Tommy1808

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  1. Die Besatzung muss allerdings bewusst ohne IFF Abfrage schießen. Und 50km sind eine Ewigkeit, das sind über 2 Minuten und eine IFF Abfrage dauert nur Sekunden, selbst NCTR geht da noch locker. Da kann man auch fix noch mal bei einem Vorgesetzten nachfragen, und Radarüberwachung stand uneingeschränkt zur Verfügung, hat ja niemand Anti-Radar Raketen durch die Gegend geschossen. Und Flighttracker funktionieren auch dort.... Im Grunde zeichnet sich ab was von Anfang an mit Abstand am wahrscheinlichsten war, was natürlich eine objektive Bewertung der jetzt veröffentlichen Daten natürlich nicht einfache macht. Gruß Thomas
  2. Wie viele Triebwerke sind "genug"

    Preis/Leistung. Eine A330 kann weniger, kostet weniger und verbraucht weniger Sprit. Eine 77E verbraucht genau so viel, ist aber über alles leistungsfähiger, und hat Familie nach oben. Insgesamt also das bessere Flugzeug für die meisten Airlines. Gruß Thomas
  3. Wie viele Triebwerke sind "genug"

    Die Polemik is unangemessen. Die Startbahn in SXM is so lang wie sie ist, So lange ist die auch schon was länger. Das wird also auch nicht immer weniger. Falls Du auf die 2600 Meter weiter oben anspielst, sind die für eine andere Mission. Gruß Thomas
  4. Wie viele Triebwerke sind "genug"

    Es ist mit dreien sogar schlechter. Aber immer noch besser als bei einem Zweistrahler mit nur einem Triebwerk... Genau diese Gründe, Hindernisse, sind das was die Leistung des A340 so gut macht. Er kann schneller sicher über Hindernisse steigen als die meisten anderen Flugzeuge. Deshalb die Leistung aus SXM, wo wie Du richtig bemerkt hast so ein Hügel im Weg steht. Auf Linie steigt ein A340 langsam, weil das optimale Steigprofil bei einm A340 flacher ist, nicht weil das Flugzeug nicht schneller steigen kann. Es wird schließlich nach Kosten geflogen. Das eine A340 schnell steigen kann, zeigt sie immer dann wenn die Hindernissituation schnelles Steigen erforderlich macht. Oder wenn sie vom Start weg höher steigt als eine 747-400, ICA ist höher. Die Frage ist nicht "Wer steigt am schnellsten auf FL410?", sondern "Wer steigt am schnellsten über den Hügel am Ende der Startbahn". Und abgesehen mal von der 762, 788 und A359 kann das keiner besser. Deshalb fliegt eine A343 von einer 2300 Meter Startbahn non-Stop 7000 Kilometer mit voller Kabine, und die anderen alle nicht. Gruß Thomas
  5. Wie viele Triebwerke sind "genug"

    Maßgeblich ist die Steigleistung mit einem ausgefallen Triebwerk, nicht was Du sehen kannst wenn das Flugzeug einen normalen Abflug hinlegt. Mit einem ausgeschalteten Triebwerk hat ein A340-300 ein 15 bis 20% besseres Schub/Gewichtsverhältnis als eine A333 oder 772ER, steigt also auch entsprechend besser. Im Vergleich . Die LTU Geschichte halte ich für ein Gerücht. Nach Los Angeles ist eine A333 nutzlastlimitiert, außer Passagieren nimmt die da gar nix mit und von einer 3000 Meter Bahn wird das mit MTOW schon nichts mehr wenn es Frühliing ist Allerdings schlägt ein A333 eine A343 auf den nahen EU Strecken natürlich wirtschaftlich um längen, dafür ist sie ja auch gemacht. Ein A343 kann auf DUS-LAX nicht nur knapp 50% (!) mehr Nutzlast tragen, 110.000 statt 70.000 lbs, sondern bekommt die in DUS auch in die Luft. Samt dem Sprit um nach LAX zu fliegen. Für eine 3500nm Mission mit MZFW, mehr schafft ein A333 nicht, braucht diese knapp 3400 Meter Startbahn. Eine A343 braucht für die gleiche Mission nur knapp 2600 Meter Startbahn. Das würde ich drastisch bessere Startleistung nennen. Gruß Thomas
  6. Wie viele Triebwerke sind "genug"

