Dummi

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  1. Aktuelles zu Eurowings

    Immer diese LTU Leier. Ja, es sind einige ex-LTU Kapitäne in den obersten Gehaltsstufen. Genauso wie ein größerer Haufen ex-AB Skipper und fast alle ex-dba Kapitäne. Scheint man aber aus einigen Köpfen nicht raus zu kriegen das es nu partout die LTU Kapitäne sind die teuer sind. Nur so als Info: Das Gehaltsniveau bei dba lag ca. 15% über dem der LTU, die Altersvorsorge war sogar mehr als 10 mal besser. Und bei AB war es nicht nur üblich erfahrenes Personal in hohe Stufen einzustellen, man konnte zudem auch bis zu den Tarifverträgen seine Gehaltsstufe individuell aushandeln, was gerade bei den Trainern dazu führte das diese nach sehr wenigen Jahren in der Endstufe waren und bis heute sind.
  2. Aktuelles zu Eurowings

    Natürlich will er mehr. Einstiegsstufe bei AB in die Kapitänstabelle ist 11. Langjährig Kapitän? Dann ist er so um die 20 rum oder höher. EWE interessiert ja in diesem Zusammenhang erst mal überhaupt nicht, deren Bedingungen gelten ja nur für das Österreichische Personal.
  3. In Stansted gab es tatsächlich keine Basis, in Palme dagegen schon. Technik bis zuletzt, Bodenpersonal auch, und sowohl Cockpit als auch Kabinencrews (letztere mit spanischen Arbeitsverträgen und in der Mehrzahl aus Spanien) über mehrere Jahre. Allerdings wurde die Basis vor ein paar Jahren aufgelöst und die Crews auf deutsche Stationen verteilt. Es gibt immer noch einige Crewmitglieder die auf Palme wohnen und nach Deutschland pendeln.
  4. Visual circuits sind bei AB im OM erlaubt. First turn in 400ft. Alles andere liegt dabei im Ermessen der Crew und in der Absprache mit ATC die diesen ungewöhnlichen left hand circuit vorher genehmigt haben (in case of go around left hand visual circuit approved).
  5. Aktuelles zu Eurowings

    Nein, die 40% Gehaltseinbussen zu EWD Konditionen stimmen schon. Kommt primär durch die geplante Einstufung in die Gehaltstabelle. Dabei ist zu beachten das bei AB nennenswerte Gehaltsbestandteile nicht direkt aus der Tabelle ersichtlich sind, die Zahlen auf ppjn sind auch deutlich zu niedrig, captain top ist eher 20.000€ höher, captain base liegt zwar theoretisch bei ca. €111.000/Jahr, praktisch aber bei 135.000€. Ähnlich sieht es bei den FO Gehältern aus. Die LGW ist wie gesagt auch bei der VC tarifiert, und AB und LGW Tarifkommission arbeiten seit Jahren eng zusammen, teile der LGW Tarifkommission arbeiten nicht nur bei LGW sondern haben auch einen Arbeitsvertrag bei AB und kennen daher die Konditionen sehr genau. Sollten jetzt A320 eingeflottet werden, und derzeit gibt noch nicht mal Planungen für die entsprechenden Schulungen (ja, auch AB-Piloten müssten durch einen Change of Operater Course), dann wird mit dem Auslaufen der derzeitigen Tarifverträge KTV Niveau gefordert und man lässt sich auf AB Niveau runterhandeln. Die heiße Phase dürfte dann direkt in den Beginn des Sommerflugplans fallen.
  6. Das grüne war auch nicht das Originale. Das war nur die dba Version des ursprünglichen Deutsche BA Herzens. Und ja, ein grünes liegt bei mir natürlich neben dem roten.
  7. Aktuelles zu Eurowings

