Dummi

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  1. Belair hat noch vier A321 die für Niki betrieben werden, aber es gibt einige Crews der Belair die sich bei airberlin beworben haben und dort bevorzugt eingestellt werden, im Falle der Cockpitcrews allerdings ausschließlich als FOs.
  2. Die Maschinen werden weiterverleast, aber bei der Übergabe gibt es wohl etwas Probleme. Da mit normaler Benutzung der Wert sinkt lässt man die Maschinen lieber rumstehen und bewegt sie nur das absolute Minimum und setzt lieber alte Maschinen mit günstigeren Leasingraten ein.
  3. Alles was airberlin fliegt wird nach airberlin regeln von airberlin Arbeitnehmern wahrgenommen, das betrifft natürlich auch die operationelle Unterstützung durch das NOC (Network Operations Center). TUI macht dasselbe für ihre eigenen Flugzeuge und Crews, auch wenn sie unter AB oder HG Flugnummer fliegen. HG wird meines Wissens nach wie vor durch eine Dienstleistung von airberlin abgewickelt, da bin ich aber nicht 100% sicher, gemeinsame Crewräume werden in jedem Fall nach wie vor benutzt. Die Handlingpartner vor Ort sind aber natürlich diejenigen die vom jeweiligen Auftraggeber beauftragt werden, also je nachdem was AUA, EWG oder HG so an Service eingekauft haben. Daher haben die airberlin Crews in Berlin z.B. den direkten Vergleich zwischen EWG und AB Abfertigung.
  4. Derzeit fliegt AB als AUA, EWG, Niki, und AB. Wenn noch jemand bereit ist dafür zu zahlen, dann auch mehr.
  5. Ich weiß nicht wie das bei TUI geregelt ist, aber könnte es sein dass es interne Crew-Beschränkungen gibt? Bei airberlin dürfen Crews nicht unter verschiedenen Operationen in einer Dienstperiode fliegen, also nicht AUA und dann Eurowings, airberlin etc. Flugbegleiter die Eurowings geschult sind dürfen ausschließlich Eurowings fliegen, aber nicht mehr für airberlin, AUA oder HG. Macht die Operation natürlich nicht einfacher.
  6. Nach Bundesurlaubsgesetz stehen jedem Arbeitnehmer vier Wochen Urlaub im Jahr zu. Das sind bei fliegendem Personal 28 Urlaubstage da man eine sieben Tage Woche arbeitet. Bei airberlin bekommt man entweder 35, oder für die ganz große Mehrheit 42 Urlaubstage. Wenn man dann noch Überhangtage vom Vorjahr hat kann man schon mal bei knapp 50 Tagen Anspruch landen. Davon kann man alles bis auf die gesetzliche vorgeschriebenen 28 Tage verkaufen wenn es denn dazu eine Regelung gibt, bei airberlin gibt es jetzt das zweite Jahr in Folge einen Tarifvertrag dazu, zumindest im Cockpit. In der Kabine gibt es, meine ich, eine ähnliche Regelung, aber das weiß ich nicht genau.
  7. 200€ Netto außerhalb der eigentlichen Arbeitszeit, 100€ Brutto innerhalb der normalen Arbeitszeit. Aus eigener Erfahrung, solche Sachen werden (noch) ausgezahlt, man hat mit sowas im Cockpit angefangen, 500 bzw. 600€ Netto (500 für die ersten drei, 600 für jeden darüber hinaus) pro verkauftem Urlaubstag, 500 Netto für die Bereitschaft statt vier zusammenhängende freie Tage im Monat nur drei (aber dafür zweimal) zu bekommen. Viele Piloten sind nicht einen einzigen der abgekauften Urlaubstage geflogen, aber finanziell lohnenswert ist das für sie. Davon ab, der Wiederaufstieg des Herrn Hunold (weg war er ja nie) kommt nicht gut an, überhaupt nicht gut. Er wird ja, nicht ganz zu unrecht, als der ursächlich verantwortliche für die Misere des Unternehmens gesehen, insbesondere auch den katastrophalen TUI-Vertrag als auch das zusammenwürfeln verschiedener Firmen ohne finanzielle Weitsicht oder gar einen wie auch immer gearteten Merger-Prozess. Die Stimmung ist aber natürlich auch schlecht weil man sieht wie die Operation sehenden Auges vor die Wand gefahren wird. Ob das nun das komplett verkorkste Training ist, die Handling-Probleme vor allem in TXL aber auch in DUS und teilweise auch anderen Stationen, oder die nicht erreichbaren Ansprechpartner und die inzwischen dermaßen langsame Crewplanungs-Software das man sie kaum noch benutzen kann.
