OliverWendellHolmesJr

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Everything posted by OliverWendellHolmesJr

  1. Etihad: #MakeFlyingGreatAgain Royal Jordanian: #electronicban I, #electronicban II
  2. Eine ehemalige Germanwings-Managerin und ein Manager, der vor Ryanair im Bereich Travelmanagement aktiv war. Und daher zu Ryanair gewechselt ist. Interessant.
  3. Das Britische veröffentlicht in unregelmäßigen Abständen Sachstandsberichte zu den Herausforderungen, die sich aus dem Brexit ergeben. Jetzt haben sie sich zum Thema Luftverkehr geäußert. Es ist nichts wesentlich neues: Ohne Anschlussregelung fallen die Verkehrsrechte zwischen UK und den 27 EU-Ländern, den drei EAA Ländern (NOR, ISL, LIE), der Schweiz, den sechs ECAA-Ländern (ALB, BIH, MKD, MNE, SRB, Kosovo) und den EU-Verkehrsverträgen (USA, CAN, GEO, JOR, MDA, MAR, ISR) auf bilaterale Verträge zurück, von denen es weitere 111 gibt.. Für US-UK-Verkehre bedeutet es etwa Bermuda II. Zwischen dem Vereinigten Königreich und Spanien gibt es aktuell (laut Ryanair) kein Luftverkehrsabkommen - damit könnten diese Strecken nicht bedient werden und die Spanier haben schon auf Gibraltar aufmerksam gemacht. Britische Airlines müssen zwischen dem Status UK-Airline und EU-Airline wählen. Ryanair als Beispiel transportiert 34,9m Passagiere zwischen der EU und UK. 2,4m innerhalb UK und 0,9m zwischen UK und Nicht-EU Ländern. Von den 34,9m EU-UK Passagieren waren 6,5m zwischen UK und der Republik Irland. Insgesamt sind 80 EU-Verordnungen betroffen, die in britisches Recht umgesetzt werden müssen.
  4. Wer in den USA auf dem Rücken der Geheimdienste Politik nacht, erntet zum Dank solche Berichte.
  5. Die Vermutung kann man haben, bzw. in abgestufter Form wirtschaftlichen Protektionismus vermuten, da es auch die UAE betrifft, im Gegensatz zu den britischen Vorgaben. Dubios auch, weil man AUH als sicher genug für Preclearance empfindet. Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass Kanada und das Vereinigte Königreich hier nachziehen, wenn es sich um einen PR-Stunt handelt. In Anbetracht der Stimmung in den US-Geheimdiensten würde es entsprechende Leaks geben.
  6. Ein weitere Terrorist aus der Baureihe "Lost Boys" Wen das Thema interessiert, die Bücher von Peter Neumann sind lesenswert.
  7. So ist es. Lufthansa möchte verhindern, das überraschend eine Menge Slots in DUS auf den Markt kommen, da man aufgrund des Slotmangels dort nur schwer reagieren könnte, wenn bspws. Level oder Norwegian die AB-Langstrecke übernimmt. Der damit einhergehende Yield-Verfall ist ein weiteres Problem. Das ist Eigeninteresse und hat weniger damit zu tun, welcher der beiden Airports der bessere ist. NRW braucht beide. Für alle Köln-Liebhaber und -Basher hat die Bundeszentrale für politische Bildung das passende Angebot: Aus Politik und Zeitgeschichte (APuZ 1–3/2017), Köln [Quelle]
  8. Die britische Regierung zieht nach und es bezieht sich auf Länder und nicht Airlines. Anders würde es auch nicht wirklich sinnvoll sein. Das US-Airlines nicht betroffen sind liegt wohl daran, dass sie die Airports, die auf der US-Liste stehen nicht anfliegen. In Großbritannien sind folgende Länder betroffen: Türkei, Libanon, Ägypten, Tunesien, Saudi-Arabien. Laptops, Tablets und große Mobiltelefone sind betroffen, generell größer als 16x9,3x1,5cm. Es gilt auch für britische Airlines. Ich bin allerdings irritiert, das die Trump-Regierung nicht in der Lage ist, diesen Vorgang fehlerfrei zu kommunizieren. Unglücklich für Geschäftsreisende, die ihren Laptop aus Sicherheitsgründen nicht aus der Hand geben dürfen.
