Dummi

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  1. Ein Low Pass ist erst mal ein normales Manöver. Es wird primär in der Ausbildung geflogen, gerade in Deutschland um Landegebühren zu sparen. In den USA nicht wirklich interessant weil die Landung meist nichts kostet, aber auch da wird es gemacht. Aber es wird durchaus auch bei Technikproblemen gemacht, zum Beispiel bei Problemen irgendwelcher Art am Fahrwerk. Habe ich selber in Tegel schon mal mitgemacht um heraus zu finden was denn nun genau kaputt ist. Auch dabei sind wir nicht dem Standard Missed Approach Verfahren gefolgt weil wir vorher eine abweichende Freigabe durch den Tower bekommen haben. Hat nur damals keinen Interessiert.
  2. Aktuelles zu Eurowings

    Immer diese LTU Leier. Ja, es sind einige ex-LTU Kapitäne in den obersten Gehaltsstufen. Genauso wie ein größerer Haufen ex-AB Skipper und fast alle ex-dba Kapitäne. Scheint man aber aus einigen Köpfen nicht raus zu kriegen das es nu partout die LTU Kapitäne sind die teuer sind. Nur so als Info: Das Gehaltsniveau bei dba lag ca. 15% über dem der LTU, die Altersvorsorge war sogar mehr als 10 mal besser. Und bei AB war es nicht nur üblich erfahrenes Personal in hohe Stufen einzustellen, man konnte zudem auch bis zu den Tarifverträgen seine Gehaltsstufe individuell aushandeln, was gerade bei den Trainern dazu führte das diese nach sehr wenigen Jahren in der Endstufe waren und bis heute sind.
  3. Aktuelles zu Eurowings

    Natürlich will er mehr. Einstiegsstufe bei AB in die Kapitänstabelle ist 11. Langjährig Kapitän? Dann ist er so um die 20 rum oder höher. EWE interessiert ja in diesem Zusammenhang erst mal überhaupt nicht, deren Bedingungen gelten ja nur für das Österreichische Personal.
  4. In Stansted gab es tatsächlich keine Basis, in Palme dagegen schon. Technik bis zuletzt, Bodenpersonal auch, und sowohl Cockpit als auch Kabinencrews (letztere mit spanischen Arbeitsverträgen und in der Mehrzahl aus Spanien) über mehrere Jahre. Allerdings wurde die Basis vor ein paar Jahren aufgelöst und die Crews auf deutsche Stationen verteilt. Es gibt immer noch einige Crewmitglieder die auf Palme wohnen und nach Deutschland pendeln.
  5. Visual circuits sind bei AB im OM erlaubt. First turn in 400ft. Alles andere liegt dabei im Ermessen der Crew und in der Absprache mit ATC die diesen ungewöhnlichen left hand circuit vorher genehmigt haben (in case of go around left hand visual circuit approved).
  6. Aktuelles zu Eurowings

    Nein, die 40% Gehaltseinbussen zu EWD Konditionen stimmen schon. Kommt primär durch die geplante Einstufung in die Gehaltstabelle. Dabei ist zu beachten das bei AB nennenswerte Gehaltsbestandteile nicht direkt aus der Tabelle ersichtlich sind, die Zahlen auf ppjn sind auch deutlich zu niedrig, captain top ist eher 20.000€ höher, captain base liegt zwar theoretisch bei ca. €111.000/Jahr, praktisch aber bei 135.000€. Ähnlich sieht es bei den FO Gehältern aus. Die LGW ist wie gesagt auch bei der VC tarifiert, und AB und LGW Tarifkommission arbeiten seit Jahren eng zusammen, teile der LGW Tarifkommission arbeiten nicht nur bei LGW sondern haben auch einen Arbeitsvertrag bei AB und kennen daher die Konditionen sehr genau. Sollten jetzt A320 eingeflottet werden, und derzeit gibt noch nicht mal Planungen für die entsprechenden Schulungen (ja, auch AB-Piloten müssten durch einen Change of Operater Course), dann wird mit dem Auslaufen der derzeitigen Tarifverträge KTV Niveau gefordert und man lässt sich auf AB Niveau runterhandeln. Die heiße Phase dürfte dann direkt in den Beginn des Sommerflugplans fallen.
  7. Das grüne war auch nicht das Originale. Das war nur die dba Version des ursprünglichen Deutsche BA Herzens. Und ja, ein grünes liegt bei mir natürlich neben dem roten.
  8. Aktuelles zu Eurowings

