OliverWendellHolmesJr

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  1. Aktuelles zu Eurowings

    Der Verkauf ist schon rechtskräftig, man hat ihn notariell beglaubigt. Das wirtschaftliche Risiko der aktuellen Air Berlin, Niki, LGW Operation liegt schon bei Lufthansa. Zusätzlich zu dem Kaufpreis hat Lufthansa 100 Mio. EUR für den Betrieb bis zur Genehmigung bereitgestellt. Der Insolvenzverwalter hat einen durchsetzbaren Anspruch auf Zahlung des Kaufpreises. Allerdings hat Lufthansa ein Rücktrittsrecht für den Fall, dass die Aufklagen der Kartellehörde zu umfassend sind. Lufthansa darf jetzt schon mit der Integration der Niki und LGW Flugbetriebe in Eurowings beginnen. Soweit bekannt ist, ist kein Vollzugsverbot ausgesprochen worden. Waurm die Integration nicht beginnt. Sollte Lufthansa sich entscheiden, dass die Auflagen zu umfassend sind, sind die Integrationskosten verloren und die Rückabwicklung kostet zusätzlich. Die Kalkulation dürfte dahingehen, dass man eine Drohkulisse aufrecht erhalten will. Umso weniger man für die Aufrechterhaltung des Betriebs und die Integration ausgegeben hat, umso einfacher ist ein Rücktritt zu rechtfertigen. Auch wenn es sunk cost sind.
  2. Wie immer im Leben eines BWLers, es kommt drauf an. Was ist der Wert von niedrigeren Durchschnittskosten, wenn die höheren Gesamtkosten eines größeren Flugzeugs nicht erlöst werden. Entweder weil der Bedarf überhaupt nicht vorhanden ist oder nicht kostendeckend stimuliert werden kann. Oder wie das Management von QANTAS, die gesagt haben, dass es für sie von den Gesamtkosten betrachtet günstiger ist, auf einer Strecken zwei B789 anstelle eines A380 zu fliegen - bei nahezu gleichem Sitzplatzangebot
  3. Aktuelles zu Eurowings

    Sollten die Arbeitsgerichte die Lufthansa-Transaktion als Betriebsübergang einstufen würden sämtliche Verpflichtungen aus den Arbeitsverträgen auf den neuen Eigentümer übergehen (Gehalt, sonstige Leistungen, Versorgungsleistungen, Rentenzusagen). Verpflichtungen, die nicht zu Arbeitsverträgen gehören (Sponsoring, allgemeine Finanzschulden) sind davon nicht betroffen. Das 613a BGB nur für Arbeitsverträge gilt, sieht man daran, dass er im Kapitel Dienstverträge steht und nicht im Allgemeinen Teil des Schuldrechts. Gesamtschuldner bedeutet hier, dass der Mitarbeiter (Gläubiger) sowohl bei dem Veräußerer als auch dem Erwerber seine Forderung geltend machen kann. Diese müssen dann im Innenverhältnis klären, wer welchen Teil der Forderung final trägt. Die veräußerung aus der Insolvenzmaße ist nur ein Anwendungsbeispiel für 613a BGB. Ein Betriebsübergang zu EW (Deutschland) würde bedeuten, dass der AB-Tarifvertrag durch den EW (Deutschland) Tarifvertrag verdrängt wird.
  4. Berliner Flughäfen ( Tegel & Schönefeld)

    Schliessen nicht, das Lärmschutzgesetz kann nicht die Betriebspflicht des Flughafens aufheben. Sie könnte aber eingeschränkt werden, wenn jemand gegen den Weiterbetrieb klagt. Wie man die Einschränkung begründen will, ist mir nicht klar. In einem Gutachten wird die Einschränkung als Risiko genannt. Die Übergangsfrist per Gesetz zu ändern ist aus zwei Grunden grenzwertig. Zum einen kann man es als eine rückwirkende Gesetzesänderung verstehen. Und es wäre ein Einzelfallgesetz. Beides ist in Deutschland nicht gestattet. Entschädigungszahlungen wären daher wohl die beste Maßnahme.
  5. Aktuelles zu Eurowings

    Das habe ich dann wohl übersehen.
  6. Verkehrszahlen 2017

    Frei nach Rumsfeld, man muss mit der Flughafenlandschaft arbeiten, die man hat und nicht mit der, die man sich wünscht. Ich halte die Vielzahl der Hubs in der Lufthansa-Gruppe auch für schwierig und würde eine klare Priorisierung eines Hubs gegenüber den anderen drei bevorzugen. Dann gibt es noch BRU und CGN/DUS, wie auch immer man es in Zukunft neu sortiert. Andererseits fehlen in FRA und MUC dazu die notwendigen Kapazitäten, die Lage von ZRH und VIE ist nicht optimal. Ein anderer Aspekt, der deutschsprachige Raum ist dezentraler als die andern Staaten. Das macht Steuerung der Verkehrsströme nicht einfacher.
  7. Aktuelles zu Eurowings

