Dummi

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  1. Die GmbH existiert bereits, ist aber derzeit nur ein leerer Mantel, müsste in Köln eingetragen sein und zu 99% einer luxemburgischen Holding gehören und zu 1% der LH. Am AOC wird gearbeitet, man plant damit das es zu Oktober erteilt wird, das wäre aber extrem schnell, das LBA nimmt sich da gerne 12+ Monate Zeit für ein neues AOC. Auf dem AOC sollen maximal 16 der 38 Wetlease Flugzeuge eingetragen werden, der Rest bleibt bei AB im AOC.
  2. Das stimmt, im Grunde ist Buy on Board die bessere Lösung, da sie eine Auswahl bietet. Selbst BA (ganz zu schweigen von AB) ist inzwischen soweit das anzubieten, das ist also nicht auf LCC beschränkt.
  3. Ist doch simpel, wenn man mehr als "nur" ein Stück Kuchen haben will, muss man sich entweder selber was mitbringen oder eben Business Class buchen, da gibts etwas mehr. Heute kann man in Europa keinen Service mehr erwarten, wer es dennoch tut, dem ist halt nicht zu helfen.
  4. Auf jobs.airberlin.com sind einige Stellen offen, aber derzeit nur zwei Stellen in der Crew Operation. Da wird eine Nummer angegeben unter der man sich zu Bürozeiten weitere Informationen holen kann, aber zu Bezahlung steht da nichts, denke das wird Verhandlungssache sein. Man hat aber wohl überwiegend fachfremdes Personal auch aus anderen Abteilungen eingestellt das dort gekündigt wurde, so kann man sich die Abfindung sparen...
  5. Das betrifft alles. Ist auch nicht erstaunlich wenn man die halbe Verwaltung, inklusive der kompletten Crew-Operation kündigt. Die komplette Crewplanung, Crewscheduling, Crew-Reisestelle etc. arbeiten derzeit noch den Rest ihrer Kündigungsfrist aus oder sind schon weg, ist nicht besonders gut für die Motivation und schon gar nicht für die Planung. Man baut zwar die Abteilungen in Berlin neu auf, aber zum einen sind es bisher viel zu wenig die dort arbeiten, zum anderen fehlt die Zeit und das Geld für vernünftiges Training und um fähige Leute einzustellen. Das man allein gelassen wird ist inzwischen Standard, mir ist das zum Glück noch nicht im Ausland passiert, aber das man auf einmal da steht und keiner einem sagen kann wie es weiter geht ist inzwischen normal. Gleichzeitig wird in der Technik reduziert, so das anstehende Beanstandungen nur bedingt behoben werden können und man entweder AOG gehen muss oder mit massiven operativen Einschränkungen leben muss. Ganz abgesehen natürlich vom Chaos in Berlin durch den Wechsel zu Aeroground der extrem schlecht gemanagt wurde, sowohl von Aeroground als auch von Air Berlin. Mir werden derzeit ca. die Hälfte meiner Einsätze gestrichen, einfach weil das notwendige Personal fehlt, insbesondere Trainer sowohl in der Kabine aber vor allem auch im Cockpit. Nach meiner Beobachtung gibt es durchaus unterschiedliche Prioritäten was die verschiedenen Operationen angeht. Eurowings steht dabei ganz oben auf der Liste, bei Austrian scheint das nicht ganz so eng gesehen zu werden, und airberlin und Niki Operation sind eh ne Katastrophe.
  6. Business as usual. Kann aus verschiedensten Gründen immer mal vorkommen, ist nichts ungewöhnliches. Man versucht das im "highspeed" Bereich, also jenseits von 80/100 kts (Boeing, Airbus) zu vermeiden und wird da nur noch für schwerwiegende Sachen abbrechen da das Risiko von Problem massiv mit der Geschwindigkeit ansteigt.
  7. Ist etwas komplizierter mit Niki (und Belair), aber das gilt nach wie vor und wird zum einen derzeit vor Gericht verhandelt, zum anderen gibt es inzwischen zusätzliche Regelungen dazu, da Niki eben noch nicht verkauft ist, auch wenn das Geld von Etihad schon geflossen ist. Grundsätzlich muss alles unter AB Brand bzw. innerhalb der konsolidierten AB Firmen innerhalb, aus und in den deutschen Markt von AB Personal geflogen werden, außer auf Flugzeugen mit 78 und weniger Passagiersitzen und/oder weniger als 30t maximalem Startgewicht. Für den Nachbarschaftsverkehr zwischen Deutschland und Österreich sowie Deutschland und der Schweiz galt ein Anteil der durch AB Personal durchzuführenden Flüge von mindestens 50%, wurde dann aber abweichend geregelt.
  8. Im Augenblick unrealistisch. Man hat gerade die Komplexität reduziert indem man sich von der Boeing Flotte getrennt hat, eine neue Flotte wird man nicht aufmachen. Und man kann eine CS100 nicht auslagern und bei einem Drittanbieter wie LGW betreiben lassen, das geht mit der bestehenden Scope Clause nicht, das Flugzeug müsste also bei AB betrieben werden. Die CS100 mag unschlagbare CASM haben, aber die TOC sieht wieder anders aus. Zum einen sind neue Flugzeuge grundsätzlich teurer in den Leasingraten als alte mit breiter Nutzerbasis, dann braucht man eigene Crews, Parts, Techniker etc. Das kostet, ganz abgesehen von den Kosten durch die höhere Komplexität.
