den USA und Europa. Vergleich 2006 zu 2016 Sitze +12,691,640, Passagiere +9,741,025 Vergleich 2006 zu 2014 Sitze +3,698,183, Passagiere +4,044,384 Vergleich 2014 zu 2016 Sitze +8,993,457, Passagiere +5,696,641 Quelle US-DOT, T-100
  15. Und was soll der Rüpel Zeuge sagen: Ja ich habe mich am Flughafen und / oder an Bord so abgeschossen, dass meine Impulskontrolle kurz vor den Azoren aussetzte. Ich verstehe auch nicht, wieso man mich an Bord gelassen hat und dann weiter mit Sprit versorgt hat. Wenn der Zeuge vernünftig ist, oder zumindest gut beraten beruht er sich auf sein Aussage-Verweigerungsrecht und bedankt sich für die Spesen und die gut ausgestattete, vom Kläger zunächst bezahlte Hotel-Minibar. Daher kann ich mir auch nicht vorstellen, das Kläger oder Beklagte den Zeugen vorladen. Als Beklagter zeige ich, dass ich Richtlinen/Hinweise für Boden- und Kabinen-Personal habe, um die Gefahr zu erkennen, dass das Personal diese kennt und anwendet und dann muss der Kläger zeigen, dass es für das Personal in dem Fall erkennbar war, das der Rüpel nicht an Bord durfte. Viel erfolg dabei.