  9. Das die Staatsanwaltschaft nichts gefunden hat kann man so nicht sagen, sie hat lange keine hinreichenden Verdacht gegen einzelne Personen in der Ryanair-Geschäftsführung vorzugehen. Das Ryanair hart an der Grenze zur legalität arbeitet sieht man ja auch daran, dass das System regelmäßig geändert wird. Und nach den Hausdurchsuchungen bei Brookfield hat sich deren Kooperationsbereitschaft ja auch geändert und die Staatsanwaltschaft hat die Ermittlungen erweitert. Es gibt in Deutschland kein Unternehmensstrafrecht und wenn sich einzelne Manager bspws. auf den Verbotsirrtum berufen wird es zäh. Die andere Frage ist warum Zoll, Arbeitsagenturen (Arbeitsnehmerüberlassung) und Sozialversicherungsträger nicht intensiver um die durchsetzung geltenden Rechts kümmern. Wäre man boshaft, könnte man sagen "es ist halt soviel einfacher, die Schwarzarbeiter auf dem Bau und in der Ernte zu kontrollieren, als ein komplexes mehrssprachiges Verfahren mit internationaler Rechtshilfe zu führen. Eine weitere vereinheitlichen des europäischen Arbeitsrecht halte ich für falsch. Es gibt Gründe für regionale unterschiede. Wenn man selbsständige Piloten und die Form der Arbeitnehmer-Überlassung im zivilen Luftverkehr nicht möchte, könnte man bsps. festlegen, dass Airlines, die ein EU-AOC haben ihr fliegendes Personal als angestellte beim AOC-Halter beschäftigen müssen. Ich war skeptisch, als ich von der Reportage gehört habe, war dann aber überrascht. Vor allem von den Einspielern aus Houston und Tokyo.
  10. Erst zu schreiben "Wie zu erwarten war tendiert die Anzahl der Wirtschafts- Luftverkehr- und Stadtentwicklungsexperten hier gegen null." und kurze Zeit später: "Kein Flughafen der Welt 'refinanziert' sich." ist großartig. Ich weiß nicht, woher diese Weisheit kommt. Es gibt für die Airline-Branche die Aussage, dass sie zwischen 1945 und ca. 2015 kein Geld verdient hat. Das zieht Flughäfen nicht mit ein. Und Airlines sind der ertragsschwächste Teil der Luftverkehrsbranche.
  11. Für den Flughafen Berlin ist folgendes Bauvolumen für die Passagierabfertigung festgelegt: 4,1m Kubikmeter. Die teilen sich auf auf das Hauptterminal (2,5m) und zwei Satelliten (je 0,8m). Das Hauptterminal steht und wird irgendwann mal in Betrieb gehen. Das Low-Cost/Nordterminal soll 0,28m Kubikmeter umfassen, das Regierungsterminal 0,02m Kubikmeter. Da ursprünglich der Rückbau der SXF-Anlagen vorgesehen war müssten diese, wenn sie in Betrieb bleiben darauf angerechnet werden. Wie viel das ist, keine Ahnung. Wenn man schätzt, dass diese drei Bauteile ca. 0,8m Kubikmeter ausmachen, bleiben 0,8m Kubikmeter Baureserve. Wie man daraus eine nominale Kapazität von 30-35m Passagieren generieren möchte ist mir nicht ganz klar. Aber gut - ich bin auch kein Bauingenieur.
  12. Raiders heißt jetzt Twix, ansonsten ändert sich nix. Was sich ändert, bis zum 29.03.2019 müssen das Vereinigte Königreich, die EU-Kommission, das EU-Parlament, die Regierungen der 27 verbliebenen EU-Staaten und deren Parlamente (und möglicherweise Regionalparlamente) auf einen Austrittsvertrag einigen. Geschieht das nicht, ist am 30.03.2019 EU-Recht im Vereinigten Königreich nicht mehr anwendbar - mit allen Konsequenzen. Da das erste nahezu unmöglich ist, und das zweite ökonomischer Suizid des Vereinigten Königreichs ist, wird man auf eine zwischenlösung drängen. Heute war zu hören, dass es bis zu zehn Jahre sein sollen. @gudi Die Argumente für und gegen Brexit und schottische Unabhängigkeit mögen identisch oder vergleichbar sein. Der Rest ist es nicht. Aufgrund von Devolution, eigenem Bildungs- und Justizsystem eher weniger komplex als der Brexit.
