787_Dreamliner

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  1. Nach Jahren der Verluste versucht THAI nun bis zu 30 neue Flieger zu bestellen, insbesondere um die alternden 747-400 zu ersetzen. Die 380er sollen auch zukünftig Teil der THAI-Flotte bleiben. Allerdings warnen Analysten davor, dass die Bestellung "zu früh" kommen könnte (auch der Aktienkurs brach heute ein) und THAI den Auftrag finanziell nicht schultern könnte. Ich sehe eine solche Bestellung ans notwendiges Übel an, dass sich ja auch gut über Kredite finanzieren lassen sollte, damit THAI langfristig den Anschluss an den Wettbewerb nicht verliert. Die neuen Flieger werden ja nicht schon morgen auf dem Hof landen sondern erst in ein paar Jahren. Durch den 747-Ersatz scheinen mir A350-1000 und die 777X-Modelle passend zu sein. Zumal sowohl 777 als auch A350 ja bereits beide in der THAI-Flotte unterwegs sind. Quelle: http://www.aero.de/news-26963/Thai-Airways-will-seine-Flotte-mit-30-Flugzeugen-erneuern.html
  2. Bemerkenswert ist, dass die SAS mittlerweile schon 8 A320neos in der Flotte hat und sich die nächsten 4 bereits im näheren Zulauf befinden. Die gute alte Tante Hansa fliegt bekanntlich mit 5 A320neos durch die Gegend. Unterschiede zwischen den SAS und LH Maschinen ist, dass die SAS-Flieger mit den LEAP-Triebwerken fliegen und daher natürlich auch nicht von den Kinderkrankheiten der P&W-Triebwerke betroffen sind.
  3. Da laut aktuellem Interview mit dem neuen EW-Chef das Wachstum mit der D-AXGG erst einmal abgeschlossen wird (bzw. diese ja auch verzögert zur Flotte stößt) habe ich bezüglich Longhaul-Erweiterungen bei EW erst einmal weniger Befürchtungen für einen SFP2018. Was danach kommt oder ob EW dann doch gezwungenermaßen schneller auf Level oder Boost reagieren muss, ist jetzt natürlich nicht abzusehen. Ansonsten ist alleine ex-FRA selbstverständlich zu sehen, wie sich DE und LH das Leben gegenseitig schwer machen und Condor für jeden Flugplan neue Destinationen auftut, um stellenweise auch der LH aus dem Weg zu gehen.
  4. Eine endgültige Entscheidung zum "Travel Ban" erfolgt wohl erst nach der Sommerpause, im Oktober. So lange dürfen also Behörden, Airlines und Reisende in einem Zustand wie ein Fass ohne Boden also agieren. Glückwunsch USA, von meiner Reiseliste (und ich habe eigentlich keine Gründe für Travel Ban) seid ihr jetzt endgültig verschwunden, wer weiß was zwischen Start und Landung meines Fliegers in die USA noch für ein schneller neuer Travel Ban ergeht, wo ich dann plötzlich doch darunter falle. Freue mich jetzt schon zur Hauptreisezeit also auf Demonstranten an Flughäfen, überfordertes Behördenpersonal, Bundesstaatliche Individualprozedere und Airlines, die nicht wissen, was sie bestimmten Gästen empfehlen sollten. Großes Kino, Demontage einer Touristiknation.
  5. Ich sehe durchaus, dass es eine kleine Nische für eine bestimmte Kundschaft gibt. Aber das bedeutet, wie bereits hier angeführt 1. First Class-Ticketpreis und 2. eine solch reduzierte Anzahl an Personen, die das nutzt, dass sich die Frage von Sinnhaftigkeit von Linienflügen stellt. Wenn Überschall, dann hat das meiner Meinung nach eher in der Geschäftsfliegerei eine Zukunft, eventuell mit Shared Plane-Konzepten wie NetJets, wo solche Überschallflieger bedarfsweise zu mieten sind oder wo mehrere gut situierte Menschen sich so ein tolles Ding einfach teilen können. Aber Business Class-Überschallflüge zu "normalen" Business-Preisen? Sehe ich nicht. Und damit entbehrt das Boom-Konzept auch schon wieder jeder Geschäftsgrundlage, denn ohne sinnvolle Bestellungen eines solche Jets, wird sich die enorm teure Entwicklung wohl kaum finanzieren lassen.