  9. Nach derzeitigem Plan will man die Flotte bei LGW um einige Einheiten ausbauen, nicht reduzieren. Es kann allerdings sein das man aufgrund der permanenten Personalengpässe und der immensen Trainingskosten versucht das über Wetleases zu lösen, wenn man aber bedenkt das die Bedingungen bei Darwin noch mal deutlich schlechter als bei LGW sind, und das bei höheren Lebenshaltungskosten in der Schweiz, kann durchaus bezweifeln das das funktioniert.
  10. On-Time Performance heute bei 47,15% (über alle Teilbereiche der AB-Group inklusive Belair, Niki, der 14 TUIfly Maschinen, der Eurowings- und Austrian-Operation). LGW ist mit 41,46% eher etwas unterm Durchschnitt. Das selbst gegebene Ziel liegt bei 88% und wurde schon lange nicht mehr erreicht.
  11. Gibt es den nationalen PPL überhaupt noch? Ich dachte mit der Einführung der EASA Lizenzen gibt es noch eine Übergangszeit für Inhaber einer solchen Lizenz, danach nur noch den EASA PPL. Man kann allerdings als Alternative den LAPL der anders als der PPL nur europaweit gültig ist erwerben der deutlich weniger erlaubt und u.a. eine Gewichtsgrenze von 2.000kg beinhaltet. So weit ich weiß verlangt das LBA ein Typerating für die AN-2, allerdings taucht die AN-2 nicht in der Rating-Liste der EASA auf. Ansonsten gilt Part FCL.720A d): Multi-pilot aeroplanes. An applicant for the first type rating course for a multi-pilot aeroplane shall be a student pilot currently undergoing training on an MPL training course or comply with the following requirements: (1) have at least 70 hours of flight experience as PIC on aeroplanes; (2) hold a multi-engine IR(A); (3) have passed the ATPL(A) theoretical knowledge examinations in accordance with this Part; and (4) except when the type rating course is combined with an MCC course: (i) hold a certificate of satisfactory completion of an MCC course in aeroplanes; or (ii) hold a certificate of satisfactory completion of MCC in helicopters and have more than 100 hours of flight experience as a pilot on multi-pilot helicopters; or (iii) have at least 500 hours as a pilot on multi-pilot helicopters; or (iv) have at least 500 hours as a pilot in multi-pilot operations on singlepilot multiengine aeroplanes, in commercial air transport in accordance with the applicable air operations requirements. Im Grunde ist also ein ATPL bzw. eine vergleichbare Qualifikation gefordert. Theoretisch kann man zwar das ganze mit einem PPL machen, solange man die ATPL Theorie-Prüfung geschafft hat, 70 Stunden Erfahrung als PIC sowie ein Multi-Engine Instrument Rating hat. Und der Typerating-Kurs muss ein MCC enthalten und natürlich für die bestehende Erfahrung ausgelegt sein, also in der Regel länger und teurer sein als für jemanden mit ATPL (frozen oder komplett) oder MPL. Seit JAR-FCL kann man den ATPL erst nach mindestens 1500 Stunden Flugerfahrung bekommen, man fängt also mindestens mit einem CPL oder MPL an wenn man beruflich fliegen will, braucht für den Einsatz auf Flugzeugen ab einer bestimmten Größe aber in jedem Fall die bestandene ATPL Theorie-Prüfung. Das nennt man im Fall des CPL dann "frozen ATPL". Der ATPL ist also nicht für Airlines gedacht, sondern für bestimmte Klassen an Flugzeugen. Ein reiner CPL hat heute so gut wie keine Bedeutung mehr.
  12. Ich muss ehrlich sagen das ich das nachschauen müsste. Ansatzpunkte sind dazu Part FCL der EASA Regulations, kann man unter www.easa.eu finden. Zum einen kann man nicht mehr jede Art von Rating mit dem PPL machen, teilweise braucht man dafür "höherwertige" Lizenzen. Zum anderen geht es darum ob man gewerblich, also gegen Entgelt, fliegt. Was in einer Firma in der Regel der Fall ist. Aber man fliegt eben nicht kommerziell, also in einer Airline oder einem Business-Charterbetrieb, daher dürfen Piloten in Firmenflugbetrieben auch länger als bis 65 ihren Job ausüben. Und dann reden die Versicherer auch noch ein Wörtchen mit und stellen bestimmte Mindestanforderungen an die Erfahrung und Ausbildung (in der Regel höhere als bei Airlines) der Piloten, genauso wie sie bei Wartung und Ausstattung des Flugzeugs mitreden bzw. ihre Prämien anpassen. Wie gesagt, das sind so ein paar Gedanken die mir auf die Schnelle einfallen, es gibt sicher Leute die besser im Thema sind als ich. Ich beschäfte mich halt eher mit der normalen Airline-Fliegerei da das mein Job ist.
  13. Muss nicht mal unbedingt an der Dash liegen, obwohl man bei LGW permanent Crew-Mangel hat, kann auch einfach daran liegen das man aufgrund der Katastrophalen Performance von Aeroground in Tegel versucht die Flüge mit mehr Paxen rauszubringen als die mit weniger, und darunter leidet dann naturgemäß die Dash Operation.
  14. Das würde aber bedingen das Etihad selber Flugzeuge, und vor allem Crews, "übrig" hat um das darzustellen. Und das ist eher nicht der Fall.
  15. Da dürfte alles zusammen kommen. Massiver Personalmangel in der Kabine und im Cockpit, sowie eine eng genähte Flotte mit immer höherem Durchschnittsalter und damit zusammenhängender Anfälligkeit.