Dummi

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  1. Sachlich falsch. Therapierte Alkoholiker die ihre Krankheit im Griff haben dürfen selbstverständlich als Pilot arbeiten und tun das auch in vielen Fällen bei deutschen Airlines. Das sie eventuell Auflagen im Medical haben ist durchaus möglich, aber das haben Diabetiker, Leute mit einer Niere etc. auch, und die fliegen auch alle normal ihre Verkehrsflugzeuge.
  2. Das ist richtig. Aber wo liegt die Grenze und wie stellt man sie fest? Psychologie und Psychotherapie sind so ziemlich die unexaktesten "Wissenschaften" die wir kennen, und mentale Probleme diagnostizieren ist offensichtlich nicht ganz einfach, denn das alles hatte AL ja durchlaufen. Diagnose, Therapie, Diagnose, Überprüfung dieser und erneutes Medical. Darum wird dieser Weg ja auch nicht geändert, weil man es schlicht nicht anders und schon gar nicht besser regeln kann. Stattdessen wird aktionistisch mit Placebo Aktionen wie Anlasslosen Alkohol- und Drogenkontrollen gearbeitet die gerade den Germanwings Fall nicht mal im Ansatz verhindert hätten. Mit den derzeitigen Regeln und den vorgeschlagenen Regeländerungen lässt sich ein zweiter solcher Fall in Europa nicht verhindern. Er könnte Heute genauso wieder passieren. Und das machen sich die wenigsten klar. Absolute Sicherheit gibt es nicht, die bestehende zu verbessern ist aber natürlich immer ein Ziel, das im Augenblick, gerade vor dem Hintergrund des immer schärfer werdenden Wettbewerbs in Europa eher hinten runter fällt. Ist auch nicht erstaunlich, der Level an Sicherheit in der Luftfahrt ist extrem hoch, so das jede auch nur minimale Verbesserung extrem hohen Aufwand und damit Kosten nach sich zieht. Man stellt sich letztendlich der Realität. Die EASA hat aus gutem Grund die Vier-Augen-Regel nicht vorgeschrieben sondern empfohlen einen entsprechenden Safety/Security-Case zu machen und daraufhin zu entscheiden ob das eine Lösung sein könnte. Alle deutschen Airlines haben diesen Case auch schon beim Einführen gemacht, aber die Ergebnisse nicht verwendet da der öffentliche Druck als zu hoch angesehen wurde. Es war aber in den Sicherheitsabteilungen sehr schnell klar das man die Sicherheit eben nicht erhöht sondern sogar deutlich abgesenkt hat. Die Cockpit-Türen sind öfter und länger offen (höheres Hijack-Risiko), Personal ohne Hintergrund-Check und mit gerade mal wenigen Wochen Ausbildung, erstaunlich oft mit Migrationshintergrund, wird als "Aufpasser" missverstanden und hat auch noch direkt eine Axt in Griffweite und bleibt allein mit dem einzig verbliebenen Piloten. Piloten versuchen möglichst wenig auf Toilette zu gehen weil es nun mal Abläufe stört und einen sehr hohen Koordinationsaufwand bedingt, was wiederum zu Performance-Einbußen aufgrund von Dehydration führt. Und so weiter und so fort. Es gibt durchaus gute Gründe warum Airlines die nicht so unter Druck standen wie z.B. British Airways das Vier-Augen-Prinzip gar nicht erst eingeführt haben.
  3. Wie im Beitrag von Coronado beschrieben werden ca. 50% der Bevölkerung in ihrem Leben Depressiv. Depressionen sind also weit verbreitet. Wenn man sie zum Anlass eines Berufsverbots macht haben wir ein Problem. In der Ausbildung wurde gemäß der bestehenden Regelungen gearbeitet. Verlust des Medicals, Therapie, und nach dem er aus der Depression wieder raus war und das unabhängig bestätigen ließ, hat er wieder ein Medical bekommen. Viel anders kann man da nicht vorgehen oder man treibt betroffene Piloten in den Untergrund. Man lässt sich also nicht behandeln, redet nicht offen mit seinem Fliegerarzt über seine Probleme, verschlimmert damit seine Probleme und wir haben wieder den Salat. Ohne ein Sicherheitsnetz, sowohl wirtschaftlicher als auch sozialer Art, kann man mit dem Problem nicht umgehen ohne es zu verschlimmern. Und dieses Netz gibt es nicht, ganz im Gegenteil findet gerade eine Stigmatisierung statt und wir laufen in das Problem das selbst bei den Airlines wo es noch halbwegs vernünftige Regelungen gibt die bekannten Fälle massiv zurückgehen, also die Dunkelziffern steigen. In den USA hat man ganz bewusst die Entscheidung getroffen das depressive Piloten die korrekt mit zugelassenen Psychopharmaka eingestellt sind auch wieder fliegen dürfen. Und es gibt über die staatlich geförderten Peer Support Programme das Sicherheitsnetz das man beruhigt sich um sich selber kümmern kann bis das Problem so weit im Griff ist das man wieder arbeiten kann ohne das es zu finanziellen Einbußen kommt und/oder man den Job verliert.