    Grundsätzlich sehr offen. Man würde gerne eine kollektive Übernahmeregelung finden, aber EZY betreibt kein Lohndumping und hat nichts gegen Tarifverträge, der existierende in Deutschland ist ja recht gut. Insofern steht man EZY sehr positiv gegenüber. Dort gibt es auch nennenswerte Bewerbungen für das Kurz-Assessment in Berlin nächste Woche. Interessant das dabei von den üblichen EZY Bedingungen abgegangen wird. Deutsche Lizenz und ICAO Level 4 sind ausreichend. Crewfaktor bei AB war 5 auf der Kurzstrecke und 7,5 auf der MFF Flotte. Also im normalen Industrieschnitt, wobei zu beachten ist das eine reine Langstreckenflotte einen höheren Crewfaktor braucht da man ineffizienter planen muss. Die Frage ist was schlimmer ist, permanente Unruhe durch durchlaufende Konflikte in jedem Betrieb, oder einen großen Konflikt weil die Laufzeit der Tarifverträge betriebsübergreifend abgestimmt vereinheitlicht wird. Eins davon wird wohl passieren, man spricht ja miteinander. Spare Aircraft pro AOC und zusätzliches Personal bindet halt Kapital und verringert die Produktivität, den einzigen echten systemischen Vorteil den LCCs haben. Ist also nicht wirklich effektiv wenn man sich denn mit Ryanair, Easyjet, Norwegian und Wizzair anlegen will. Wobei Norwegian auch eine Multi-AOC Strategie verfolgt, aber das Personal in den verschiedenen AOCs bei einer Firma anstellt (OSM). Dafür sieht es eben finanziell auch nicht gerade rosig aus. Durch die Gewinne aus anderen Teilen kann man bei LH noch eine Menge querfinanzieren, aber irgendwann soll EW ja auch mal eine Umsatzrendite von 10%+ bringen, wie Ryanair, das sehe ich aber im derzeitigen Konstrukt nicht. Wird interessant sein wie sich das entwickelt.
  8. Aktuelles zu Eurowings

    Das wird dann aber eher noch komplexer als einfacher. Firma X hat noch Personal aber keine Flugzeuge, Firma Y hat zwar Flugzeuge aber kein Personal. AOC übergreifender Crew Einsatz ist nicht möglich in der EASA. Und nu? Beim Wechsel von einem AOC in ein anderes ist ein Change of Operator Course notwendig, und EW macht gerade vor das das ein echtes Hindernis ist. Mit Sondergenehmigung vom LBA gibt es dort einen unters Minimum verkürzten Kurs für die ersten sechs Kollegen von AB zu EW. Dauert vier Wochen. Erfolgreiche LCCs, und EW ist das nun mal bisher nicht, haben ein sehr simples und konsequent durchgeführtes Produkt. Sowohl Easyjet als auch Ryanair zeigen das. Eine so klein wie mögliche Anzahl an AOCs, identische Procedures, identisches Produkt, eine einzige Flotte. Und das ganze geht sogar mit guten Bedingungen für die Crews und Tarifverträgen wie Easyjet zeigt. Skaleneffekte gibt es auch in der Fliegerei, und das gerade bei Flottengröße und Creweinsatz.
  9. Aktuelles zu Eurowings

    Sehe ich anders. Offensichtlich gibt es ja Werte in den Resten der AB. Da sind zum einen die Slots, aber daran hängen eben auch Produktion, Flugzeuge und Jobs. Das mag LH nicht, ist aber erst einmal so. Und dann gibt es in einem Rechtsstaat natürlich Rechtsmittel, diese kann man ausnutzen. Und derjenige der es nicht tut ist von vornherein erstmal nur ein Opfer. Ist genauso wie bei der Wahl, wer nicht hingeht soll gefälligst nicht jammern, hier: wer nicht klagt hat es eben gar nicht erst versucht und braucht sich nicht beklagen wenn man dann hinterher noch was raus bekommt. Genau wie jeder andere Gläubiger. Natürlich muss LH nichts von AB übernehmen. Das ist aber deren unternehmerisches Risiko das sie offensichtlich nicht eingehen wollten. Und ob Easyjet nun einsteigt oder nicht, sie halten erst mal eine Woche lang Einstellungstage nur für AB'ler. Nur noch Level 4 nötig und eine deutsche Lizenz ohne Umschreibung nach UK. Ganz abgesehen davon das wir inzwischen Roadshows von ca. 15 Airlines hatten die gerne ABler einstellen würden. Übrigens auch durchaus mit Hilfe durch das AB Flottenmanagement. Spohr ist wohl nicht begeistert. Auch wenn alle Welt über die Personalprobleme bei Ryanair schreibt, sieht es bei EWE/EWG/SXD eher noch deutlich schlimmer aus. Unsere Arbeitskraft hat also einen gewissen Wert, und wenn man der Meinung ist das EWE eben diesen Wert nicht bietet, nimmt man es nicht an. Und das ist derzeit der Fall. Dann wird wahrscheinlich irgendwann eine Kündigung kommen, darauf kommt die obligatorische Kündigungsschutzklage und die wird wiederum in einer Klage auf Betriebsübergang enden.
  10. Aktuelles zu Eurowings

