VS007

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  1. Lt dem verlinkten Artikel geht es in KEF um Gebühren aus der Zeit vor der Insolvenz. Darf AB die überhaupt begleichen, rein insolvenzrechtlich? Oder geht das über die Hintertür dass sonst die Maschine da festsitzt und Geld verbrennt?
  2. Airbus übernimmt 50,1% der Anteile an der CSeries

    Airbus als Weißer Ritter, wer hätte das gedacht. Fragezeichen sind aber noch sehr groß: Wird der Absatz tatsächlich besser, nur weil Airbus verkauft? Wie engagiert wird Airbus das im Zweifel machen? Lässt sich das US-Embargo so wirklich umgehen? Und hat Airbus das überhaupt vor? Für Airbus aber natürlich Manna vom Himmel, völlig ohne Risiko.
  3. Ich bin ungern die Spaßbremse und finde kleine Extravaganzen zum Abschied durchaus angemessen. Wenn ich das Video vom Augsburg-Airways-Abschied aus MUC sehe läuft es mir immer noch jedesmal eiskalt den Rücken runter. Alles kein Problem. Aber in Zeiten allgegenwärtigen Terrors die Runde Richtung Terminal zu drehen, hmm, das hätte man doch bestimmt auch anders hinbekommen.
  4. http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/uebernahme-von-fluggesellschaft-lufthansa-unterschreibt-heute-kaufvertrag-fuer-air-berlin-15242657.html Wird wohl ernst heute. Dann gibt es wohl auch Klarheit, was die "großen Teile" genau sind.
  5. Was ich nicht verstehe: Wenn AB im Wetlease für EW fliegt, dann ist EW doch wirtschaftlich der Betreiber der Strecke, oder? Hält der nicht auch die Slots? Oder ist das ein Graubereich, à la "so lange einer der beiden die Slotrechte hat ist es OK"?
  6. Jein. Die Fehler, die zum Absturz führten, hätten genau so auch bei einer gleichsprachigen Crew auftreten können. In den wichtigen Dialogen (auf Englisch) gab es keine Verständigungsprobleme, nicht zu letzt weil die eh überwiegend aus Fachvokabular bestehen wo ein Pilot eher Probleme hätte ein deutsches Wort zu finden. Der Small Talk, den der moldawische FO versucht hat, zündete aber nicht so recht, aber das trug nicht zum Absturz bei (wohl eher die Hintergrundursache, nämlich das fehlende Teamplay zwischen den beiden). That being said sollte es im Jahr 2017 durchaus möglich sein, eine Crew aus Piloten verschiedener europäischer Länder bilden zu können, die auch in Stresssituationen verlustfrei auf Englisch kommunizieren können. Frage: Wie machen das denn die Betreiber multinationaler Cockpits heute? Setzen die wenn möglich zwei Polen zusammen oder wird da frei gemischt?
  7. Ich gönne es jedem, das Beste für sich rauszuholen, und jeder hat das Recht, Gelder die ihm zustehen und für die er jahrelang eingezahlt hat (ALG I) auch abzurufen. Aber: So zu tun, als sei das "a gmahde Wiesn" ist doch irgendwo zwischen Überheblich und sehr optimistisch. Natürlich kann man zocken und auf ein besseres Angebot warten. Das kann klappen, kann aber halt auch dazu führen, dass es in einem Jahr nur noch die Optionen China und Nahost gibt. Gerade für Piloten mit Familie ist da die langfristig planbare Alternative gar nicht so unattraktiv - die werden das aber wohl kaum groß rausposaunen.
  8. Es ist ja Konsens, dass es eigentlich weder um die Flugzeuge noch im das Personal geht, beides hätte jeder andere im freien Zugriff, auch ohne etwas zu übernehmen, sondern um die Slots. Frage: Wie viele der heute/bislang von AB/HG geflogenen Verbindungen nutzen an einem oder beiden Enden eigentlich Slots? Gerade im Bereich sekundärer deutscher Flughafen zu Touristikziel fehlt mir da etwas das Gefühl.
  9. Mal für mich Piefke: Was bedeutet so ein Antrag? Kann man davon ausgehen, dass das fundiert ist?
  10. In der Regel hat der A-B-C-Pax aber auch deutlich weniger gezahlt als der A-C-Pax, der Kostenvorteil wurde also schon bei der Buchung an ihn weitergereicht und muss daher bei Verspätung nicht nochmal kompensiert werden. Im übrigen erlauben es erst die Hubs, Verspätungen abzufedern. Nicht nur über mehr Flüge am gleichen Tag, sondern auch über die Verbindungen der Allianz-Hubs untereinander (z.B. CDG/AMS oder FRA/ZRH), die dann in der Regel halbwegs erträgliche Alternativen bieten.
  11. Die IAG ist eine (spanische) Holding, das macht BA aber genauso wenig zu einer spanischen Fluggesellschaft wie Air Berlin eine britische war. So oder so hat IAG mehr als genug EU-Fluggesellschaften und selbst BA hat mit OpenSkies schon eine französische Tochtergesellschaft. Was da der Mehrwert eines deutschen AOCs sein sollte ist mir schleierhaft. Oneworld ist in Deutschland vergleichsweise schwach aufgestellt, nicht zuletzt Air Berlin hat ja aber schön gezeigt, dass das mit einem deutschen Mitglied nicht besser wird. Das Interesse von BA wird sein, die Lufthansa zu ärgern und ihr vielleicht noch ein paar Kröten in die Suppe zu rühren, die sie mitschlucken muss.
  12. Aktuelles zu Condor