    Aktuelle Stellenausschreibungen bei Brussels Airlines
  8. Das Problem bei Ryanair ist nicht die fehlende Strategie sondern das Problem, dass die Strategie an Grenzen gestoßen ist und das Ryanair-Management die Strategie anpassen muss. Daher wirken sie reaktiv. Offen ist, was bei Ryanair das Problem ist. Da gibt es mehrere Erklärungsansätze. Ein Ansatz könnte sein, dass die Strategie des kontinuierlichen Kostensenkens an Grenzen gestoßen ist. Das wäre dramatisch für Ryanair, da man am Selbstverständnis etwas ändern müsste um höhere Preise am Markt durchsetzen zu können. Der bessere Erklärungsansatz wäre, das die Manangement-Kultur bei Ryanair an die größe angepasst werden muss - was auch mit höheren Kosten einhergeht, aber marginal. Lufthansa hat auch eine solide Strategie, die aber reaktiv ist, es geht vor allem darum, bestehende Märkte abzusichern, Mit am besten aufgestellt ist IAG, die zwar auch eine reaktive Komponente haben (die Boeing 777 Subflotte oder Level) aber auch ihre klassischen Märkte erweitern. BA in Nordamerika. IB in Südamerika. Interessant auch die Absicht EI mit A321LR auszustatten. Oder es ist eine normale Transaktion: Wenn man einen Betriebsteil übernimmt, übernimmt man die bestehenden Vermögenswerte und Verbindlichkeiten (Tickets).
  9. Aktuelle Routennews

    CGN wird auf 1/7 reduziert, insgesamt ist die Kapazität ab NRW nach MCO nicht höher als sie mit Air Berlin wäre. Slotsicherung ist sicher ein Grund, aber auch dass die Passagiere nicht zur Konkurrenz abwandern.
  10. BREXIT: Bedeutung für die Luftfahrt

    Der Länderfinanzausgleich hat es überhaupt erst ermöglicht, das Bayern dort steht, wo es heute steht. Nur weil es Beispiele für Verschwendung gibt, ist das Grundprinzip nicht verkehrt und notwendig. Die Verfassung schreibt gleichwertige Lebensbedingungen in allen Bundesländern vor. Die Niedrigzinspolitik kostet den Sparer 436 Mrd. EUR. Sie bringt dem Staat auch messbare Vorteile. Das ist Umverteilung, über die man diskutieren kann. Was grundsätzlich problematisch an der Zahl ist: Niemand kann sagen, welcher Vermögensverlust durch höhere Zinsen entstanden wäre, da weniger investiert worden wäre. Ein anderes Problem, bislang ist die Inflationskatastrophe, die den niedrigen Zinsen folgen sollte ausgeglieben. Inwiefern der technische Umbruch, der größte seit der industriellen Revolution dazu beiträgt kann man nicht sagen. Es ist verwerflich, die niedrigen Zinsen alleine auf die Geldpolitik der Notenbanken zurückzuführen. Eine Volkswirtschaft ist kein Unternehmen und kann nicht so geführt werden. Eine Volkswirtschaft ist auch keine schwäbische Hausfrau und kann auch nicht so geführt werden. Es ist ein unpassender Vergleich. Und was waren die Nebeneffekte, Arbeitslosigkeit, maroden Staatsfinanzen. Es sind alles drei Länder in denen es enorme Gesellschaftliche Spannungen gibt. Und die Nachteile des dänischen Modell, hohe Staatsquote, geringer bis nicht vorhandener Kündigungsschutz, werden auch gerne ignoriert. Von allen EU-Ländern hat Deutschland sicher am wenigsten das Recht, bei anderen harte Reformen zu verlangen, die man selber zu einem erheblichen Teil ausgesessen hat während man sich auf Kosten dritter Länder saniert hat.
  11. BREXIT: Bedeutung für die Luftfahrt