  6. Wie aus dem aktuellen Update der Boeing Orders & Delivery Seite hervor geht, scheint Singapore Airlines seine Absichtserklärung (20 777X + 19 787) vom Beginn des Jahres in feste Bestellungen umgewandelt zu haben. Bestellt wurden von einem anonymen Kunden: 20 777X 19 787 Es könnten selbstverständlich auch zwei getrennte Order sein, aber die Größenordnungen passen 1:1 zum SIA Auftrag. Komisch nur, dass man diesen jetzt erst einmal als unidentified eingebucht hat.
  7. Ich denke nicht, dass die Condor insbesondere wegen der LH kuscht. Die haben ganz eigene Sorgen um sich aus MUC zurückzuziehen. Die paar 380er machen da den Kohl für DE auch nicht mehr fett.
  8. Dieser Überschallflieger ist, wie alle anderen Ideen in den letzten Jahren dazu, ein Mondprojekt. Zumal bereits heute viel Reisezeit eingespart werden kann im Vergleich zu früher durch Pre-Check-In, durch Business-/First-Priority-Lanes bei SiKo und Boarding sowie schnellere Einreiseprozeduren (selbstverständlich vom Land abhängig). Im Zuge gesunkener Zahlungsbereitschaften und Ideen bei EK beispielsweise eine Business Light anzubieten sehe ich wenig Chancen für solch ein Überschallprojekt. Wer soll die Tickets denn bezahlen? Die First Class im Linienverkehr schrumpft ja gerade erheblich zusammen. Von den ganzen genannten operationellen Problemen die hier schon genannt wurden einmal ganz zu schweigen, halte ich das Projekt für wenig aussichtsreich.
  9. Okay, dann sind wir da beieinander. Standortzuschläge sehen von außen für manchen vielleicht schräg aus. Im Hinblick auf Lebenshaltungskosten gleicht sich das wieder aus.
  10. Wie überall in der Region steht man auch bezüglich DWC in Dubai auf der Bremse. Das Geld sprudelt eben nicht mehr so fröhlich aus dem Boden. Wie genau die Zusammenarbeit von FZ und EK aussehen soll und wie sie überhaupt funktionsfähig gemacht wird wissen wohl nur die Akteure, die das zurzeit planen, denn es sind - wie genannt - noch einige Hürden zu nehmen.
  11. Streiks sollten für mich immer eine Ultima-Ratio sein. Wir haben ja unter anderem bei der Lufthansa gesehen, was das gibt, wenn ständig eine Gewerkschaftsgruppe über Jahre herumstreikt. Kosten, Imageschaden und vergraulte Passagiere, so bewirbt man nicht einen Luftverkehrsstandort Deutschland und ja, da hat auch ein maßvolles Ausüben des Streikrechtes seinen Beitrag zu leisten. Das Grundproblem liegt allgemein darin, dass Fliegen mit dem LCC-Boom zum Commodity-Produkt geworden ist. Und daran hat eine zügellose EU-Politik in erster Linie Schuld, die es versäumt hat vernünftige Mindeststandards für das fliegende Personal einzuführen um Ticketpreisaggressionen wie von Ryanair ausgelebt zu unterbinden. Kaum jemand zahlt für einen 45-90 Minuten Flug einen Aufpreis, nur weil es noch ein Wässerchen gibt und einen tollen Milka-Riegel beim Boarding, den man sich dann noch irgendwo Hinquetschen darf, nachdem beide Hände voll sind mit Ticket und Handgepäckstück und Jacke. Nur mit vernünftigen Ticketpreisen kann eine Airline wirtschaften und damit auch ihre Mitarbeiter fair entlohnen. Ohne Ende des Preiskampfes und der massiven Überkapazitäten in Europa, wird man niemals FBs lohnend vergüten können, nicht umsonst soll eine TUIfly abgestoßen werden oder ringt eine Lufthansa massiv mit ihren Mitarbeitern um Verträge. Exakt das gleiche spielt sich in UK für BA ab und da ist die Lage noch schärfer als hierzulande, denn Norwegian Longhaul ist bereits in LGW gelandet und macht BA dort das Leben schwer (siehe mehr Sitze für die LGW 777-200ER). Gleiches gilt für die nicht zu übersehende Präsenz von FR und U2 in Großbritannien für Kurzstrecken. BA hat ja bereits als erster Legacy-Carrier in Europa den Service nahezu "eliminiert", Economy-Longhaul-Service gekürzt und mehr Sitze in die 320er-Familie reingeworfen (überraschenderweise jedoch nicht so krass, wie Lufthansa das beim 320ceo/neo auslebt!) und dennoch scheint das die Produktivität nicht ausreichend zu erhöhen. Einen Standortzuschlag für LHR halte ich für falsch, was soll da das LGW-Personal denken? Spaltung innerhalb eines Unternehmens? Wie freudig sich das auswirkt, davon kann der EW-Haufen nur ein Lied von singen.