  4. Einstellungen zum Absturz? Welche soll das sein? Das die MCDU auf Null gedreht wurde? Das ist mir ehrlich gesagt auch schon einige male passiert, sind ja nur ein paar Klicks wenn man in 1000er Schritten einstellt, was bei uns der Normallfall ist. Der Knopf ist ja kein Hoch-Runter Knops sondern Rechts/Links. Gerade wenn man müde ist (oder unter Einfluss von nicht zulässigen Medikamenten steht) ist das schnell passiert. Ist übrigens auch teil eines Procedures das man jederzeit ohne nachdenken ausführen muss, und ohne ein Handbuch oder das ECAM zu benutzen, genauso wie das sofort darauf folgende Ziehen am Knopf das dann den Sinkflug auslöst. Immer dann wenn man den Verdacht hat dass es Probleme mit der Kabinenluft gibt (Loss of Pressurization). Die Tür verriegelt immer automatisch wenn man sie zu macht. Oder meinst Du das der Lock-Schalter betätigt wurde? Das ist meines Wissens im Untersuchungsbericht nicht ausgeführt da man das nicht nachvollziehen kann, wird einfach nicht aufgezeichnet ob man den benutzt oder nicht. Es sind also durchaus Fragen da die nicht zu klären sind, und wann wenn nicht am Jahrestag des Unglücks. Zweifel an Untersuchungsbehörden und deren Ergebnissen sind durchaus berechtigt, diese arbeiten auch nicht komplett unabhängig von äußeren Einflüssen (gerade in Frankreich) und kommen durchaus auch mal zu falschen Ergebnissen, ist sogar schon so einer renommierten Behörde wie dem NTSB passiert. In diesem Fall halte ich das gerade wegen der öffentlichen Beachtung die dieser Fall erregt hat und der Kritik an der schnellen (Vor) Verurteilung für fragwürdig da man eher sorgfältiger als sonst ermittelt hat.
  5. Nun ja, das war der Text auf den ich geantwortet habe. Privatleute und Laptop? Braucht man doch heute eh für nix mehr. Und da kann man es auch einfacher haben, einfach komplett sauber machen und vor Ort übers Netz wieder aufsetzen. Geht heute auch privat absolut problemlos.
  6. Nicht wirklich, Laptop zu Hause lassen, am Ziel einen neuen kaufen und remote über eine sichere Verbindung vom eigenen IT Department einrichten lassen. Niemand muss heute Daten auf einem Laptop transportieren, das ist einfach nur Faulheit.
  7. Bei der 737 kann der Thrust Reverser aufgezogen werden wenn das Flugzeug 10ft RA (Radar-Höhe) oder niedriger ist. Ist bei jeder mir bekannten airline "not recommended".
  8. Man sollte bei dem ganzen im Hinterkopf behalten das airberlin seit einigen Wochen einen neuen CEO hat. Und jeder neue Besen muss halt auch zeigen das er kehren kann, also wird immer irgend etwas umgekrempelt. Vielleicht diesmal die Business Class.
  9. Etihad übernimmt die DUS-AUH Strecke sowieso wieder komplett selbst, warum sollte man sich bis dahin noch besonders anstrengen?