  8. Es scheint halt schwierig zu sein genug Personal zu finden das Schichtarbeit zum Mindestlohn macht und dann auch noch die Sicherheitsüberprüfung besteht. Und das Personal das man findet ist dann auch noch extrem langsam und ungeschickt...
  9. Die A330 der AB haben keine Dump-Vorrischtung, mit Ausnahme der letzten beiden Einflottungen aus diesem Jahr. Dumpen ist also normalerweise keine Überlegung.
  10. ACARS über VHF, also normale Bodenstationen, ich meine in Europa auf 136,975 MHz. Auch in den Flugzeugen die Satcom für WLAN haben ist damit nicht unbedingt auch das Cockpit angebunden, in den Installationen die ich kennengelernt habe ist es tatsächlich so das im Cockpit über VHF mit langsamem ACARS bzw. CPDLC gearbeitet wird, während die Gäste schnelles Internet nutzen können.
  11. Das Handling ist immer noch nicht auf dem Standard auf dem es sein müsste. Es fehlt massiv Personal, und das das eingestellt ist ist neu und die Abläufe noch nicht eingespielt, dadurch dauern alle Abläufe noch immer wesentlich länger als es sein sollte. Da aus München Personal abgezogen wurde um in Tegel auszuhelfen, kommt es in der Folge auch in München zu kleineren Problemen da dort nun auch Personal fehlt.
  12. Die MCDU ist ja nur die Bedienung der FMCG, damit ist die Route im FMGC abgelegt, nicht in der MCDU, diese enthält lediglich eine rudimentäre Navigationsfunktion wenn man für diese Option bezahlt hat, BACKUP NAV. Für die Navigation wird eine Nav-Database benutzt, begrenzend für deren Größe ist der Speicher des FMGC. Da dieser in der Regel sehr klein ist, insbesondere verglichen mit den Speichern unserer Smartphones oder PCs, ist man immer versucht den Inhalt der NAV-Database so gering wie möglich zu halten. Damit man das schafft sind die Datenbanken in der Regel auf die Area of Operation begrenzt (damit sieht man sofort das Langstrecken-Jets mehr Speicher brauchen), und auch nur auf die relevanten Sachen, Airports die zu klein sind, die man nicht anfliegt etc. sind dann nicht enthalten, auch wenn sie in der Area liegen. Jetzt kann man zusätzlich fertige Company Routes in der Database hinterlegen, aber zum einen fressen die wieder Speicher, zum anderen bedingen sie das die Firma immer absolut den identischen Flugplan bei ATC einreicht. Das war früher möglich, da es nur relativ wenige oder gar nur ein erlaubtes Standard-Routing gab und man für jede Flugplanperiode sogenannte Repetitiv Flightplan gefiled hat die einfach jeden Tag nur um das Kennzeichen des Flugzeuges ergänzt wurden, ansonsten aber gleich blieben. Das macht heute keinen Sinn mehr. In meiner Firma werden die Flugpläne spätestens 3 Stunden vor geplantem Off Block noch mal gerechnet und "gefiled", erst dann sind sie fix. Und selbst dann kann es vorkommen das man noch mal ein paar Minuten bevor es los geht ein komplett anderes Routing filen muss um einen Slot zu umgehen. Ich hab seit mindestens 10 Jahren keine Company Routes mehr gesehen, obwohl sie die Arbeit natürlich deutlich vereinfacht haben. Heute benutzen wir den Route-Downlink. Dazu wird im FMC (über die MCDU) das entsprechende Prompt ausgewählt, beim Airbus zum Beispiel REQUEST INIT in der INIT A Page. Danach muss man ein paar Minuten warten, und irgendwann hat man den Route Downlink, Route Insertion, und dann kann man anfangen damit zu arbeiten. Also Flugnummer eingeben, Alternate, Gewichte, Alternate Fuel, Block Fuel, SID, STAR, Runways. Und das komplette Routing muss natürlich überprüft werden, denn es kann falsch sein. Der Ausdruck kam aus dem Printer am hinteren Ende des Center Pedestal. In diesem Fall war es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit der Ausdruck des Electronic Journey-Log, das war als ACARS Funktion auch direkt per Datalink an die Firma geht, aber trotzdem zweimal ausgedruckt werden muss fürs Tech-Log und für die sogenannte Tüte (Flight Document Envelope). Grundsätzlich ja. Aber so weit ich weiß nicht in dieser Art. Wir haben in einigen Flugzeugen eine Datenverbindung zwischen FMC und iPad, diese liefert aber lediglich die derzeitige Position des Flugzeugs, sonst nichts, und das über Bluetooth, der USB-Port ist nur zum Laden des iPads da. Ursprünglich war geplant über diese Verbindung mehr zu machen, ein kompletter Uplink der FMC-Route in des iPad (aber nicht anders rum) sollte gehen sowie two-way-communication mit der Firma über ACARS mit dem iPad das einfach bessere Eingabemöglichkeiten liefert als die MCDU, das wurde aber bisher nicht umgesetzt. Die Verbindung mit dem eigentlichen FMGC ist nur in einer Richtung möglich, vom FMGC zum EFB, aber nicht anders rum. Das hat natürlich auch ganz klare Sicherheitsgründe. Damit ist eingeben der Route vom iPad in den FMGC nicht möglich und auch nicht gewollt. Über Datalink hingegen schon, dann aber nur auf Anforderung ohne das es eine Möglichkeit für den Endbenutzer (Piloten) gibt die Adresse zu ändern an die dieser Route-Request geht. Zusätzlich machen wir das auf dem Airbus grundsätzlich in den Secondary Flightplan, nicht in den Primary, damit hat es keine direkte Auswirkung auf den Flugweg. Das manuelle Eingeben des Flugplans ist aber auch nicht wirklich zeitraubend, wir geben normalerweise nicht jeden Waypoint ein sondern nur die Airways, die Waypoints die auf diesen Airways liegen werden dann automatisch in die Route eingepflegt. Das geht natürlich nicht über den Nord-Atlantik wo sie die Tracks zweimal am Tag ändern, da müsste man dann alles von Hand eingeben, aber die Abstände zwischen den Waypoints sind auch größer als in Mitteleuropa.
  13. Kommt aufs Flugzeug, auf die Firma, auf die Installation etc. an. Ich arbeite in einem Flugbetrieb bei dem die Routen (und die Wind-Information entlang der Strecke, im Steigflug und Sinkflug) über eine Datenschnittstelle heruntergeladen werden kann. Das ganze geht über ACARS und ist recht langsam aber ziemlich hilfreich, da man dann nur noch die Route überprüfen muss anstatt eingeben. Das ging sowohl auf der Boeing (737) als wir sie noch hatten, als auch auf beiden Airbus-Flotten. Allerdings gibt es immer wieder Unterbrechungen im Datalink, und dann ist eben doch wieder Handarbeit angesagt. Die Route ist dabei im Operational Flight Plan vorgegeben den die Firma rechnet und mit dem der Pilot arbeitet. Bei uns werden die meisten OFPs automatisch erstellt, das System LIDO macht das in der Regel auf Least Cost Basis, bei größeren Verzögerung durch Slots, Wetter, Streik und bei allen Langstrecken arbeitet dann ein Dispatcher mit dem System da das die Automatik nicht schafft. Die Piloten bekommen den OFP entweder in Papierform, oder über ihr Firmen-iPad, wobei das oft nicht geht da die enthaltene SIM-Karte nur in Deutschland funktioniert. Im Ausland ist man also auf WLAN angewiesen, oder auf einen privaten Handy-Vertrag der eine entsprechende Datenflat enthält. Also geht sowohl 1 als auch 2, und beides wird auch täglich auf der Linie eingesetzt. Bevorzugt wird natürlich der Download, wobei dabei immer noch die Departure Runway, SID und gegebenenfalls Transition von Hand ausgewählt werden muss, genauso bei STAR, Transition und Arrival Runway. Es gibt durchaus Airlines die keine Datalink Anbindung haben, z.B. Ryanair hat kein ACARS und die Piloten damit keinen Zugriff auf Wetterdaten, Flugpläne etc.