  12. Das übergeordnete Interesse der Wirtschaft besteht darin, einen funktionsfähigen und zukunftsweisenden Flughafen zu haben, der für Passagiere und Fracht für die kommenden Jahrzehnte läuft und über eine brauchbare Anbindung per Schiene, Bus und PKW verfügt. Am Ende ist es egal, ob der Airport Tegel oder Schönefeld heißt, klar muss nur sein: Es muss was passieren in Berlin. Dringend. Und auch ein Berliner Bürgermeister ist seiner Verantwortung dort bei weitem noch nicht gerecht geworden. Bezüglich der Zukunftsfähigkeit sehe ich allein aufgrund des grundlegendes Layouts des Flughafens massive Probleme, da das Terminal landseitig über ziemlich genau Null Erweiterungsflächen verfügt, es sei denn man führt die Nord- und Südpiers unendlich weiter mit dort zusätzlichen SiKos, die aber das One-SiKo-Konzept natürlich direkt torpedieren würden. Das geplante Terminal 1E wirft Berlin als Bundeshauptstadt direkt wieder in die bisherige Kreisklasse mit den beschämenden Blechterminals in Tegel und Schönefeld zurück. Klar braucht Low-Cost keine Holzvertäfelung und Kunst am Bau. Aber eine Wellblechhüte im Vor-Mauerfalls-Stil muss es nun wahrlich auch nicht sein. Mit der heutigen Aussage Müllers an Tegel kann man nichts machen, mag er inhaltlich recht haben (wie hier bereits auch diskutiert) - für viel eklatanter halte ich seine politische Meinung zu Volksentscheiden (befürwortet das nicht seine liebe SPD?), nämlich die Ignoranz von Bürgermeinung. Wenn Tegel nicht offen bleiben kann, dann ist es das mindeste, dass er das Votum der Bürger versteht, dass sie einen funktionsfähigen modernen Flughafen haben wollen.
  13. Das würde ja auch Sinn ergeben, gerade im Hinblick auf eine deutlich sinnvollere und flexiblere Flottennutzung. Statt ständig eine 77W für kurze einstündige Hopser nach DOH, BAH und dergleichen zu "missbrauchen" könnte man sinnvoller mit 737 dorthin fliegen. Dass sich auch am Golf eine Single-Aisle-Flotte lohnen kann, zeigen ja bereits QR und EY.
  14. Das sehe ich nostalgisch auch so, aber Nostalgie sollte nicht das Geschäft bestimmen. Die bisherige Taktik vom permanenten verbessern der bisherigen Flieger scheint mit dem neuen Management ein wenig vorbei zu sein. Endlich gibt es ein "Bekenntnis" zum 757-Nachfolger und die MAX 10 war im Rahmen der 737 MAX-Familie auch eine gute Entscheidung. Die 777X als 747-Nachfolger ist ja bereits heute bestens unterwegs mit dem Bestellungs-Mix und bis 2020 ist ja noch etwas Zeit um ein paar mehr Bestellungen einzusammeln. PS: Optik sollte so wenig wie Nostalgie das Design bestimmen. Reduktion von Verbrauch, Emissionen und Geräuschpegel ist da wichtiger.
  15. Irgendwann ist ein Produkt eben nicht mehr zeitgemäß und so wird das Schicksal auch die 747 ereilen. Und dennoch sollte Boeing nicht traurig sein, denn mit der 777-9 haben sie ja ein passendes Ersatzprodukt in der Schublade.