nabla

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Über nabla

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    Hochtaunuskreis
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    Flugzeuge und ihre Technik
  1. Hallo liebe Spotter, für eine Weihnachtskarte suche ich ein tolles Luftfahrt-Winterbild. Es sollte Schnee darauf haben und nach Möglichkeit kein klassisches Spotterbild sein, sondern eher aus der Kategorie "schön", also gerne mit Stimmung (Sonnenauf/-untergang), Action (aufgewirbelter Schnee, evtl. mit Sonne; ), Gegenlicht oder besonderen Ansichten (entlang der RWY, Take Off Rotation). Wichtig ist mir, dass Ihr die Bildrechte an dem Bild habt. Ich werde es für eine kleine Anzahl an Weihnachtskarten brauchen (~20). Ein Honorar/Aufwandsentschädigung ist angedacht. Schreibt mir bitte eine PN, wenn Ihr etwas aus Eurer Sammlung im Kopf habt! Vielen Dank im voraus, nabla
  2. Hallo Gemeinde, kurze Frage: Ich fliege im Herbst mit Etihad und werde durch den Hin- und Rückflug den Silberstatus ("Etihad Guest Silver") bekommen. Frage: Wie schnell wird der anerkannt, bzw. kann man direkt nach den Flügen schon eine temporäre Bestätigung bekommen, bis die Status-Karte da ist? Ich frage daher, da ich vermutlich nach dem besagten Flug 1-2 Wochen später schon wieder Etihad fliege und dann den Status entsprechend nutzen möchte... (Lounge Zutritt, etc.) Danke & Schönes WE, Nabla
  3. Fahwerksdesign

    Wie 744pnf schon schrieb, ist es in erster Linie eine Frage der Geometrie der Fahrwerksschächte. Bei dem A330/A340 hat es aber auch mit der Tailclearance zu tun: Die Bogies (https://en.wikipedia.org/wiki/Bogie) werden unter großer Vorspannung mit der hinteren Axe nach unten gedrückt - unter Kollegen schwankt der Wert immer zwischen 10 und 20 Tonnen (also etwa 100 oder 200 kN) Druckkraft. Während des Startvorgangs steigt die Auftriebskraft in dem Moment drastisch an, in dem sich die Nase vom Boden hebt und das Flugzeug rotiert. Das Gewicht auf den Fahrwerken nimmt ab, bis die Bogies die Vorderachse anheben können. Durch diesen Vorgang hebt sich das ganze Flugzeug etwa 50cm höher, wodurch die Marge am Heck ebenfalls größer wird (Tail clearance). Dadurch kann die Nase weiter angehoben werden, so dass das Flugzeug abhebt. Wären die Bogies nicht vorgespannt, müsste das Flugzeug entweder schneller sein beim Start, das Fahrwerk länger (Gewicht!) oder der Flügel mehr Auftrieb produzieren. Gruß, Nabla
  4. Reichweiten - Angaben Airbus/Boeing