    Nun, die Geschichte mit den 350 Mio. EUR der Woche, die man nach einem EU-Austritt mehr hat war eine Lüge, darauf sind viele Brexit-Wähler hereingefallen. Warum man diese Lüge immer noch wiedeholt, erschließt sich mir nicht. Das UK als EU-Mitglied stärker gewachsen ist als der EU-Schnitt, was vorher nicht der Fall war, wurde gerne verdrängt. In allen föderalen Strukturen gibt es Ausgleichsmechanismen, die zum Teil sogar erfolgreich sind, etwa Bayern. Aber auch jenseits von "Anschubfinanzierungen" muss es Transferleistungen geben. Folgendes ist das Problem: Regionen sind unterschiedlich stark/produktiv, das gilt auf Bundesland-Ebene (Rheinland, Ruhrgebiet in NRW). Auf Bundesebene und auf regionaler Ebene. Das sind zum Teil natürliche Ursachen und zum Teil historische Entwicklungen. Man kann nicht alle Unterschiede nivellieren, was man auch nicht sollte. Zum Teil muss man diese Unterschiede auf ein Grundniveau ausgleichen. Es wird gesellschaftlich nicht akzeptiert, wenn (exemplarisch) die Grundschulen in Düsseldorf-Oberkassel mit Apple-Tablets arbeiten und die Grundschulen in Dortmund-Nordstadt Tafeln haben, auf denen der Tafellack abblättert Es gibt eine Reihe von Methoden, solche Unterschiede auszugleichen. Dazu gehören Transferzahlungen (staatlich und privat), Mobilität, Wechselkurse, Zinssätze. Wenn man aufgrund einer Monetär-Union die beiden Methoden Wechselkurs und Zinsen neutralisiert, bleiben nur Transferzahlungen und Mobilität oder man löst die monetäre Union auf. Mobilität funktioniert, wenn auch schwach und mit zum Teil negativen sozialen Konsequenzen. Ich glaube nicht, dass es akzeptiert wird, wenn es in ganzen Landstrichen in Europa keine Ärzte, Apotheker oder Pfleger mehr gibt. Was passiert, wenn man die monetäre Union auflöst. Länder weichen ihre Währung auf und werden dadurch auf Kosten von Ländern, die an eine harte Währung haben wettbewerbsfähiger. Ein Wohlstandstransfer erfolgt trotzdem. Und es ist noch nicht solange her, dass man genau das sehen konnte. Deutschland galt bis um die Jahrtausend-Wende als der kranke Mann Europas, der zum einen chronisch reformunfähig und zum anderen seine Produktivitätsvorteile nicht voll ausnutzen konnte, da ander Länder diese mit monetärer Politik neutralisiert haben. Der Boom in Südeuropa wurde auch durch Deutschland finanziert (Sparwahn). Nur weil man Zahlungsströme und Vermögensveränderungen nicht offen sieht, wie Transferleistungen des Staates, heißt es nicht, dass sie nicht stattfinden.
  12. Die Frage ist, wann sind die Slots verschoben worden. Nachdem man das Lufthansa-Angebot am 13.10.2017 angenommen hatte und diese Transaktion im Rahmen der Verkaufsverhandlungen ausgearbeitet hat. In dem Fall wäre es ok. Bei der Einstellung der Langstrecke sind Vermögenswerte verloren gegangen, das stimmt. Andererseits ist die Frage, ob diese nach dem Ende der Hauptsaison überhaupt finanziell war. Dann wäre es, um die Masse zu schonen, richtig gewesen, diese einzustellen. Die Entscheidung lag überwiegend beim Insolvenzverwalter, hätte er die Flugzeuge behalten wollen, hötten die Leasinggeber diese wohl nicht zurückholen können Das man das relativ neue Sanierungsverfahren der Insolvenzordnung genutzt hat, um Air Berlin wirtschaftspolitisch opportun zu zerschlagen ist fragwürdig. Das Problem mit den "neuen" Leasingverträgen ist, wie allgemein bei diesem Verfahren, dass es von einem enormen PR-Lärm begleitet wurde, der sicher dazu diente, Erwartungshaltungen in Politik, bei Flughäfen, Konkurrenten und Arbeitnehmern zu schaffen oder zu verhindern. Ob Konkurrenten nicht mehr geboten haben, weil sie davon ausgegangen sind, dass sie benachteiligt werden oder weil sie erwarten, dass am Ende genug "kostenlos" übrig bleibt ist schwer zu sagen.
  13. Forenaktualisierung am 15.08.2017

    Ich habe in diesem Beitrag den Screenshot versehentlich zweimal eingefügt. Wenn ich auf "bearbeiten" klicke kann ich einen der beiden Screenshots löschen, im Feld anzuhängende Dateien bleibt die Datei zwei mal. Sobald ich die Änderung speichere, sehe ich wieder zwei mal den Screenshot. Ist das ein Userfehler oder ein Softwarefehler? Damit zusammenhängend: Kann ich meine Dateianhänge auch wieder löschen?
  14. Aktuelles zu Eurowings

    Quelle: Lufthansa-Investorenpräsentation Q3, 2017 Die Übernahme ist laut EU-Kommission noch nicht angemeldet.
  15. Aktuelles zur Swiss

    Grundsätzlich sollte man sogenannte "non-gaap"-Zahlen wie EBITDA, EBITDAR, adjusted EBIT meiden. Das sind Zahlen die nicht gemäß nationalen und internationalen Standards definiert werden, sondern von den jeweiligen Unternehmen frei genutzt werden um bestimmte Inhalte zu vermitteln. Bei Segmentberichterstattung, dem Vergleich der einzelnen Konzern-Airlines ist zudem zu berücksichtigen, dass innerbetriebliche Leistungen verrechnet werden und bestimmte Zwecke erfüllen, u.a .Steueroptimierung. EBIT selber ist auch suboptimal, da ZInsen und Steuern notwendige Ausgaben sind. Der beste Indikator zur Ertragsstärke eines Unternehmens ist ist der Cash Flow.