    Grundsätzlich sehr offen. Man würde gerne eine kollektive Übernahmeregelung finden, aber EZY betreibt kein Lohndumping und hat nichts gegen Tarifverträge, der existierende in Deutschland ist ja recht gut. Insofern steht man EZY sehr positiv gegenüber. Dort gibt es auch nennenswerte Bewerbungen für das Kurz-Assessment in Berlin nächste Woche. Interessant das dabei von den üblichen EZY Bedingungen abgegangen wird. Deutsche Lizenz und ICAO Level 4 sind ausreichend. Crewfaktor bei AB war 5 auf der Kurzstrecke und 7,5 auf der MFF Flotte. Also im normalen Industrieschnitt, wobei zu beachten ist das eine reine Langstreckenflotte einen höheren Crewfaktor braucht da man ineffizienter planen muss. Die Frage ist was schlimmer ist, permanente Unruhe durch durchlaufende Konflikte in jedem Betrieb, oder einen großen Konflikt weil die Laufzeit der Tarifverträge betriebsübergreifend abgestimmt vereinheitlicht wird. Eins davon wird wohl passieren, man spricht ja miteinander. Spare Aircraft pro AOC und zusätzliches Personal bindet halt Kapital und verringert die Produktivität, den einzigen echten systemischen Vorteil den LCCs haben. Ist also nicht wirklich effektiv wenn man sich denn mit Ryanair, Easyjet, Norwegian und Wizzair anlegen will. Wobei Norwegian auch eine Multi-AOC Strategie verfolgt, aber das Personal in den verschiedenen AOCs bei einer Firma anstellt (OSM). Dafür sieht es eben finanziell auch nicht gerade rosig aus. Durch die Gewinne aus anderen Teilen kann man bei LH noch eine Menge querfinanzieren, aber irgendwann soll EW ja auch mal eine Umsatzrendite von 10%+ bringen, wie Ryanair, das sehe ich aber im derzeitigen Konstrukt nicht. Wird interessant sein wie sich das entwickelt.
  9. Aktuelles zu Eurowings

    Das wird dann aber eher noch komplexer als einfacher. Firma X hat noch Personal aber keine Flugzeuge, Firma Y hat zwar Flugzeuge aber kein Personal. AOC übergreifender Crew Einsatz ist nicht möglich in der EASA. Und nu? Beim Wechsel von einem AOC in ein anderes ist ein Change of Operator Course notwendig, und EW macht gerade vor das das ein echtes Hindernis ist. Mit Sondergenehmigung vom LBA gibt es dort einen unters Minimum verkürzten Kurs für die ersten sechs Kollegen von AB zu EW. Dauert vier Wochen. Erfolgreiche LCCs, und EW ist das nun mal bisher nicht, haben ein sehr simples und konsequent durchgeführtes Produkt. Sowohl Easyjet als auch Ryanair zeigen das. Eine so klein wie mögliche Anzahl an AOCs, identische Procedures, identisches Produkt, eine einzige Flotte. Und das ganze geht sogar mit guten Bedingungen für die Crews und Tarifverträgen wie Easyjet zeigt. Skaleneffekte gibt es auch in der Fliegerei, und das gerade bei Flottengröße und Creweinsatz.
  10. Aktuelles zu Eurowings

