DE757

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  1. Fremdgerät hilft AB auf Dauer ja auch nicht wirklich. Wer hat denn 6 (ich glaube so viele wurden gemietet) über den ganzen Sommer rumstehen? Abgesehen von den Kosten die deutlich höher sein werden, da eben Angebot und Nachfrage dem Preis bestimmen. Sicherlich, einige Piloten könnte man wohl rüberholen. Aber will man das? EW kann sicherlich nicht auch noch mehr von AB leasen, die haben ja weder Crews noch Material um selbst momentan ihre einen Flüge vernünftig durchzuführen. Wäre natürlich eine große Chance für Eurowings im europäischen Ausland stark zu wachsen. Fragt sich mit was. Ja, die alten 4U Dinger. Aber reicht es die paar für teures Geld nach Italien zu stellen und sich zu behaupten? Ryanair hat sicher noch einige auf der hohen Kante, die man kurzfristig freimachen könnte. Allerdings haben die auch bereits ein großes Netz dort, was sich zusätzlich besser auslasten würde. Langstrecken ließen sich recht leicht vom Ausland aus mit anderem Gerät (KE 380?) anbieten (abgesehen von HAV vielleicht). Alitalia hatte ja auch "nur" um die 120 Maschinen. Liefen die alle super würde man jetzt nicht Pleite gehen. Ich glaube allerdings auch, dass man davon nächstes Jahr um die Zeit nicht mehr so viel spüren wird. Andere Frage: Welche Auswirkungen könnte das denn zum Beispiel auf Linate haben? Aufhebung der Regeln?
  2. Laut diesem http://www.aerotelegraph.com/dieser-a321-neo-ist-schon-bald-veraltet Artikel wurde gestern der erste A321 NEO an Virgin America übergeben.
  3. Fragt sich wie AB sowas finanzieren will. Wäre schön, halte ich aber für unwahrscheinlich.
  4. Mannschaft, Trainerstab, Betreuer etc. können schon auf 50-70 Leute kommen. Presse, Vorstand, Ehrengäste und so weiter nich dazu. Und natürlich auch deren Ausrüstung/Gepäck.
  5. a) hat man weiterhin die Historische Verbindung b) ist LHR im Gegensatz zu FRA, CDG oder AMS ein OneWorld Hub. Und auf den Qantas Flügen wird ein recht hoher Anteil an europäischen Umsteigern sein. Das ist aber auch nur eine Frage wenn die Flughäfen eine Anbindung an die von dir genannten Hubs haben. Und das ist ein kleiner Teil. Würde ich zum Beispiel Hannover - Sydney fliegen wollen könnte ich mit LH HAJ-FRA-SIN-SYD fliegen. Oder ich fliege HAJ-LHR-SYD. Je nach den Zeiten kann man da bestimmt schon einiges zusammenbekommen. Das Problem was ich sehe ist (abgesehen von den technischen und ökolgischen), dass man mit 300 Plätzem bestuhlen will. Ein solcher Flug hätte bestimmt den größten Vorteil bei Business Reisenden. Man bräuchte auch wohl viele Plätze der hochpreisigen Klasse um dem Flug zu finanzieren. Allerdings blieben diese auf anderen, kürzeren, Strecken wohl recht leer. Für einen täglichen Flug bräuchte man bestimmt 6-7 Flugzeuge. Lohnt sich das? Andere Strecken dieser Klasse dürften eher spärlich zu finden sein. Und noch dazu die Kalkulation mit dem Ölpreis. Wir haben schon einmal erlebt wie der Preis auch mal in die Höhe schießen kann. Was macht man wenn das in 5 Jahren passiert? Dann hat man nagelneue, teure Flieger und kann sie höchstens auf den Üblichen Strecken einsetzen. Für mich ist das alles irgendwie ein bisschen zu viel wenn und dann.
  6. Selbst wenn man dafür die Einwilligung des Leasinggebers bräuchte kann ich mir nicht vorstellen, dass jemand dagegen sein Veto einlegt. Das erhöht doch den den Wert eigentlich nur.
  7. Ist schon bekannt wohin? Diesen Sommer werden ja schon zwei für Condor eingesetzt. Die D-AICI, D-AICJ und D-AICN wurden ja erst 2015 nach Belgien verschoben.
  8. Die einzige Person die hier wirklich Permanent die Lufthansa ins Spiel bringt bist du. Sonst sehe ich niemanden der hier von LH schrieb oder auch nur den Hauch eines Vergleichs in Betracht zog Klar ist der Frühsommer im Arabischen Raum vergleichsweise dünn, was die Fluggastzahlen angeht. Mir, also rein subjektiv, kommt es aber so vor, als würde dieses Sommerloch in den letzten 2-3 Jahren wachsen und die Reduzierungen werden häufiger.