  14. Ich habs schon mal beschrieben. Der Flugbetrieb von airberlin schrumpft nicht, er wächst. Und das deutlich und innerhalb einer sehr kurzen Zeit. Gleichzeitig wird in der Kabine von Leiharbeitskräften mit denen man in der Vergangenheit die Saisonspitzen im Sommer abgedeckt hat auf länger laufende Zeitverträge umgestellt. Das hat schon lange nichts mehr mit CHS zu tun, in den letzten Jahren wurde die GVO Personal GmbH benutzt, allerdings war es im letzten Jahr schon fast unmöglich ausreichend Personal darüber zu rekrutieren. Daher kommen auch die Einstellungen. In der Kabine sind das 500+, im Cockpit seit Dezember ca. 100, weitere müsste man, kann man aber mangels Trainingskapazität nicht einstellen. Gleichzeitig gibt es intern massive Schulungen, es müssen SCCMs (Senior Cabin Crew Members) ausgebildet werden, gleichzeitig deutlich auch für die Langstrecke. Im Cockpit sieht das ähnlich aus, es werden ca. 100 Schulungen auf die Langstrecke durchgeführt, danach kann der jeweilige Pilot ein halbes Jahr nicht mehr Kurzstrecke fliegen bis er wieder zurückgeschult wird und dann beides fliegt, und es werden ca. 50 FOs zum Kapitän geschult. Da airberlin in den vergangenen Jahren abgewandertes Trainingspersonal nicht nachgeschult hat, besteht hier ein wesentlicher Engpass. AB Trainer helfen derweil bei Eurowings und bei Sunexpress aus, und haben nicht unbedingt ein großes Interesse zurück zu kommen da sie dort wesentlich besser verdienen. Dazu kommt das man in den letzten Jahren versucht hat einen vermeintlichen Pilotenüberhang durch "Secondments" abzubauen, diese sind in der Regel längerfristig und einseitig durch den Piloten verlängerbar, mit garantiertem Rückkehrrecht und keinem festen End-Datum. Derzeit sind ca. 200 Piloten bei Etihad, Tianjin Airlines, Air Seychelles, Xiamen Airlines, China Eastern LGW und natürlich Sunexpress Germany und Eurowings Europe sowie anderen Airlines im Einsatz. Es wurde in den letzten Jahren mit einer Rückkehrerquote von 100% zum ersten möglichen Zeitpunkt (in der Regel nach drei Jahren) gerechnet, tatsächlich beträgt die Rückkehrerquote aber nur ca. 10 bis 20%. Die Crewplanung kommt mit der Trainingsplanung nicht klar, was dazu führt das Piloten bei vollem Gehalt monatelang zu Hause sitzen und nicht arbeiten können, gleichzeitig wurde angeboten Urlaub (über dem gesetzlichen Mindestanspruch) zu verkaufen, in der Mehrzahl wurden die Piloten die das wahrgenommen haben aber an den verkauften Tagen nicht eingesetzt, für 600€ Netto einen Tag frei zu haben ist sicher für den einzelnen kein schlechter Deal, für die Produktivität aber nicht gerade förderlich. Das dazu kommende Chaos in TXL hilft natürlich nicht, genausowenig wie der massive Personalabbau in der Air Berlin Technik.