    Ein Betriebsübergang, und das hast Du ja ursprünglich angesprochen, geht die Gläubiger erst mal gar nichts an, da handelt es sich ausschließlich um ein Schutzrecht für Arbeitnehmer. Die entsprechenden Klagen, wahrscheinlich mehrere tausend, werden sich einige Jahre hinziehen. Könnte im Extremfall zu Gehaltsnachzahlungen in hoher sechstelliger Summe pro Person führen. Den jetzigen Deal betrifft das nicht, nur die Folgen daraus, und damit ausschließlich den Erwerber. Daher auch die genannten Gerichtsorte übers Bundesarbeitsgericht bis zum EuGH.
  11. EW übernimmt 7 Flugzeuge im Wetlease von X3, das ist Teil des heutigen Deals.
  12. Möglich, wobei die Jobangebote von Eurowings nicht mal für die meisten Bodenmitarbeiter interessant sind, fürs fliegende sind sie eh komplett uninteressant.
  13. Aktuelles zu Eurowings

    Offener Brief:
  14. Frage - Autopilot Landung

    Naja, das muss man dann mal relativieren. Autolandings sind extrem selten, denn dazu müssen deutlich strengere Grenzen was Hindernisfreiheit und Beeinträchtigung des ILS angeht eingehalten werden. In der normalen Operation ist das nicht machbar da man damit in der Regel die Bewegungen auf einem Flugzeug mindestens halbiert. Insofern wird Autoland primär und damit fast ausschließlich bei Low Visibility Bedingungen eingesetzt. Die ganz große Mehrheit davon sind Nebel-Wetterlagen bei denen normalerweise nur sehr wenig Wind herrscht, aber es gibt natürlich auch Sonderfälle wie extremer Schneefall, Sandsturm etc. Auf der Kurzstrecke werden 99% der Landungen oder mehr manuell geflogen. Es gibt einige Flughäfen die etwas anfälliger für Nebel sind, zum Beispiel MUC aufgrund der ungünstigen Lage mitten im ehemaligen Moor und einiger Bau-Entscheidungen (Wasser-Graben an der Runway). Trotzdem wird auch hier die massive Mehrheit ohne Low Vis Prodecures und damit manuell abgehandelt. Wenn dann Wetter herrscht bei dem sowohl Autoland erforderlich ist, als auch die Windlimits überschritten, muss man entweder so lange halten bis das Wetter passt oder ausweichen. Wenn man auch manuell landen kann weil die Sichtlimits das hergeben, bleibt noch die Möglichkeit die etwas höheren manuellen Limits auszureizen.
  15. Frage - Autopilot Landung

    Engine Failure vor der Alert Height (100ft, 30m) ist eigentlich ein Go Around im Bus (es sei denn es ist so weit vor 1000ft das man das Procedure bis 1000ft abarbeiten kann), bei der Boeing geht es bis 200ft (60m). Was den Düsseldorf Fall angeht, da war der Wind so um 300 mit 20kts (was erst mal im Limit wäre) mit Böen bis 33kts was für beide kleine Flugzeuge außerhalb des Limits wäre. Eine 777 könnte dann noch ein Autoland machen da die bis 38kts kann, beim A380 weiß ich es nicht. So weit ich weiß ist das Limit für die manuelle Landung bei 40kts für den großen Bus, die Werte waren also relativ weit drunter.