afromme

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  1. Okay, dann hat man aber eine neue Schwachstelle, weil man plötzlich eine Möglichkeit hat, auf eine Sicherheitseinrichtung des Flugzeugs von außen Einfluss zu nehmen. So ein Zugang kann selbst gehackt werden, in fremde Hände geraten usw. Eine zusätzliche Person im Cockpit zu haben, so dass zu keinem Zeitpunkt jemand allein dort ist, erscheint mir sinnvoller - und einfacher umzusetzen. Was mich etwas erstaunt (oder auch nicht, wenn ich drüber nachdenke), ist, dass es mit der LAM-Embraer und der Ethiopian-Entführung nach Genf letztes Jahr schon einige Präzedenzfälle gab, die zeigten, dass es problematisch sein kann, wenn sich lediglich eine Person im Cockpit befindet und sich dort einschließen kann, dass aber bisher noch nichts getan wurde, um ein solches Szenario zu verhindern. Das wird vermutlich erst jetzt passieren, nachdem ein Flugzeug einer westlichen, namhaften Airline(-Gruppe) durch einen suizidalen Piloten zum Absturz gebracht wurde. Klar, aber das wäre nicht unbedingt die "einfachste" Möglichkeit gewesen - ich bezog mich ja auf die Aussage, dass es vermeintlich das einfachste gewesen wäre, das Flugzeug direkt in den Boden zu fliegen. So wie jetzt geschehen musste "nur" die Zielflughöhe geändert werden und alle weitere hat kein Eingreifen des Copiloten mehr erfordert.
  2. Du fändest es besser, wenn man jetzt alle LH-Piloten unter Generalverdacht stellte? Und das bringt was genau? Zu Spohr - klar ist seine Aussage etwas pathetisch jetzt, aber die restlichen LH/4U-Besatzungen sind jetzt vermutlich mindestens genauso geschockt wie unsereins. Da gehört es durchaus zu den Aufgaben des Chefs, seinen Piloten ausdrücklich das Vertrauen auszusprechen.
  3. "Einfach in den Boden rammen" ist bei einem Airbus m.W. dank Envelope Protection gar nicht so einfach wie es klingt. Insofern ist es wohl tatsächlich das einfachste, dem Bordomputer eine Zielhöhe zu geben, die unter den Berggipfeln liegt, und das Flugzeug dann alles selbst machen zu lassen; die Maschine warnt dann zwar vor sich näherndem Terrain, weicht aber nicht selbsttätig aus. Aber stimmt schon - 8 Minuten lang das zunehmend heftigere Klopfen und zuletzt auch die Passagiere hören zu können und ganz ruhig sitzen zu bleiben... das ist für mich auch völlig unfassbar.
  4. Einspieleransage bei VOX gerade: "Auch Prominente wie Verona Poth und Detlef D. Soest fragen sich - wie sicher ist Fliegen wirklich?" Kann man sich nicht ausdenken, sowas.
  5. "Irre ich oder ist mein Eindruck zutreffend, dass nach dieser Katastrophe noch mehr 'Experten' als sonst in den Medien im Nebel der Unwissenheit rumstochern..?" Den Eindruck habe ich auch. Und ausgerechnet bei Ulrich Meyer war gestern der einzig halbwegs kompetente Experte zu hören, der sich auch auf Meyers (erwartbares) Nachbohren geweigert hat, sich auf irgendwelche Spekulationen einzulassen, oder auch darauf, ob A320, Lufthansa und das Fliegen im Allgemeinen nun überhaupt noch sicher seien (ganz angebrachter Hinweis von ihm war, dass 1000 Opfer weltweit in einem Jahr im Flugverkehr als schlecht gelten, ein Jahr mit 4000 Opfern im Straßenverkehr allein in Deutschland aber als ein gutes Jahr gilt). Meyer passte das natürlich nicht, und beim nächsten Mal wird vermutlich jemand eingeladen, der den Sensationalismus etwas besser bedient. "N24 greift gerade das Thema Kaputtes Cockpitfenster auf." Angeblich stand auf avherald in den Kommentaren etwas dazu, dass aus Ermittlerkreisen diesbezüglich etwas durchgesickert sei. Inzwischen ist der Beitrag wohl gelöscht. Online-Kommentare sind natürlich nicht gerade die solideste Quelle, die man sich vorstellen kann - aber hey, man muss Sendezeit füllen, und bis zur BEA-Pressekonferenz zu warten und einfach nur bestätigte Tatsachen zu präsentieren wäre ja langweilig.