    Falls altgediente AB-Langstreckenkapitäne auf einmal für weniger Geld bei DE anheuern wissen wir jedenfalls jetzt, warum. Mal Geblödel beiseite: Wenn es tatsächlich so wäre, dass mehrere Flugbegleiter und Piloten allerlei Geschlechts "im Flugzeug" (=im Flug?) mehrfach Sex gehabt hätten wäre das im besten Fall extrem unprofessionell und im schlechtesten Fall ein Sicherheitsproblem. In beiden Fällen sollten alle Beteiligten empfindliche disziplinarische Konsequenzen erwarten, mal völlig unabhängig vom Filmen und dessen strafrechtlichen Aspekt.
  13. Es kann eigentlich nur so gehen, wie das Gericht entschieden hat. Kleines Gedankenexperiment: Umsteigeflug A-B-C mit sehr langem Aufenthalt in B (weil z.B. in B die Einreise stattfindet und die Fluggesellschaft dafür einen größeren Puffer einplant). Flug A-B hat eine entschädigungswürdige Verspätung, man legt sich aber ins Zeug und bringt den Passagier ins wartende Flugzeug nach C wo er pünktlich ankommt. Wenn die Teilstrecken zugrunde gelegt würden hätte der Passagier jetzt Anspruch auf Entschädigung, obwohl ihm überhaupt kein Schaden entstanden sit.
  14. Es würde mich wundern, wenn der Fall einer Insolvenz nicht vertraglich abgesichert wäre und es ein Kündigungsrecht gäbe. Man braucht überhaupt keine Verschwörung um zu erklären, warum die Langstrecke zuerst gestrichen wird. Auf der Langstrecke sind unzweifelhaft die Kosten höher, die tägliche ungenutzte Standzeit deutlich höher und vor allem das Buchungsverhalten sehr viel langfristiger. Niemand wird bei der insolventen Air Berlin für 1000 Euro einen Transatlantikflug in zwei Wochen buchen, wenn das Risiko besteht, dass ich dann auf dem Ticket sitzenbleibe (und nicht über den Teich komme) während das Risiko bei einem Flug in drei Tagen nach Berlin überschaubarer ist.