    Moin, neben den von SüdbahnLEJ und Patsche bereits erwähnten technischen Einflüssen sind es vor allem auch operationelle Größen, die eine Rolle spielen. In aller erster Linie ist dies der nutzbare Treibstoff und die Zuladung: Wie schon an anderer Stelle erwähnt, gibt es ausgehend vom Dry Operating Weight (DOW) mehrere Wege, wie man zum Maximum Take Off Weight (MTOW) kommen kann: Es ist die Summe aus Zuladung und Sprit. Der Sprit ist durch das Tankvolumen begrenzt, die Zuladung durch das Maximum Zero Fuel Weight (MZFW). Typischerwiese kann man nicht die volle Zuladung UND die volle Spritmenge mitnehmen - hier muss man Abwägen. Wer es abschätzen mag: Ein Passagier wiegt für die Berechnung meist pauschal inkl. Gepäck 90-100kg. Für eine Airline ist also in erster Linie interessant, wieviel Zuladung denn befördert werden soll. Sollen nur alle Passagiere mit, oder soll auch noch Fracht geflogen werden? Oder reicht es, wenn nur 80% der Sitze belegt sind? Aus der Zuladung resultiert die maximal mögliche Tankmenge - und jetzt wird es spannend, denn: Wie nutze ich die Tankmenge optimal? Der Gesetzgeber schreibt eine (finale) Reserve von 30 min Flugzeit in 1500' Höhe über dem Ausweichflughafen C vor. Zusätzlich wird Sprit benötigt, um ggf. vom eigentlichen Ziel B nach C weiter zu fliegen (Alternate Fuel). Diese Menge muss bei der Landung in B mindestens noch vorhanden sein - und reduziert damit die verfügbare Menge, die auf dem Weg nach B verbraucht werden darf. Hierzu gehören nämlich zum einen der Tripfuel für die Strecke von A nach B, eine Reserve für Unwägbarkeiten (Contingency Fuel, verschiedene Berechnungsmethoden, i.d.R. 5% bis maximal 20min Flugzeit), und der Treibstoff zum Anlassen der Triebwerke und zum herausrollen. An dieser Stelle können die Hersteller also großen Einfluss nehmen. Denkt man sich z.B. Dallas, New York, Shanghai oder Rom als Ziel aus, so kann man den Alternate Fuel sehr gering halten, da es direkt neben den Hauptflughäfen einen weiteren Flughafen gibt. Fliegt man hingegen nach Bermuda, sieht es schon anders aus - da ist weit und breit nix... Genauso sieht es für die Rollzeit vor dem Start aus. Fliege ich von einem kleinen Platz ab, können da 7-10min reichen. Fliege ich aber von einem großen Hub ab, sind Rollzeiten über 20min keine Seltenheit. Auch für die Berechnung des Contingencys sind mehrere Verfahren zulässig. Alles in allem viele Größen, mit denen die Hersteller spielen können. Eine Bewertung von Reichweitenangaben ohne genaue Analyse der zu Grunde gelegten Annahmen ist also nutzlos. Hinzu kommen noch praktische Faktoren wie Streckenführungen Enroute (z.B. in Russland und China wird praktisch nur auf den Airways geflogen, wodurch die Distanzen ggü. Großkreis deutlich ansteigen können) oder auf langen Anflugstrecken (STAR) und vor allem das Wetter mit Temperatur und Wind. Flüge, die an der Grenze des möglichen eines Flugzeugs operieren sind hier bei Wetterschwankungen sehr anfällig, wie z.B. Continental im letzten Winter mit seinen B757-200: Der Wind auf dem Nordatlantik war etwas stärker, so dass es reihenweise zu Diversions kam... http://www.theatlanticwire.com/global/2012/01/case-continentals-not-so-nonstop-flights/47248/ http://travel.usatoday.com/flights/post/2012/01/united-757s-refueling-diversions/601251/1 Gruß, Nabla
  5. Aktuelles zum Flughafen BER

    Nabend zusammen, ich mache erstmal - wieder - zu. Wir werden dann - wieder einmal - als MODs besprechen, wie wir weiter vorgehen... Gruß, Nabla
  6. @744pnf: Arbeitsverträge bei LH an Bord sind in der Regel zwei DIN-A4-Seiten, die nicht viel Text beinhalten und vor allem auf die jeweils geltenden Tariverträge verweisen. Gruß, Nabla
  7. Aktuelles zu Ryanair

    Huhu, ich habe die Fuel-Diskussion anlässlich des FR-Incidents mit drei Maschinen in VLC in einen neuen Thread verschoben. Gruß, Nabla [MOD]
  8. Hot&high auf Langstrecke

    Addis als Hub? Naja, da hat ja jemand den Mund ganz schön voll genommen... Ohne Frage ist Ethiopian eine der afrikanischen Airlines in Zentralafrika, der am meisten zuzutrauen ist - sowohl von der Expansion her als auch von der operationellen Sicherheit. Aber der Flughafen von Addis ist operationell eher eine mittlere Katatrophe. Bis vor kurzem war es noch so, dass Addis nicht mal Radar hatte! Praktisch hieß das: Aller ankommender Verkehr musste über der Platz VOR ins Holding und konnte erst den (Standard!) Instrumentenanflug beginnen, wenn das vorausfliegende Flugzeug im Endanflug war. Selbes galt für Abflüge, die vor Verlassen der TMA Enroute auch in einer Art Circling Höhe gewinnen mussten und dann über die PLatz VOR abgeflogen sind. Mittlerweile haben sie Radar in der TMA, was auch ganz gut funktioniert, und RNAV Anflüge, so dass man mittlerweile recht gut dort anfliegen kann. Funk etwas weiter draußen wird dann aber zunehmend schwieriger, in der Regel wird die Grenze nach Nordwesten ohne Funkkontakt mit Addis/Äthiopien passiert. Apropos landen: Es gibt nur ein ILS auf die 25. Auf die 07 gibt es entweder ein spannendes Circling oder einen sportlichen RNAV. Beide Anflüge sind aufgrund der Höhe und der Hindernissituation meist nur im Grenzbereich der Sicherheitsbestimmungen westlicher Airlines zu fliegen. Die Landebahnen selber sind uneben (ich weiß die Werte nicht genau, aber ich meine alle TDZs haben einen deutlichen Slope, auch wenn der insgesamte Slope nur 0,2% ist) und haben kaum Beleuchtung (kein ALS auf die 07, evtll auch nicht auf die 25, keine CLLs). Im übrigen ist die 25R/07L nicht in Betrieb, da sie als Taxiway für die 25L/07R genutzt wird um ein Backtracking zu vermeiden. In Bezug auf die T/O-Performance ist ADD natürlich kritisch - bei 4mots für die Departure, bei 2mots für den 1-Engine-Out Fall. Große Höhe, kombiniert mit bergigem Terrain sind nun mal keine Idealbedingungen. Schaut man in das weiter oben gepostete 777-Diagramm, ist anzumerken, dass das Diagramm lediglich ISA-Bedingungen unterstellt, die man in Addis praktisch nicht hat: Eine Temperatur von 3° in 6.0000' oder -1° in 8.000 Fuß sind in Addis unrealistisch, wir kommen da eher in Bereiche von +15 bis +22°C tagsüber, also Bereiche von > ISA+15 und damit Density Altitues deutlich über 10.000'... Ach ja, und trocken ist es natürlich in Addis auch nicht immer... Last but not least hat Addis einen sehr schwachen Zusteigermarkt, um es einmal serh vorsichtig auszudrücken. Natürlich gibt es ein gewisses Maß an Geschäftsreisenden aber das kommt dato auch schon gut hin und zurück, ebenso wie die sehr kleine Oberschicht. Dass der ethnische Verkehr in den nächsten Jahren signifikant zunehmen wird ist aufgrund der allgemeinen politischen Lage in der Region sowie anderer Problemen (HUNGER!!!) in meinen Augen ausgeschlossen. Es wären dann also nur Umsteiger und ob Ethiopien denen einen attraktiven Hub bieten kann, ist bei der starken Konkurrenz am Golf fraglich. Gruß, Nabla
  9. Etihad, Emirates oder, Oman Air