  6. Aktuelles zu Ryanair

    Heute auch offiziell bekannt gegeben. Presseerklärung der EU-Kommission FAQ zur Entscheidung
  7. Aktuelles zur Boeing 787

    Laut Scott Hamilton von Leeham, der sich wiederum auf die Seattle Times beruft, wird die weltweite 787-Flotte voraussichtlich noch bis mindestens Mai am Boden bleiben. Quelle. Sobald das Flugverbot fuer neun Monate oder mehr gueltig bleibt, wuerde Boeing auch die Produktion verlangsamen oder stoppen muessen, und die finanziellen Auswirkungen wuerden sich merkbar in der Bilanz niederschlagen. Ich wuerde allerdings erwarten, dass die finanziellen Auswirkungen sich schon nach aktuellem Stand bemerkbar machen werden.
  8. Aktuelles zu American Airlines

    Volle Zustimmung. Find's aber auch wild, wie negativ Scott Hamilton und Flight Global drüber berichten, und wie viele negative Kommentare auf a.net zu finden sind (Motto aktuell: Hoffentlich wird nach der Fusion das alles nochmal umgeschmissen - als wenn Doug Parker nicht während der Übernahmegespräche schon Input bei so einer Entscheidung gehabt hätte) - während in diesem Forum und auch in meinem in Airline-Dingen nicht so interessierten Bekanntenkreis die Meinungen vorwiegend positiv sind. Was übrigens die Allianzzugehörigkeit betrifft: Parker hatte schon bei der Unterbreitung des ersten Übernahme-Angebots erklärt, dass AA nach Fusion mit US Mitglied bei Oneworld wäre, u.a. um diese Allianz zu stärken, die im Vergleich zur Star Alliance ein bisschen abfällt was die Passagierzahlen betrifft.
  9. Genau das wollte Cargolux augenscheinlich nicht - es war ja nicht, Boeing, die den Rückzieher gemacht haben. Kann das aus Cargolux-Sicht auch durchaus verstehen, weil man mit der Übergabe ja den Kaufpreis zahlen muss, und es im Nachhinein ziemlich viel Arbeit sein kann, davon etwas wiederzubekommen. Es geht auch vermutlich um zu weitreichende Entscheidungen als dass Boeing des PR-Effekts wegen (d.h. um die Auslieferung am 19.9. zu retten) unnötige Zugeständisse macht. Dasselbe gilt umgekehrt auch für Cargolux natürlich. Interessant, dass Cargolux in der Pressemittailung sagt, dass die ersten beiden Maschinen wegen vertraglicher Probleme abgelehnt wurden - es könnte also sein, dass das Problem sich speziell auf die ersten beiden (womöglich schwerer ausgefallenen) Maschinen bezieht. Wie 747pnf schon schrieb: eine solche Erstübergabe-Zeremonie sagt man nicht ab, weil man irgendwo eine Trennwand hat, deren Oberfläche Blasen wirft. Die Entscheidung in diesem Fall war ja ausdrücklich wegen Vertragsproblemen, und sie wurde ausdrücklich vom Verwaltungsrat getroffen.
  10. Tianjin hat tatsächlich noch ein bisschen Luft nach oben. Für die ersten 50 Flugzeuge hat man dort knapp zwei Jahre gebraucht, d.h. man endmontiert momentan etwa zwei Flugzeuge im Monat. Die Frage ist, wie schnell man das hochfahren kann, und auf welche Maximalproduktion das Werk ausgelegt ist, wenn mann - wie Flightblogger berichtet - tatsächlich 60/Monat weltweit anpeilt. Das deckt sich übrigens mit den Boeing-Plänen für die 737, allerdings hat man dort eine komplette Linie, die pro Monat zwei P-8 produziert, auf der aber 20/Monat möglich wären. Auch industriepolitisch kann eine FAL in den USA durchaus sinnvoll sein, Stichwort Wechselkurs. Klar, aber wenn man mit solchen Lücken alle Probleme lösen könnte, müsste man nicht über Produktionserhöhungen nachdenken. American hat jetzt zwei Jahre Zeit, bis die ersten A320 eintreffen, und man bekommt dann nicht alle 130 A32Soeo auf einmal auf den Hof gestellt. Ich gehe deshalb doch schwer davon aus, dass man das Training in angemessener Zeit in den Griff bekommt. Easyjet hat ja einen sogar noch größeren Schnitt gemacht und ist komplett von 737 auf A32S umgestiegen, ohne dass man größere Probleme hatte. Naja, Boeing könnte selbst anbieten, Arbeitsplätze zu schaffen. Wie erfolgreich das dann wäre, sei mal dahin gestellt. Absolut. Nebenbei kommen z.B. für die 787 auch reichlich Teile aus Europa, und es gibt reichlich US-amerikanische Firmen mit Produktion in Europa. Arbeite selbst in einer davon. Der Kamm, über den du da versuchst zu scheren ist also doch ein bisschen arg grob.