    Sehe ich anders. Offensichtlich gibt es ja Werte in den Resten der AB. Da sind zum einen die Slots, aber daran hängen eben auch Produktion, Flugzeuge und Jobs. Das mag LH nicht, ist aber erst einmal so. Und dann gibt es in einem Rechtsstaat natürlich Rechtsmittel, diese kann man ausnutzen. Und derjenige der es nicht tut ist von vornherein erstmal nur ein Opfer. Ist genauso wie bei der Wahl, wer nicht hingeht soll gefälligst nicht jammern, hier: wer nicht klagt hat es eben gar nicht erst versucht und braucht sich nicht beklagen wenn man dann hinterher noch was raus bekommt. Genau wie jeder andere Gläubiger. Natürlich muss LH nichts von AB übernehmen. Das ist aber deren unternehmerisches Risiko das sie offensichtlich nicht eingehen wollten. Und ob Easyjet nun einsteigt oder nicht, sie halten erst mal eine Woche lang Einstellungstage nur für AB'ler. Nur noch Level 4 nötig und eine deutsche Lizenz ohne Umschreibung nach UK. Ganz abgesehen davon das wir inzwischen Roadshows von ca. 15 Airlines hatten die gerne ABler einstellen würden. Übrigens auch durchaus mit Hilfe durch das AB Flottenmanagement. Spohr ist wohl nicht begeistert. Auch wenn alle Welt über die Personalprobleme bei Ryanair schreibt, sieht es bei EWE/EWG/SXD eher noch deutlich schlimmer aus. Unsere Arbeitskraft hat also einen gewissen Wert, und wenn man der Meinung ist das EWE eben diesen Wert nicht bietet, nimmt man es nicht an. Und das ist derzeit der Fall. Dann wird wahrscheinlich irgendwann eine Kündigung kommen, darauf kommt die obligatorische Kündigungsschutzklage und die wird wiederum in einer Klage auf Betriebsübergang enden.
  11. Aktuelles zu Eurowings

    Ein Betriebsübergang, und das hast Du ja ursprünglich angesprochen, geht die Gläubiger erst mal gar nichts an, da handelt es sich ausschließlich um ein Schutzrecht für Arbeitnehmer. Die entsprechenden Klagen, wahrscheinlich mehrere tausend, werden sich einige Jahre hinziehen. Könnte im Extremfall zu Gehaltsnachzahlungen in hoher sechstelliger Summe pro Person führen. Den jetzigen Deal betrifft das nicht, nur die Folgen daraus, und damit ausschließlich den Erwerber. Daher auch die genannten Gerichtsorte übers Bundesarbeitsgericht bis zum EuGH.
  12. EW übernimmt 7 Flugzeuge im Wetlease von X3, das ist Teil des heutigen Deals.
  13. Möglich, wobei die Jobangebote von Eurowings nicht mal für die meisten Bodenmitarbeiter interessant sind, fürs fliegende sind sie eh komplett uninteressant.
  14. Aktuelles zu Eurowings

    Offener Brief:
  15. Frage - Autopilot Landung

    Naja, das muss man dann mal relativieren. Autolandings sind extrem selten, denn dazu müssen deutlich strengere Grenzen was Hindernisfreiheit und Beeinträchtigung des ILS angeht eingehalten werden. In der normalen Operation ist das nicht machbar da man damit in der Regel die Bewegungen auf einem Flugzeug mindestens halbiert. Insofern wird Autoland primär und damit fast ausschließlich bei Low Visibility Bedingungen eingesetzt. Die ganz große Mehrheit davon sind Nebel-Wetterlagen bei denen normalerweise nur sehr wenig Wind herrscht, aber es gibt natürlich auch Sonderfälle wie extremer Schneefall, Sandsturm etc. Auf der Kurzstrecke werden 99% der Landungen oder mehr manuell geflogen. Es gibt einige Flughäfen die etwas anfälliger für Nebel sind, zum Beispiel MUC aufgrund der ungünstigen Lage mitten im ehemaligen Moor und einiger Bau-Entscheidungen (Wasser-Graben an der Runway). Trotzdem wird auch hier die massive Mehrheit ohne Low Vis Prodecures und damit manuell abgehandelt. Wenn dann Wetter herrscht bei dem sowohl Autoland erforderlich ist, als auch die Windlimits überschritten, muss man entweder so lange halten bis das Wetter passt oder ausweichen. Wenn man auch manuell landen kann weil die Sichtlimits das hergeben, bleibt noch die Möglichkeit die etwas höheren manuellen Limits auszureizen.
  16. Frage - Autopilot Landung

    Engine Failure vor der Alert Height (100ft, 30m) ist eigentlich ein Go Around im Bus (es sei denn es ist so weit vor 1000ft das man das Procedure bis 1000ft abarbeiten kann), bei der Boeing geht es bis 200ft (60m). Was den Düsseldorf Fall angeht, da war der Wind so um 300 mit 20kts (was erst mal im Limit wäre) mit Böen bis 33kts was für beide kleine Flugzeuge außerhalb des Limits wäre. Eine 777 könnte dann noch ein Autoland machen da die bis 38kts kann, beim A380 weiß ich es nicht. So weit ich weiß ist das Limit für die manuelle Landung bei 40kts für den großen Bus, die Werte waren also relativ weit drunter.
  17. Frage - Autopilot Landung

