Dummi

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  1. Im Artikel stand ja nicht das die Verwaltung nach DUS zieht, sondern das man in Berlin Büroflächen reduziert. Und das wird schon jetzt gemacht, da man nennenswert Personal abgebaut hat braucht man einfach weniger Büroflächen.
  2. Einfach eine Fortführung der öffentlichen Verhandlungsführung die sowohl Lufthansa als auch Etihad/airberlin schon in den letzten Wochen und Monaten bemüht haben. Ob es hilft? Man wird sehen.
  3. Grundsätzlich hat airberlin primär ein Ausgabenproblem, weniger ein Einnahmenproblem. Solltest Du hingegen Finanzierung bzw. Refinanzierung meinen, was ein komplett anderes Kapitel ist, dürfte die Patronatserklärung von Etihad und das Interesse von Lufthansa eine gewisse Rolle spielen. Oder anders ausgedrückt, die Einnahmen pro RPK sind im Vergleich nicht schlecht, die Ausgaben pro ASK aber zu hoch. Grundsätzlich nach wie vor richtig. Aber derzeit gibt es halt eine für airlines ungünstige Situation: Ein generell extrem guter Arbeitsmarkt in Deutschland, und viele Airlines die einstellen. Und dann kommt es halt drauf an so sich wieviele Menschen bewerben und wer daher eher aussuchen kann. Und airberlin ist halt eher zweite Wahl für jemanden der bereit ist einen extrem unregelmäßigen Lebenswandel in Kauf zu nehmen. Bei dem Bedarf der da war, und auch weiterhin da sein wird, kann man leider nicht mehr die relativ strengen Auswahlkriterien der Vergangenheit anwenden. Das wird auch intern nicht unbedingt positiv gesehen. Noch schwieriger ist das für eine LGW, auch das ein Problem warum bis über 60% der LGW Flüge gestrichen werden mussten in den letzten Wochen.
  4. Ja, aber inzwischen ist Air Berlin nicht mehr Vertragspartner, das ist jetzt Niki. Macht im Augenblick finanziell keinen Unterschied, aber in der Aussicht schon.
  5. Gibt auch andere überlegungen. Der TUI Vertrag ist jetzt bei Niki, diese soll von Etihad nach eie vor übernommen werden und damit ist AB (und ev. Eurowings) diesen Vertrag los. Eine Abwicklung der Niki ist deutlich kostengünstiger als eine AB, mit dem positiven Nebeneffekt das EWE in Österreich noch dringend Personal sucht und entsprechende ArbeitsplatzAngebote machen kann.
  6. Naja, HG ist erstens nicht mehr profitable, und war es letztendlich primär durch, nun ja, kreative Bilanzierung. So wurden für die von airberlin bezogenen Leistungen keine Kosten verrechnet, diese blieben bei airberlin. Keine Ahnung wie das mit den Slots aussieht. Aber ja, Crews die die Firma wechseln brauchen einen Change of Operator Course. Wie umfassend der ausfällt hängt von den Unterschieden in den Manuals ab. Innerhalb des AB Konzerns ist das maximal eine Woche, meist aber nur zwei oder drei Tage. Zu einem anderen Konzern kann das auch deutlich länger dauern. Hängt aber davon ab was die aufnehmende Firma mit ihrer jeweiligen Aufsichtsbehörde abspricht, bzw. wie gut die eine Hand die andere wäscht.
  7. Naja, die Niki wurde ja nicht an die TUI verkauft sondern an Etihad. Bzw. an eine Stiftung die von Etihad gehalten wird. Insofern dürfte die Frage des Kaufbetrags noch mal etwas anderes sein.
  8. Fliegendes Personal zahlt die Einkommenssteuern im Land in dem die Gesellschaft ihre Hauptverwaltung hat und die Sozialabgaben in dem Land in dem sie stationiert sind. Beides ist derzeit bei airberlin Deutschland, also relativ simpel. Bei ryanair ist das komplizierter. Festangestelltes Personal zahlt seine Steuern in Irland und die Sozialabgaben im Stationierungsland, für in Deutschland stationiertes Personal also in Deutschland. Das betrifft aber maximal 30% des Personals. Für den Rest wird es noch komplizierter.
  9. Das wird wahrscheinlich Gegenstand der Redaktionsverhandlungen sein. Die Tarifeinigung war ja nur ein relativ grober Rahmen, der im Rahmen von Redaktionsverhandlungen in Tarifvertragstexte gegossen werden muss die sehr viel ausgefeilter sind. Wie man hört laufen diese Verhandlungen nicht besonders gut.