  9. Daran glaube ich nicht mal im Ansatz. Was für ULR Strecken werden denn in genau diesem Zeitraum mit A380 aufgenommen, dass man so einige Ziele für diesen Zeitraum umstellen muss. Und selbst wenn wäre es doch sinniger die A380 Aufnahme auf diesen neuen Strecken zu verschieben. Ich bleibe dabei, die bekommen die Karre einfach in dem Zeitraum nicht voll. Und hätte man so viele 777 Piloten müsste man wohl kaum bei anderen Zielen einige Frequenzen ganz streichen. Zum Beispiel BHX oder LAX, die beide um eine Frequenz reduziert werden
  10. A380 > B777 Von daher ist es ein downgrade, wie man es auch drehen will. Dreist ist daran nichts, das ist einfach ein Fakt.
  11. Umso mehr wundert es mich, dass gerade die IAG die CSeries ausgeschlossen hat. Mit der Reichweite böten sich doch auch noch andere Ziele an.
  12. Ob der Ausfall der TC 767 jetzt schuld oder nicht schuld von Condor ist, ist doch erstmal egal. Condor trägt die Verantwortung, das die Flüge reibungslos über die Bühne gehen. Und genau das schafft Condor seit Jahren eben nicht. Und das Argument mit der kleinen Flotte, wo halt alles auf Kante genäht ist, weil sich mehr Backups nicht rentieren zieht auch irgendwann nicht mehr. Der TUI Konzern betreibt eine ähnlich große Langstreckenflotte und bekommt es komischerweise hin. Seit Jahren predigt man eine bessere Zusammenarbeit innerhalb des Thomas Cook Konzerns. Dann müsste man sowas ja auffangen können und stünde nicht Monatlich vor dem selben Problem. Auf mich wirkt es als hätte man sich bei TC immer noch nicht entschieden was man nun mit den Airlines macht. Irgendwie behalten möchte man sie ja doch aber so richtig fusionieren dann auch nicht. TC A330/767 fliegt für DE Langstrecke, 2/3 in HAJ stationierten A32S sind aus von Thomas Cook Belgium, Condor fliegt am MAN mit 757 durch Europa. Für mich ist da kein Konzept erkennbar Gerade in dem Fall jetzt stellt sich natürlich wieder (wie alle paar Wochen inzwischen) die Frage ob die alte Technik oder falsche Planung zu diesen überdurchschnittlich häufigen und langen Verspätungen führen. Als Außenstehender kann man da nur würfeln.
  13. Ich vermute selbst wenn es ginge wäre das ein Riesen Aufwand, da man praktisch die gesamte Zelle umrüsten müsste. Die Airbus Shuttle A319 fliegen aber am Wochenende auch andere Strecken, wodurch man das Problem trotzdem hätte.
  14. Ich habe die Diskussion nur am Rande verfolgt, daher meine Frage: Dieses Verbot gilt nur auf Direktflügen von einzelnen Flughäfen in die USA (bzw. auch GB), oder? Also DXB-FRA-JFK wäre okay, DXB-JFK jedoch nicht? Oder zählt doch der Startflughafen der Reise, sowas auf dem FRA Beispiel auch kein Laptop erlaubt ist? Was erhofft man sich davon? Mittel und Wege gibt es und die wird es auch immer geben.
  15. Peking, okay Air China Hub. Die bedienen allerdings auch FRA-PEK mit 748/773. LAX ist kein Star Alliance Hub. SFO jedoch schon ein United Hub und der wird seit Inbetriebnahme praktisch durchgehen mir dem A380 bedient. Ebenso IAH. Nach EWR dürfte wohl eher Frequenz statt pure Masse entscheidend sein. Miami auch konstant mit A380, ohne übermäßig viele Anschlüsse. Singapur, Star Alliance Hub, durchgehend A380. Johannesburg, Star Alliance Hub, sehr lange A380 Ziel. Da könnte die C vielleicht durchaus zu groß sein. Hinzu kommt die Verlagerung des direktverkehrs von Europa-JNB-CPT zur Europa-CPT direkt. AF fliegt auch eher im Wechsel A380/773 statt wie anfangs täglich. Delhi, anfangs nicht möglich, sofort nach Genehenigung auch aufgenommen, läuft recht gut. Bei HKG dürfte wohl Cathay in DUS inzwischen einiges an Verkehr abziehen, gerade im oberen Preissegment. Daher eine völlig normale Anpassung an das veränderte Marktumfeld. Macht LH da nicht wird ihr vorgeworfen, dass sie Veränderungen verschläft und leere Flieger durch die Welt fliegen lässt. LH hat doch den Vorteil mit der B747-8 ein Flugzeug zu haben, was relativ nah am A380 ist. Dadurch kann man recht unkompliziert tauschen. Und das Problem ist es wohl auch nicht. Klar ist es Prestige mit dem größten Passagierflugzeug der Welt möglichst viele Ziele dauerhaft anzufliegen. Allerdings ist LH nicht den Geschichtsbüchern rede und Antwort schuldig sondern den Aktionären.