    Das stimmt auch nicht mehr. Seit ca. 2000 kann das auch die 737, wenn man denn in den entsprechenden Rudder-Servo investiert. Air Berlin hatte zum Beispiel alle Auslieferungen ab 2006 so konfiguriert. Damit ist eine normale fail operational CAT IIIb Landung möglich. Oder eine Single Engine CAT IIIa Autoland. Es gibt aber relativ wenig Airlines die ihre Flugzeuge so konfigurieren, kostet zum einen mehr beim Kauf, und erfordert etwas zusätzliche Wartung. Hat aber auf der anderen Seite den Vorteil das man mehr Wetterlagen damit erledigen darf und das man Autoland bis zu einem höheren Seitenwindlimit (25kts anstatt 20) benutzen darf. Damit kann man bei mehr Seitenwind landen als ein A320 und das auch noch mit einer höheren Alert Height (200ft anstatt 100). Allerdings funktioniert der Seitenruder-Servo nur unter ca. 1500ft im Anflug und im Go-Around bis ein anderer lateraler AFS Mode aktiv wird.
  18. Am Boden sollen zwar alle Mitarbeiter gekündigt werden, die "core" Mitarbeiter die man für den Flugbetrieb aber erst zu einem späteren Zeitpunkt, derzeit ist das Ende Februar im Gespräch. Beim fliegenden Personal sind derzeit noch nicht mal Kündigungen angekündigt. Die zu verkaufenden Slots werden ab 29.10. im Wetlease geflogen, der Betrieb wird also mitnichten eingestellt. Für EWE Mitarbeiter, viele davon sind ja aus Deutschland und würden gerne in Deutschland stationiert sein, sind die deutschen Stationen und EWG Konditionen gesperrt. Eine Bewerbung ist für sie nicht möglich. Man hat eh schon Schwierigkeiten genügend Personal für die PMI und österreichische Operation zu rekrutieren bzw. die Fluktuation auszugleichen, einen weiteren Abzug kann man ohne Grounding großer Teiler des Flugbetriebs nicht schaffen, und das ist aus offensichtlichen Gründen nicht gewollt.
  19. Die DLR ist derzeit für ca. 12 Monate komplett ausgebucht, auch gerade wegen des massiven Personalmangels im LH Konzern. Wenn man in das Verfahren kommt dauert das absolvieren aller drei Stufen zwischen sechs und neun Monaten. Flugschüler der LH brauchen das nicht, und AB Piloten auch nicht, für die gibt es nur jeweils ein Einstellungsgespräch.
  20. Ja, das ist mit klar das ich nicht einfach so der Arbeit fernbleiben kann. Aber spätestens seit Germanwings muss ich nur mit der Kündigung in der Hand bei jedem beliebigen Hausarzt vorbeilaufen und bin sofort krank geschrieben. Große emotionale und psychische Belastung als Pilot: bekanntermaßen ist das gar nicht gut und kein Arzt steht gerne vor Gericht. Ic bezweifel das die normale Kündigungsfrist (9 Monate zum Quartalsende, also derzeit frühestens Ende September 2018) eingehalten wird, in der Insolvenz kann das abgekürzt werden, aber für das Gehalt der restlichen Zeit bin ich Massegläubiger der bevorzugt ausgezahlt werden muss.
  21. Nein, die Alternativen sind so gut wie schon seit 10 Jahren nicht mehr und werden täglich besser. Und ganz ehrlich, wenn ich ne Kündigung in der Hand halte komm ich am nächsten Tag nicht mehr zur Arbeit und es stehen vier EWG Flüge ohne Kapitän da. Und so wird es jeder Kollege handhaben. Danach lass ich mir das Leben fürs nächste Jahr schön vom Staat bezahlen, mach eventuell noch ein Typerating auf Kosten des Arbeitsamtes und flieg munter durch die Welt zu Bewerbungsgesprächen, auch hier zahlt das Arbeitsamt. Und wie gesagt, Alternativen gibt es. Allein in der nächsten Woche sind schon wieder vier Firmen in DUS und TXL um Piloten abzuwerben. Im schlimmsten Fall gibts halt noch FR, die zahlen besser als EWG und da mein Boeing Rating erst seit zwei Jahren abgelaufen ist brauch ich nicht mal das Typerating zu bezahlen, 10.000€ Unterschriftsbonus gibts noch obendrauf.
  22. Aktuelles zu Ryanair