  15. Naja, da achte ich einen CEO, der nur mit Bankgarantie kommt weil er die Wahrscheinlichkeit das die Firma seine Führung überleben wird als so gering ansieht das er so etwas braucht, als deutlich destruktiver als so einen Kommentar. Und die Bankgarantie ist ja nichts neues, die war von Anfang an bekannt und in der Presse, und kam entsprechend "gut" bei der Belegschaft an.
  16. Grundsätzlich nein. Wobei der effiziente Creweinsatz schon seit Jahren daran scheitert das das Netzwerk, so wie es von der Netzwerkplanung geplant wird, nicht effizient fliegbar ist. Man versucht zwar da etwas zu ändern, aber mit extrem kleinen Schritten. Es ist ja nicht so dass man nicht bei allen großen Airlines mit denen man irgendwie zusammenarbeitet um Hilfe gebeten hat. Dann wurde sich die Crewoperation angeschaut und am Ende haben alle nur den Kopf geschüttelt, die allgemeine Aussage: Mit diesem Netzwerk kann keine Airline dieser Welt arbeiten, schon gar nicht effizient. Im Augenblick kommen dazu noch die allgemeinen Probleme: Aufbau einer neuen Crew Operation, Abbau der alten ohne Know-How Transfer, massive Schulungsrückstände sowohl in der Kabine (500+ Einstellungen) als auch im Cockpit (ca. 200 bis 300 Schulungen), zuwenig Flugzeuge und Crews um AOG aufzufangen, Aeroground in TXL und so weiter. Und als Kernstück einer Airline ist der Crew-Einsatz extrem ineffizient. Zur Verdeutlichung: Ein guter Bekannter (FO A320 bei AB) von mir hat gerade ein Bruttogehalt von 13.5k € bekommen (etwas höher als normal da er Urlaub verkauft hat) und wird mit weniger als 12:30 Block im ganzen Mai eingesetzt, bei weniger als 5 Urlaubstagen. Mit solchen Stückkosten ist es schwer irgend etwas zu schaffen.
  17. Man wird sehen wie es kommt. Derzeit wird dem Personal bei AB erzählt das es keine Einstellungen bei AeroNautics geben wird, sondern das das Personal bei AB verbleibt mit einer wie auch immer gearteten ANÜ zu AeroNautics so dass dort dieselben Bedingungen wie bei AB gelten. Grundsätzlich wird der Creweinsatz durch dieses Konstrukt extrem ineffizient, man braucht also mehr Personal, und Eurowings wird dafür aufkommen müssen. Durch den dedizierten Einsatz wird es dazu führen das letztendlich drei nebeneinander existierende Personalkörper gebildet werden müssen die zu denselben Bedingungen, aber nicht austauschbar operieren. Original AB, dediziert Eurowings bei AB, und dediziert Eurowings bei AeroNautics.
  18. Dem LBA ist der Verlust erst einmal egal. Ansonsten wäre airberlin schon seit fünf Jahren vom Markt verschwunden. Das LBA hat zu überprüfen ob die operationelle Fortführung des Geschäfts sichergestellt ist, also wie die Liquidität des Unternehmens aussieht. Und zumindest derzeit scheint die Liquidität durch Etihad (und den Lufthansa Wetlease-Vertrag) sichergestellt zu sein. Ob das dauerhaft so sein wird, bzw. wie lange das so sein wird, ist eine Frage der persönlichen Einschätzung. Im Augenblick würde ich eher weniger mit airberlin fliegen weil die operationelle Instabilität dermaßen hoch ist das ich nicht vernünftig Termine planen kann.
  19. Hab mir die Flüge mal angeschaut, bis auf den Abendflug sind die alle schon überbucht, auf dem letzten sind noch ca. 10 Plätze frei. Das Niki für AB im Wetlease fliegt würde mich eher wundern, derzeit läuft es genau andersrum da Niki weder genug Flugzeuge noch Crews hat um ihr Flugprogramm zu schaffen. Da man noch schlechtere Gehälter zahlt als Eurowings Europe und gleichzeitig auch noch Austrian einstellt wird sich das Problem auch nicht so schnell beheben lassen.