  10. Und Niki ist nach wie vor voll konsolidiert, insofern ist es für die airberlin Gruppe derzeit egal. Könnte nur insofern interessant werden wenn der Verkauf über die Bühne geht und die bis dahin laufenden Kosten des Deals halt mit Niki in das Joint Venture übergehen. Oder wie es Herr Hüttmeyer gerne so eloquent ausdrückte: "Rechte Tasche, linke Tasche, ist doch Scheißegal, zahlen müssen wir es so oder so."
  11. Piloten wurden aus dem Pool der eigenen Flugschule und der Lufthansa NFF eingestellt, vielleicht hat es jemand vom freien Markt geschafft, aber ich bezweifel das. Zusätzlich wurden die Kollegen der Belair übernommen die Interesse daran hatten. Limitierend ist derzeit die Trainingskapazität um die internen Schulungen (FO zu Kapitän, FO und CPT von A320 auf A330) zu schaffen, es gibt einfach nicht genügend Trainer und die vorhandenen sind überlastet. Anders sieht es in der Kabine aus, da man über 500 Flugbegleiter einstellen muss, während gleichzeitig auch andere Airlines Flugbegleiter suchen und der Arbeitsmarkt in Deutschland generell relativ gut läuft, ist es zum einen schwer genügend Personal zu finden, zum anderen ist auch hier das Problem das die Trainingskapazität limitierend ist, geschult wird voraussichtlich durchgehend bis zum Jahresende. Gleichzeitig hat LGW mit einer sehr hohen Fluktuation zu kämpfen, sowohl im Cockpit als auch in der Kabine. Insbesondere in der Kabine ist es aber noch deutlich schwerer Personal zu finden wenn gleichzeitig sowohl airberlin als auch andere Airlines zu besseren Konditionen einstellen. Aber auch im Cockpit wird es schwerer, wobei man FOs immer noch findet, aber Kapitäne mit Dash-Rating sind schwerer zu finden. Da es (bisher) keinen Weg von LGW zu airberlin gibt, fehlen auch die Karriereaussichten um das Personal zu halten, so das bei sich bietender Möglichkeit die Piloten sehr schnell das Weite suchen.
  12. Naja, Niki ( ohne "c" vor dem k) kann einen Großteil der Ziele derzeit nicht selber bedienen und lässt das durch airberlin durchführen. Die komplette Niki Operation wird nach wie vor von airberlin geplant, Niki hat dazu gar nicht die notwendigen Abteilungen oder das Management. Nach vollzogener Abspaltung und Fusion mit TUI wird die Planung dann in Hannover bei TUI stattfinden. Wenn ich mir mal die heutige ontime Performance anschaue hat der AB Konzern insgesamt 67%, zusammengesetzt aus der Performance der Einzelbereiche airberlin, FlyNiki, Belair, Tuifly (14 Maschinen Wetlease), LGW, Eurowings, Austrian und der Langstrecke. Dabei läuft airberlin besser als der Schnitt mit 73%, Niki schlechter mit 54% und das Schlußlicht ist heute mal die TUI mit 44%.
  13. Auf der Kurzstrecke sind fünf Crews pro Flugzeug völlig normal. Man kann das auf etwas über vier drücken, aber dann hat mN sehr viel schneller Probleme. Auf der reinen Langstrecke sind je nach Streckennetz zwischen acht und 14 Crews notwendig, bei vielen sehr langen Strecken auf denen man zwei komplette Crews pro Flug braucht auch entsprechend mehr. Bei gemischtem Fliegen von Kurz- und Langstrecke sind es dann wieder weniger. Airberlin rechnet mit 7,5 Crews für die MFF Flotte die aus einer rechnerisch gleichen Anzahl von Kurzstreckenflgzeugrn und Langstreckenflugzeugen besteht.
  14. Von extern. Wobei, wenn Spohr wirklich durchzieht was er angekündigt hat, eventuell irgendwann intern...
  15. Da muss man aufpassen. Das was auf den offiziellen Listen steht und das was tatsächlich gezahlt wird ist gerade bei EWE extrem unterschiedlich. Man findet zu den aufgerufenen Gehältern einfach nicht das notwendige Personal für Links oder fürs Training. FOs findet man immer, solange man nicht auf DLR-Test und Konsorten besteht. Dann wird auch das schwierig. Gibt schon gute Gründe warum EWE nicht so schnell wachsen konnte wie geplant. Wir haben einige Kollegen die zu EWE ausgeliehen sind, Startpunkt für die Gehaltsverhandlungen war für sie 19.500€ im Monat. 14 Mal im Jahr.