    Bei den 2500 dürfte es sich zum größten Teil um "Cadets" handeln, also Flugschüler die gerne bei FR einsteigen würden. Und bei denen hat FR bisher eine Durchfallquote von ca. 50% die die Tests nicht bestehen. An erfahrenen Piloten mag es den einen oder anderen geben der sich interessiert, insbesondere solche die mal ausloten wollen wie weit man das Gehalt verhandeln kann und die letzten Zahlen gehen eher Richtung 160.000€+, aber derzeit noch nicht wirklich viele Bewerbungen. Das löst also das Problem nur mittelfristig, denn ca. 4 Jahre braucht es dann schon bis man die Stunden hat um Kapitän werden zu können. Derzeit laufen FR aber vor allem Trainer und Kapitäne davon. Also genau das Personal das am schwersten zu ersetzen ist. Und jeder abwandernde Trainer bindet gleich die doppelte Trainingskapazität, denn es verschwindet nicht nur seine Kapazität, ein weiterer muss ja nachgeschult werden und das geht auch nicht durch Handauflegen (wobei, in Irland ist alles möglich bei genügend Kapitaleinsatz). Das Personalproblem hat aber erst mal nichts mit deutschen Basen zu tun. Auch wenn der Personalmangel gerade in SXF und FRA relativ groß ist. Das größere Problem hat man aber wohl in England und Irland. Sollte DY kollabieren gibt es in der Tat mehr als genug 737 geschulte Piloten, viele davon die schon mal bei FR gearbeitet haben. Das dürfte jedes Personalproblem bei FR ziemlich sofort lösen. Bei AB gibt es zwar noch einige Piloten mit Boeing Rating, aber das ist eine eher kleine Anzahl und sicher nicht die Lösung der FR Probleme, vor allem da die Vorbehalten gegenüber FR relativ hoch sind. Mit weiteren Angeboten der Art "EWE" steigt aber die Bereitschaft sich etwas ernsthafter mit FR zu beschäftigen. Lieber mit stabilem Roster mit halbwegs akzeptablem Gehalt bei einer Airline fliegen die LCC kann, als bei einem Möchtegern Projekt, das mit dem Wechsel des CEO bei LH wieder verschwinden kann, mit massiv unterdurchschnittlichem Gehalt fliegen.
  23. Gerüchteweise wird EasyJet wohl das das Aeronautics AOC nutzen, LH die Niki und LGW AOCs. Da die LGW als ganzes übernommen wird, bestehen für die Mitarbeiter dort alle Rechte und Pflichten weiter, es ändert sich also erst mal nichts. Genauso wie beim Kauf der LGW durch Air Berlin. Selbst bei einer Umflottung müssten die Mitarbeiter entsprechend geschult werden.
  24. Laut Infos auf der Mitarbeiter-Veranstaltung wird LH die LGW übernehmen (inklusive Angestellte und Flugzeuge, anders geht das auch nicht), sowie die Niki. AB Personal kann sich bei Eurowings bewerben. Die 80% wurden auch angesprochen, allerdings betreffend das komplette Personal der AB, also inklusive Boden und Technik. Easyjet hat Interesse an 27 bis 30 Flugzeugen für die Station TXL, ansonsten keins. Thomas Cook ist zwar noch im Rennen für eventuelle Reste, aber nicht primärer Fokus der Verhandlungen. Easyjet hat wohl u.U. neben Interesse am fliegenden Personal auch Interesse an Mitarbeitern der AB Technik.
  25. Der Krankenstand ist komplett normal. Aber man wusste schon vor sechs Monaten das man im September eine Personalunterdeckung von ca. 20% hat. Die notwendigen Einstellungen und Schulungen konnten mangels Kapazität nicht durchgeführt werden, obwohl nach wie vor kontinuierlich geschult wird reicht das einfach nicht, aber Personalbedarfsplanung hat bei Air Berlin eh noch niemand gekonnt, kein Wunder wenn die Personalchefin sich eher mit Technikern der Deutschen Bahn auskennt als einer Airline. Im Oktober sollte es dann etwas entspannter sein, da die Langstrecke ja weitestgehend eingestellt ist und das Personal dann auf der Kurzstrecke zur Verfügung steht.