  13. Dafür bedarf es eines neuen Planfeststellungsbeschlusses.
  14. Der Weiterbetrieb Tegels ist möglich, er hat keinen Einfluss auf die Betriebsgenehmiung BER. Die Länder Berlin und Brandenburg müssen dafür den Landentwicklungsplan Flughafen ändern. Ich kann mir auch nur schwer vorstellen, das Anwohner Tegels einen Rechtsanspruch auf die Schließung Tegels haben oder auch nur eine einstweilige Schließung, bis Tegel die Maßnahmen des Fluglärmgesetzes einhält. Spannender dürfte dagegen die Frage sein, welche Lärmschutz-Standards des Fluglärmgesetzes für den weiterbetrieb TXL gelten. Die Frage ist, sind die Mittel, die man in die ertüchtigung TXL investieren muss in BER besser investiert. Wahrscheinlich ja. Auch weil man berücksichtigen muss, das BER alleine schon zwischen drei und fünf Mrd. EUR Kredite refinanzieren muss. Reicht die Kapazität in BER und SXF nicht aus, kann man die Gebühren anheben, entsprechend wird sich die Nachfrage regulieren, stand ja hier auch schon und ist aufgrund der Kredite eh nicht vermeidbar. Dann TXL als Low Cost Flughafen offenhalten ist auch problematisch, da man so indirekt verhindert, dass sich in BER ein vernünftiges Preisniveau etabliert.
  15. [gelöscht] Als pauschale Aussage ist es falsch zu sagen, Berlin ist der wirtschaftlich stärkere Standort. Die Wertschöpfung in Berlin war um 15 Mrd. höher, bei doppelt so vielen Einwohnern, das verfügbare Einkommen in Hamburg ist höher. Der Luftverkehrsstandort Berlin hat mehrere Vorteile, doppelt so viele Menschen bedeutet doppelt so viele potentielle Kunden. Incoming-Tourismus ist auch ein wichtiger Wachstumstreiber. Der Vorteil für Berlin ist, es ist Hauptstadt und entsprechend ein Berater/Dienstleister-Standort. Beides fördert die Nachfrage nach Tagesrand-Verbindungen auch abseits von Hubs/Metropolen. Das SXF extrem günstige Konditionen bietet darf man auch nicht unterschätzen.
  16. Sucht IAG nicht noch bis zu 30 A330 mit Besatzung? Da wären die AB-Maschinen aus Sicht des Wettbewerbs die weitaus bessere Lösung.
  17. In anbetracht der Tatsache, dass Berlin doppelt so viele Einwohner hat wie Hamburg ist das BIP sicher nicht das beste Argument für den Lufverkehrsstandort Berlin.
  18. Die Sichtweise wird in ähnlicher Form für jeden Flughafen vertreten und ist auch nicht ganz falsch. Jede Swiss Strecke die von A343 auf 77W umgestellt wird bedeutet 15 zusätzliche C-Sitze und 106 zusätzliche Y-Sitze, die verkauft werden müssen. Das sich die Quellmärkte überschneiden ist so. Der Lufthansa-Konzern hat nunmal das Problem, einen Heimatmarkt zu haben, der extrem fragmentiert ist. Da für jede Gesellschaft das richtige Profil zu finden bedeutet immer, Konzernunternehmen das Wasser abzugraben.
  19. Wenn ich es verstehe gibt es zwei Optionen: 1) Eine Buchung Abflughafen-DUS-Abflughafen und return, eine zweite Buchung DUS-DXB-Zielflughafen-DXB-DUS für X EUR. 2) Ein komplett gebuchter Flug Abflughafen-DUS-DXB-Zielflughafen-DXB-DUS-Abflughafen für X+160 EUR. Die Frage ist, welche Zusatzkosten entstehen, wenn man nicht rechtzeitig in DUS ist. Im besten Fall muss man nur DUS-DXB umbuchen, im schlechteren Fall muss man DUS-DXB, DXB-Zielfughafen umbuchen. Im schlechtesten Fall verliert das komplette zweite Ticket seinen Wert, weil es nur gültig, ist wenn man alle vier Teilstrecken nacheinander fliegt. Da entstehen jeweils die Umbuchungskosten zuzüglich die Differenz zwischen deinem Tarif und dem nächsten Verfügbaren Tarif. Vielleicht entstehen 800 EUR zusätzlich. Wenn die Wahrscheinlichkeit, dass dieser Fall eintritt >20% ist, wäre die zweite Option die günstigere. Das kann man natürlich so nicht vorhersehen, sondern hängt an der eigenen Risikobereitschaft.