    Wartungkosten sind eine Funktion des Schubes, mit natürlich Skaleneffekten, aber trotzdem eine Funktion des Schubes. Bei dieser speziellen Kombination treffen vier kleine, extrem weit verbreitete Triebwerke, auf zwei große, dafür vergleichsweise seltene Triebwerke. Daher ist hier die Triebwerkswartung wohl ausnahmsweise billiger. Leider fliegt keine US Airline A340, sonst könnte man es aus den DOT Zahlen auch genau raus lesen, aber die Wartung eines CFM56 an 737/A320 kostet deutlich weniger als die Hälfte derer eines 777 Triebwerkes. Startleistung definiert was ich aus einem bestimmten Flughafen raus fliegen kann. Maßgeblich dafür ist nicht die normale Leistung eines Flugzeuges, die ist bei zweistrahlern natürlich toll, sondern die mit einem ausgefallenen Triebwerk. Und mit nur einem Triebwerk von zweien steigt es sich deutlich schlechter als mit drei von vier. Darüber hinaus ist das steigen durch Erdkrümmung bei Vierstrahlern weniger durch mangelnde Leistung bedingt als durch Wirtschaftlichkeitsüberlegungen. Die können auch anders, auch wenn die Leistung eines stärker motorisierten Flugzeuges natürlich nicht erreicht wird. In den letzten 5 Jahren hat Boeing sieben 772ER verkauft, in drei der Jahre gar keine. Das nenne ich nicht gut verkaufen. Die A380 wäre dann der Megaseller, davon wurden in den 5 Jahren 100 Stück verkauft... Ja, sonst hätte man es legal gar nicht probieren dürfen. Nein. Nicht weil sie nicht mit nur einem Triebwerk sicher fliegen könnte, sondern weil sie mit nur einem Triebwerk deutlich mehr verbraucht und der Sprit dann nicht für die Mission reicht. Gruß Thomas
  7. Wie viele Triebwerke sind "genug"

    Übergroße Triebwerke stimmt, wirtschaftlich gilt nur in Grenzen. Das überdimensonierte Triebwerk ist im Reiseflug weiter von seinem optimalen Betriebspunkt entfernt als bei einem Vierstrahler, dessen Triebwerke man stärker auf Cruise optimieren kann.Gasturbinen haben ein recht schmales Band wirtschaftlichen Betriebs. Eine A340-300 verbraucht nicht mehr Sprit als eine 772, trotz vier Triebwerken einer etwas älteren Generation, hat aber unfassbare gute Startleistung wenn die mal gefordert wird. LH hat nicht umsonst A343 auf die kurze Startbahn in DUS gestellt statt der vermeintlich wirtschaftlicheren A333, die der o.g. 772 praktisch das Licht ausgeblasen hat. Aus SXM fliegen afaik auch nur A343 non-stop nach Europa, alles andere braucht einen Zwischenstopp. Zuverlässigkeit ist heute aber auf jeden Fall kein Grund mehr um mehr als zwei Triebwerke an ein Flugzeug zu hängen. Gruß Thomas
  8. Aktuelles zum Airbus A350 XWB