  11. Mitarbeiterverfügbarkeit und -ausbildung bitte nicht vergessen. Nichtsdestotrotz - vier Jahre sind durchaus genug Zeit, wie man an China sieht. Airbus hat 2006 konkret mit den Planungen für das Werk in Tianjin begonnen (Quelle). Im Juni 2007 wurde dann bekannt gegeben, dass man das Werk bauen werde (Quelle), und Ende september 2008 wurde es eröffnet (Quelle). Die erste dort endmontierte Maschine wurde dann im Juni 2009 ausgeliefert. (Quelle) D.h. zwischen dem Beginn konkreter Planungen und der Erstauslieferung lagen gut drei Jahre. Boeing hat nicht gegen die Tankervergabe geklagt, sondern Einspruch eingelegt, im Rahmen des vorher bereits festgelegten Vergabeprozesses. Einer himmelweiter Unterschied. Dasselbe Recht hätte EADS gehabt, wäre Boeing der Zuschlag gewährt worden; dasselbe Recht hatte EADS auch nach der Vergabe dieses Jahr, hat aber ausdrücklich darauf verzichtet. Wenn du ernsthaft aus einem solchen Einspruch im Zusammenhang eines Rüstungsauftrags extrapolieren willst, dass Boeing gegen eine Airbus-Endmontagelinie in den USA klagen würde, kann ich das nicht ganz ernst nehmen. Derselben Logik zufolge müsste Boeing dann ja in Kürze dagegen klagen, dass Airbus den Großteil des AA-Auftrags bekommen hat? Dass man mich nicht falsch versteht: ich gehe davon aus, dass Boeing einiges in Bewegung setzen würde, um zu verhindern, dass Airbus überhaupt die Genehmigung für die Endmontage bekommt. Ansatzpunkt wären dabei die lokalen Behörden in Mobile, Alabama (bei denen Boeing sich im KC-X-Vergabeprozess nicht unbedingt beliebt gemacht hat). Lobbyarbeit halt, so wie die Lufthansa sie macht um die Präsenz von Emirates in Deutschland zu begrenzen. Aber klagen, nachdem die Genehmigung erteilt wurde? Kaum, sofern es nicht z.B. Anhaltspunkte dafür gäbe, dass für die Genehmigungen Schmiergelder geflossen sind oder es andere Ungereimtheiten gab. Und in dem Fall wäre es durchaus nachvollziehbar, dass Boeing klagt.
  12. Boeing wird versuchen, Lobbyarbeit zu betreiben, damit die örtlichen Behörden keine Genehmigung für Bau und Betrieb geben. Aber im Ernst: auf welcher Basis sollte Boeing denn gegen eine Airbus-FAL in den USA klagen können? Andersherum: welche Basis gäbe es für eine Airbus-Klage gegen eine hypothetische Boeing-FAL in Castrop-Rauxel (um mal einen beliebigen Ortsnamen zu nennen)?
  13. Noch etwas, worauf scbriml auf a.net hingewiesen hat: Airbus-Bestellung über 260 Maschinen ist fest. Boeing-Bestellung über 100 Maschinen ist eher MoU, die 737RE eher LoI. Airbus-Presseerklärung: Boeing-Presseerklärung: Schon wild - man sagt so ziemlich gar nichts Konkretes über die 737RE. Da kann man rauslesen, wie denen der Hintern auf Grundeis gegangen ist und wie hektisch die 737RE am Ende reingebracht wurde, um sich wenigstens einen Teil vom Kuchen zu sichern. United hat schon letztes Jahr um Angebote gebeten, die Entscheidung im Zuge der Fusion mit Continental aber hinausgeschoben. Soll m.W. noch dieses Jahr fallen. Auch Delta hat schon vor einer Weile um Angebote gebeten. Bei Delta sitzt nun ein eher Airbus-affines Management am Ruder einer früher eher Boeing-affinen Airline, bei United umgekehrt. Was am Ende wahrscheinlich absolut nichts heißen wird ;-) Beide Vergaben könnten durch 737RE nochmal interessanter werden.