  10. Es gibt letztendlich mehrere Möglichkeiten das zu machen. Man kann entweder den letzten Flug Abends rein fliegen, dann einen Break machen (Hotelaufenthalt innerhalb der Dienstzeit, also nicht als Ruhezeit) und als Split Duty am Morgen den ersten Flug wieder raus fliegen. Oder man hat eine Spät- und eine Frühcrew im Einsatz die jeweils in ihrer "Schicht" bleiben. Im Extremfall wenn der Curfew kurz genug ist kann man auch einfach einen verlängerten Turnaround machen, das heißt die Crew verlässt nicht mal das Flugzeug. Am beliebtesten ist natürlich die zwei-Crew Lösung, bei vielen Airlines ist Split-Duty aus Sicherheitsgründen nicht mehr zulässig, auch wenn es vom Gesetzgeber her geht.
  11. Die durchschnittliche Überlebenszeit mit einem Brand an Bord ist ca. 13 bis 15 Minuten. Daher macht man bei Rauch im Flugzeug nur eins: Runter und landen, und zwar so schnell wie irgendwie möglich. Die Checklisten sind dabei von sekundärer Bedeutung und werden so weit ermöglicht wie es nebenher halt geht. Und ja, es ist wirklich vollkommen egal ob und welche Handlings-Möglichkeiten da sind, das kann man dann in Ruhe am Boden klären.
  12. Stimmt, gibt zwar abweichende lokale Regelungen (aus Lufthansa Flugzeugen enttankter Treibstoff darf in anderen Lufthansa Flugzeugen normal benutzt werden, in FRA), aber das macht es auch so teuer, das der Sprit entweder gelagert werden muss bis er in dem Flugzeug aus dem Enttankt wurde benutzt werden kann, oder eben entsorgt werden muss.
  13. Ja, eine normale 737-800 mit Winglets hat eine höhere Reichweite als ein A320 CEO ohne ACT (Additional Center Tank). In beiden Mustern kann so etwas installiert werden und erweitert die Reichweite auf Kosten der Frachtkapazität. Die 737 hat die modernere Aerodynamik und eine modernere Triebwerksversion. Der Verbrauch ist niedriger, dazu kommt das die 737 eine höhere Tankkapazität hat (ca. 2,2t) und 4000 Fuß höher fliegen kann. Die oben genannten Strecken können aber nur mit Zusatztank, und/oder starker Einschränkung was die Beladung angeht, ohne Zwischenlandung geflogen werden. Ich kann zur Kapverden-Strecke relativ wenig sagen da ich die durchschnittlichen Winde nicht kenne, auf der DXB-TXL Strecke hatten wir fast immer Gegenwind, zum Teil auch relativ stark und waren daher am Limit. Man konnte zwar fast immer alles mitnehmen, aber kein Extra mehr Tanken.
  14. Man hat in der eigenen Marke Überkapazitäten, insgesamt aber deutliche Unterdeckungen um den vollen Flugbetrieb darzustellen. Insbesondere beim Cockpitpersonal und da insbesondere bei den Kapitänen. Es fehlen schlicht eine Menge da man zu spät mit der Ausbildung von neuen angefangen hat, für die Übergangszeit muss halt zusätzliche Kapazität eingekauft werden. Der Flugbetrieb von airberlin schrumpft ja nicht, er wächst deutlich. Man betreibt die "neue" airberlin mit ihren knapp 60 Flugzeugen, die 38 Wetleases für die Lufthansa Gruppe (Austrian und Eurowings), und muss nun ab April auch noch ungeplant einiges an Flügen übernehmen die ursprünglich durch Niki wahrgenommen werden sollten weil man dort ebenfalls einen Bereederungs-Engpass hat. Sehr viel verständlicher bei der miserablen Bezahlung in Österreich.
  15. Als Crew bestellt man die Gesamtsumme ans Treibstoff im Tank in Kilogramm. Nicht die zu tankende Menge ausser in ganz seltenen Fällen wo man den Mindermengenzuschlag verhindern will der normalerweise für Tankvorgänge von weniger als 1000 Litern berechnet wird. Dann wird eben die Menge geordert die diesen Zuschlag verhindert. Bei Sturmbetankung kann es aber sein das soviel Treibstoff an Bord ist das man in jedem Fall zu schwer ist, und dann muss enttankt werden bzw. Gepäck und/oder Gäste ausgeladen. Enttanken ist sehr teuer und zeitaufwendig und kann schnell Delay von mehreren Stunden produzieren. Oft ist es billiger Treibstoff enroute zu verbrennen indem man tief fliegt und das Fahrwerk draussen lässt, aber das geht nur wenn man unter dem maximalen Startgewicht bleibt, die Route das zulässt und man überhaupt in der Lage ist genügend Sprit zu verheizen.