  20. Damit die Langstreckenflotte (gesamt oder an den einzelnen Standorten) wachsen kann, muss man erstmal die Tarif-Grundsatzeinigung dieser Woche umsetzten. Bis dahin ist es PR. Gerade die Umsetzung von defined benefit auf defined contribution wird spannend. Aktuell fehlen in den Plänen 8 Mrd. EUR. 2017 sollen ca. 2,4 Mrd. EUR liquide Mittel in die Pläne fließen. .
  21. Das das geschehen kann (oder wird) ist klar. Nur wird es trotz kartellrechtlicher Bedenken geschehen und nicht um kartellrechtliche Vorgaben zu erfüllen. Aus Sicht des Wettbewerbs wäre es das beste, im Falle einer AB-Insolvenz dem Markt[*] die Nachfolge zu überlassen. Dem stehen natürlich politische und soziale Aspekte gegenüber, die eine "deutsche" Lösung so attraktiv erscheinen lassen. Wenn IAG, AF/KLM Reste von AB übernehmen wäre es aus Wettbewerbssicht auch besser als eine "deutsche" Lösung. Sprich die Slots und die Nachfrage wird von den Airlines bedient, die die notwendigen Kapazitäten haben und flexibel genug sind.
  22. Das Problem des A380 ist das er zwar pro Sitzplatz, oder Sitzplatz-km sehr günstig produziert, aber nur auf wenigen Strecken aktuell die notwendige Nachfrage existiert oder durch die günstigen Preise generiert werden kann. Warum das so ist, schwer zu sagen. Wenn man sich einzelne Strecken ansieht, für die der A380 geplant war, ist überall zu sehen, dass es Entwicklungen gab, die das Geschäftsmodell des A380 in Frage stellen und vor allem durch die Leistungssteigerungen der Flugzeuge darunter begünstigt wurden. Die A380 ist die Zentralisierung, die sich durch Boeing 747 und Allianzen angedeutet hat auf die Spitze getrieben. Die technischen Entwicklungen und Open Skies widersprechen dem. In Asien die LCC. Über Nordatlantik und Transpazifik die große Anzahl an Strecken und auf den Rennstrecken der vorrang der Frequenz. Die Airlines, die mehrere Hubs haben. Das Interesse am US-Zielort ins Land einzureisen. Zwischen Europa und Asien funktioniert das Emirates-System gut. Aber auch dort ist eine Grenze erreicht Die aktuellen Maßnahmen senken die Kosten pro Sitzplatz weiter, ob es ausreicht ist die Frage. Wichtiger ist, dass die Kosten pro Flug sinken, damit die Gewinnschwelle auf niedriger Auslastungszahlen sinkt.
  23. Die Statements von IAG und die Handlungen, A321LR fuer Aer Lingus, die nochmals dichter bestuhlten Boeing 777 für LGW und jetzt die Langstrecken ab BCN sind gegen Norwegian gerichtet. Das primäre Ziel dürfte sein, das DY im Sommer kein Geld auf der Langstrecke verdient.
  24. Ein Aspekt darf man auch nicht vergessen, es gibt nicht "einen" Islam als einheitliche oder kohärante Bewegung - genausowenig wie es es ein Christentum oder eine katholische Kirche gibt. Am stärksten unter den Terroristen, die im Namen des Islam agieren, leiden im übrigen die gemäßtigen Muslime, die auch die größte Opfergruppe stellen. Wenn man die gemäßtigen ausgrenzt, um die radikalen zu kontrollieren schaft man noch mehr radikale. Die wichtigste Aufgabe in Deutschland/Europa ist es, dafür zu sorgen das die "abgegängten" der Gesellschaft nicht ihre Bestimmung im Terrorismus sehen. Es gibt keine typische Demografie aber junge Männer, abgebrochene Ausbildung, Arbeitslosigkeit, Kriminalität (Raub, Körperverletzung, Einbruchdiebstahk, Drogenhandel.)
  25. Ja, aber als Netzwerk-Airline zwischen 168/180 Sitzen und 120 Sitzen keine Option haben zu können ist auch problematisch. Wenn die CS-Flotte dann eines Tages bei +/-90 Maschinen liegt ist der Unterschied auch nicht mehr so groß. Zwischen den beiden Positionen muss man abwägen. Ein weiterer Vorteil, man kann auf der günstigeren Cityline-Gehaltsstruktur aufbauen und analog zu Swiss die alte Struktur suksesive schließen.