  14. Willst du sagen, dass die ersten 230 Maschinen, deren Finanzierung AA als gesichert bezeichnet, eigentlich genauso ungesichert sind wie die zweite Hälfte der Order? Ich bin mir ziemlich sicher, dass AA wenn dem so wäre von Anteilseignern belangt werden könnte und würde. Es ist ja auch nicht jedes forward looking statements per se unseriös. Per definition ist es erst einmal nur eine Aussage, die sich auf die Zukunft bezieht. Und gerade wenn man heute von Zeiträumen bis 2025 redet, ist es durchaus sinnvoll, noch einmal darauf hinzuweisen, dass einige Aussagen unter Vorbehalt stehen. Die Presseerklärung zum Thema AerCap enthält übrigens dieselben Stichwörter, die in der heutigen Presseerklärung als Merkmale für forward looking statements genannt werden. Bloß kam die AerCap-Pressemeldung nicht im Umfeld der Bilanzpressekonferenz, weshalb man wohl davon ausging, auf einen entsprechenden Disclaimer verzichten zu können. Um die Presseerklärung selbst zu zitieren: Da findet man noch ein ganz klein wenig Platz um sagen zu können "najaaaa - vielleicht noch nicht alles komplett unterschrieben", weil "committed" und "will benefit" in beide Richtungen ausgelegt werden können, wenn man es ganz haarschaf sehen will. Am Ende steht dann allerdings "The financing fully covers" im Präsens, nicht im Futur oder im Konjunktiv. Dazu kommt - die beiden Hersteller stehen für diesen Teil der Finanzierung gerade. Die Wahrscheinlichkeit, dass Boeing und Airbus ihren eigenen Finanzierungszusagen nicht trauen und deshalb den Deal platzen lassen, halte ich für gering, allein schon, weil sie dann wohl gegenüber AA regresspflichtig werden könnten. Dass es immer noch theoretisch möglich ist, dass American am Ende irgendwelche Raten nicht rechtzeitig zahlt und ein Deal deshalb platzt, ist klar. Aber das gilt auch für den AerCap-Deal weiterhin, zumal die Sale-and-leaseback-Vereinbarung ja im Grunde den Verkauf und die Rückmietung für X Jahre vorsieht, d.h. theoretisch kann AA die Vereinbarung noch brechen wenn sie die Flugzeuge schon längst haben, z.B. indem sie ein Flugzeug früher zurückgeben wollen, Raten nicht bezahlen, o.ä. Sich aber an solchen Feinheiten aufzuhängen führt glaube ich nicht weit. Wenn's danach ginge wäre kein Vertrag in wirklich trockenen Tüchern bis das Geld tatsächlich geflossen ist.
  15. Wie? Und wie sähe das von den Kosten her aus? Naja, bei der A380 (z.B.) liegt das Nebenstromverhältnis zwar über 80%, aber das bedeutet ja nicht automatisch über 80% Anteil am Schub, zumal der Nebenstrom sehr viel weniger verdichtet wird. Die höheren Geschwindigkeiten und damit den größeren Schub im Verhältnis zur Luftmenge generiert der Kern des Triebwerks. Nichtsdestotrotz: ein Problem bei kleinerem Durchmesser sind zum einen höherer Spritverbrauch pro kN Schub, sowie eine größere Geräuschentwicklung pro kN. In beiderlei Hinsicht ist die Frage, ob man diese Faktoren dadurch ausgleichen kann, dass die 737 etwas leichter als die A320 ist und damit weniger Schub benötigt, um voran zu kommen. Noch eine spannende Frage - inwiefern kann Boeing auch dieses Mal einfach die 737-Lizenz erweitern und damit einige Vorgaben umschiffen, die für neuere Flugzeuge gelten würden? Bin schonmal gespannt, was Boeing am Ende als 737RE präsentiert (und wie sie's nennen werden ;-) ).