    @L49: Nee, war schon so gemeint. Ich bin eher groß gewachsen und daher ist für mich auf echten Langstrecken Eco = Beförderung und Business = Reisen. Wenn ich also Reisen will und die Preisgestaltung der Direktflüge diese Ausschließen, muss es halt mit Umsteigen sein. Das ist mir auf langen Langstrecken sehr viel lieber als 10+ Stunden auf einem Eco Sitz eingezwängt zu sein... Mittlerweile hat sich das Rätsel gelöst. Nachdem ich ein Umsteigen in GUS-Staaten (z.B. Moskau, Tashkent) und auch Sri Lanka ablehnen durfte, war im Endeffekt Turkish die Airline der Wahl: Günstiger als die Freunde vom Golf, zeitlich gute Verbindungen mit sinnvollen Umsteigezeiten (2,5h) und es gibt auch noch Meilen :) Bei Interesse werde ich berichten, wie es war... Vielen Dank an alle für die Tipps! Nabla
  10. Ich werde was schreiben, ich muss nur erstmal den Final Report mit Anhängen durchgehen... kann also ne Weile dauern! Gruß, Nabla
  11. Aktuelles zum Flughafen BER

    Aufgrund von Beschwerden habe ich einen Teil der letzten Beiträge großzügig gelöscht. "Großzügig", da ich mir nicht die Mühe gemacht habe, im Detail nachzuvollziehen, welcher Teil jetzt genau der kritisierte war und wo er seinen Ursprung genommen hat. Grundsätzlich erschien es mir gerechtfertigt zu löschen, da man als MOD in den Berlin-Threads besser einmal zu viel als einmal zu wenig löscht... ;) Gruß, Nabla [MOD]
  12. Etihad, Emirates oder, Oman Air

    Schonmal danke für die Tipps, ich werde wohl Anfang Dezember fliegen, da wird es mit Sommerflugplan eher nix mehr ;) Gruß, Nabla
  13. Etihad, Emirates oder, Oman Air

    Nach Ausgraben und Verschieben des alten Threads nochmal die Frage: Was sind Eure Empfehlungen/Erfahrungen für einen Flug von FRA nach Bangkok? Es soll Business Class sein und eine Kombination aus gutem Preis und kurzer Reisezeit sein. Soll heißen: Umsteigverbindungen über Shanghai (China Eastern) oder Moskau (Aeroflot) scheiden aus, so dass vermutlich nur Golfcarrier oder Turkish übrig bleiben... Mir geht es dabei in erster Linie um den Flug, der Umsteigeort ist zweitrangig und soll auch nur Umsteigeort (ohne Shopping, Sightseeing etc. sein.) Bin für Tipps dankbar! Gruß, Nabla
  14. Aktuelles zum Flughafen BER

    ...etwas aufgeräumt... Gruß, Nabla [MOD]
  15. Aktuelles zu Ryanair

    [MOD]: Ich habe die Diskussion über Ein/Ausreiseformalitäten hierhin verlagert. Gruß, Nabla