  20. Die GmbH existiert bereits, ist aber derzeit nur ein leerer Mantel, müsste in Köln eingetragen sein und zu 99% einer luxemburgischen Holding gehören und zu 1% der LH. Am AOC wird gearbeitet, man plant damit das es zu Oktober erteilt wird, das wäre aber extrem schnell, das LBA nimmt sich da gerne 12+ Monate Zeit für ein neues AOC. Auf dem AOC sollen maximal 16 der 38 Wetlease Flugzeuge eingetragen werden, der Rest bleibt bei AB im AOC.
  21. Das stimmt, im Grunde ist Buy on Board die bessere Lösung, da sie eine Auswahl bietet. Selbst BA (ganz zu schweigen von AB) ist inzwischen soweit das anzubieten, das ist also nicht auf LCC beschränkt.
  22. Ist doch simpel, wenn man mehr als "nur" ein Stück Kuchen haben will, muss man sich entweder selber was mitbringen oder eben Business Class buchen, da gibts etwas mehr. Heute kann man in Europa keinen Service mehr erwarten, wer es dennoch tut, dem ist halt nicht zu helfen.
  23. Auf jobs.airberlin.com sind einige Stellen offen, aber derzeit nur zwei Stellen in der Crew Operation. Da wird eine Nummer angegeben unter der man sich zu Bürozeiten weitere Informationen holen kann, aber zu Bezahlung steht da nichts, denke das wird Verhandlungssache sein. Man hat aber wohl überwiegend fachfremdes Personal auch aus anderen Abteilungen eingestellt das dort gekündigt wurde, so kann man sich die Abfindung sparen...
  24. Das betrifft alles. Ist auch nicht erstaunlich wenn man die halbe Verwaltung, inklusive der kompletten Crew-Operation kündigt. Die komplette Crewplanung, Crewscheduling, Crew-Reisestelle etc. arbeiten derzeit noch den Rest ihrer Kündigungsfrist aus oder sind schon weg, ist nicht besonders gut für die Motivation und schon gar nicht für die Planung. Man baut zwar die Abteilungen in Berlin neu auf, aber zum einen sind es bisher viel zu wenig die dort arbeiten, zum anderen fehlt die Zeit und das Geld für vernünftiges Training und um fähige Leute einzustellen. Das man allein gelassen wird ist inzwischen Standard, mir ist das zum Glück noch nicht im Ausland passiert, aber das man auf einmal da steht und keiner einem sagen kann wie es weiter geht ist inzwischen normal. Gleichzeitig wird in der Technik reduziert, so das anstehende Beanstandungen nur bedingt behoben werden können und man entweder AOG gehen muss oder mit massiven operativen Einschränkungen leben muss. Ganz abgesehen natürlich vom Chaos in Berlin durch den Wechsel zu Aeroground der extrem schlecht gemanagt wurde, sowohl von Aeroground als auch von Air Berlin. Mir werden derzeit ca. die Hälfte meiner Einsätze gestrichen, einfach weil das notwendige Personal fehlt, insbesondere Trainer sowohl in der Kabine aber vor allem auch im Cockpit. Nach meiner Beobachtung gibt es durchaus unterschiedliche Prioritäten was die verschiedenen Operationen angeht. Eurowings steht dabei ganz oben auf der Liste, bei Austrian scheint das nicht ganz so eng gesehen zu werden, und airberlin und Niki Operation sind eh ne Katastrophe.
  25. Business as usual. Kann aus verschiedensten Gründen immer mal vorkommen, ist nichts ungewöhnliches. Man versucht das im "highspeed" Bereich, also jenseits von 80/100 kts (Boeing, Airbus) zu vermeiden und wird da nur noch für schwerwiegende Sachen abbrechen da das Risiko von Problem massiv mit der Geschwindigkeit ansteigt.