    Full Pax und Bags ca. 200nm weniger als die A350-1000 mit ca. 10% niedrigeren Tripkosten als die 777-9. http://leehamnews.com/2016/03/23/airbus-exploring-higher-capacity-a350/ Bessere Raumökonomie in der Kabine für ein bessere Brutto/Nettoflächenverhältnis (was Airbus mit Space Flex recht erfolgreich macht), man könnte in A340-600 Manier Galleys und Lavs auf dem Unterdeck anbieten. Um die gleiche Kabinenfläche einer 777-9 zu bekommen müsste Airbus den A350 auf exakt 80 Meter strecken. Ohne 5. Exit kann Airbus nur um 4 Meter Strecken, dieses 5. Türpaar ist aber schon für den A350.-1000 optinonal verfügbar. Bei vergleichbarer Konfiguration tippe ich eine Reihe (=10 Pax) weniger im A35k, mit vergleichbarer Nutzlast über geringfüg kürzere Strecken mit deutlich niedrigeren Kosten. Wird der A35K so wie Leeham sich ihn rechnet, wären das für Boeing ganz schlechte Nachrichten. Es fällt auf das die Zahl der verkauften 777x auf Null gefallen ist seit die Gerüchte um die A35K im Herbst 2014 so richtig anfingen. Gruß Thomas
  9. Selten ärgern sich Leute mehr Gewinn zu machen als geplant. Die Planungssicherheit durch Headging ist hoch genug einzuschätzen das ,so weit ich weiß, selbst noch kein US Investor auf die Idee gekommen ist eine Airline auf Schadensersatz zu verklagen weil diese unnötig Geld für Headging verschwendet. Wenn ich ein Angebot durchrechne verlasse ich mich auch so wenig wie möglich auf Schätzungen. Bei längerfristigen Angeboten bieten wir gleich in USD an, weil der größte Teil unserer Kosten in USD anfällt. Airlines werden sich schwer tun, zumindest bei Privatkunden, auf das Ticket "Preise sind USD und Ölpreis abhängig" zu drucken und dann am Check in nach aktuellen Kursen nachberechnen.... Gruß Thomas
  10. Deswegen hat man aus etwas, das sich auf "billiger einkaufen als verkaufen" verkürzen lässt, auch ein ganzes Studium machen können ;) Ganz einfache Frage: wie gestaltet man seine Ticketpreise wenn man keine Ahnung hat wie groß der größte Kostenblock dann wohl sein wird wenn man die Leistung erbringen muss? Recht viel BWL Handwerkszeug funktioniert nicht wirklich gut wenn man die Kosten nur sehr grob schätzen kann. Beide Strategien kommen mit den gleichen Risiken, nur sitzen die an anderen Stellen. Gruß Thomas
  11. man kann damit nicht 30% weiter fliegen, aber Planungssicherheit lässt sich durchaus auch in einem diskreten EUR Wert ausdrücken. Wenn ich meine Treibstoffrechnung für die nächsten paar Monate kenne, ist z.B. mein Liquiditätsmanagment deutlich vereinfacht. Den Sprit billiger kaufen wäre natürlich immer noch besser, aber wertlos ist das ganze nicht. Insofern hat man im gleichen Sinne keinen Mehrwert wie bei einer Versicherung, da liegt der Erwartungswert für die Rückzahlungen auch deutlich unter den Prämien. Gruß Thomas
  12. Dann ergeben sich noch bessere Zahlen. Bei kurzen Strecken kostet das zusätzliche Gewicht der neuen Triebwerke auch Sprit. Wo genau der relevante Punkt beim A320 liegt, keine Ahnung, aber beim A330ceo vs. Neo sind es wohl ganze 2000nm iirc. Das ist der Grund warum alte Sptritschlucker auf Kürze Strecken verschoben werden, oder auch warum sich die 737 classic bei einigen Airlines so lange halten konnte. Kurze feeder Strecken. Ist die Strecke lang genug, ist irgendwann auch das TOW niedriger als beim Altmetall, weil weniger Sprit mitgeführt werden muss, das verbessert der Verbrauch ebenfalls. Gruß Thomas
  13. So eine runde Milliarde weitere Miese.Production Break Even ist noch nicht erreicht, noch zahlt Boeing bei jeder 787 drauf. Aber da müssen sie ja so oder so durch. Gruß Thomas
  14. Auch ohne wäre es egal zwischen ICAO Mitgliedern. Hoheit über seinen Luftraum haben die Staaten, einzig und allein. Solange ein LVA die Kündigung vorsieht kann ein Nationalstaat machen was er will, so er Fristen einhält. Solange es nicht gegen andere ICAO Regeln verstößt. Gruß Thomas
  15. Man *muss* gar nix, wenn es der deutschen Seite einfällt das Ding zu kündigen und gar keine neuen Verkehrsrechte zu erteilen, dann ist das so. Automatisch besser werden muss die Situation für EK und Konsorten nicht. Gruß Thomas