TXLjonas

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  1. Auf die schnelle zumindest eine Antwort auf ein Teil deiner Fragen: Die Versteifungen sind ebenfalls aus Composite und sind im zu versteifenden Bauteil integriert. Bauteile werden mit Composite-Werkstoffen immer größer und komplexer. Was früher aus hunderten Einzelteilen bestand (Blechen, Versteifungen, Niete) ist heute oftmals nur noch ein einziges Composite-Bauteil. Je nach Faser und Matrix treten einzelne oder alle dieser Effekte mit unterschiedlicher Intensität auf. Diese Effekte können zum Teil im Vorraus in die Auslegung mit einbezogen werden oder die Lösung besteht aus einer UV- und Wasserbeständigen Folie, die direkt bei der Fertigung eingebracht wird, oder, oder, oder. Auch Metall mag keine Flüssigkeit und dementsprechend werden wahrscheinlich die gleichen Vorsichtsmaßnahmen getroffen wie bei Metallflugzeugen. Simulieren kann man fast alles, das einzelne Paramterkombinationen eventuell unter den Tisch fallen, passiert immer wieder. Faserverbundwerkstoffe fliegen nun schon seit über 30 Jahren durch die Gegend, da würde ich von ausgehen, das dort entsprechende Paramter bekannt sind. 1,5fache der Maximalbelastung Siehe hier, unter "Fuel efficiency"
  2. Arik Air aus Nigeria angeblich mit LOI für drei 747-8i
  3. Rumpfbreite an der breitesten Stelle: 777: 6,19m; A350: 5,96m Aber: Daraus lässt sich keine Aussage über das reale "Lichtraumprofil" treffen. Für die meisten Mitteleuropäer dürfte es in beiden Flugzeugen einfach nur "zu eng" sein. (Es sei denn, man wird mit IFE davon abgelenkt). Manchmal Frage ich mich, was für Dilletanten in der Marketing-Abteilung von Airbus sitzen. Durch solche Bilder und Aussagen bleibt bei den meisten Leuten nur "A350=eng" hängen. Boeing hämmert den Leuten ein, das die 787 komfortabel wäre. Und am Ende schreibt irgendein unterbezahlter Spocus-Praktikant mit a.nette-Mitgliedschaft, das die 787 bei 9-abreast mehr Platz bieten würde als die A350.
  4. Klassischer Quälgeist, der es nicht geschafft hat, seine Kritik intern produktiv einzubringen und jetzt von außen die Keulen schwingt. Dazu eine gescheiterte Deeskalationsstrategie und fertig ist eine nette Story. Diese liest sich wie eine Mischung aus scheinbar internen Kenntnissen über QS und Unkenntnis über alle anderen Themen. Er offenbart ein verbreitetes Managment-Problem: Angesteller/Arbeiter A arbeitet korrekt und langsam, Angestellter/Arbeiter B arbeitet Schlampig und schnell. Das Ergebnis scheint das gleiche zu sein, da die miserable Arbeitsqualität erst wesentlich später (oder nie) auffällt. Angesteller A kann nicht kommunizieren, was schief läuft, verliert den Job und der Rest dieser Geschichte kann in den verlinkten Texten nachgelesen werden.
  5. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass bei einer Entwicklung dieser Größenordnung nicht im Vorfeld mit den diversen Kinematik-Tools das Fahrwerk hundertfach virtuell ein- und ausgefahren wurde. Viel realistischer würde es mir von außen betrachtet erscheinen, dass es eventuell Probleme mit Passungen o.ä. gab/gibt. Also z.Bsp. eine Bohrung für eine Lagerung zu klein ist, oder die Steifigkeit eines Bauteils falsch vorhergesagt wurde, und nun Bohrungen bzw. Ausschnitte um Bruchteile von mm an der falschen Position sind. Solche kleinen, im Enwicklungsprozess immernoch vollkommen "nomale" Probleme können sich dann über Gerüchte sehr schnell in ein "Das Fahrwerk passt nicht ins Flugzeug"-Problem aufschaukeln.
  6. Über aero.de kann man viel Meckern, aber die Überschrift dieses Artikels ist weder sachlich falsch, noch überzeichnend. Im PI-Artikel ist schließlich die Rede von einem "top program executive". Und der Text ist zurückhaltend im Konjuktiv formuliert.
  7. Wenn solche offensichtlich wichtigen Manager kurz vor einem wichtigen Meilenstein entlassen werden, dann existieren meiner Meinung sehr große Probleme. Inwiefern diese den Roll-Out bzw. den Erstflug betreffen, vermag wohl kaum einer beurteilen. Für den Auslieferungsplan sehe ich bei den skizzierten Problemen eher schwarz. Linktip, für alle, die es noch nicht kennen: http://flightblogger.blogspot.com/
  8. Eine solche Aktion könnte für Boeing ganz schnell zum PR-Bumerang werden. Aber erstmal abwarten, was jetzt genau passiert ist, vor allem wer welche Informationen forciert hat.
  9. Produktion der Spezialnieten für Boeing 787 im Rückstand Allerdings scheint dies frühestens den Auslieferungstermin zu betreffen:
  10. Das Bild zeigt einen Übergang zwischen zwei Sektionen. Du kannst dort nicht einfach eine doppelte Nietreihe setzen, da müssen schon richtige Verstärkungselemente her, und die können nur angenietet werden.
  11. Von diesen Bilder auf das Einhalten des Zeitplans zu schließen halte ich für schwierig bis unmöglich. Bei einem Rollout muss die Maschine nur alle von außen sichtbaren Teile eingebaut haben. Lediglich das Fahrwerk muss Funktionstüchtig sein und die Lackierung sollte gut aussehen. Und in den nächsten Monaten kann hinsichtlich des Erstfluges noch viel passieren.
  12. Japanische Zulieferer der Boeing 787 wieder im Zeitplan - berichtet aero.de
  13. Nein, das ganze ist nicht vergleichbar: Boeing baut die ganze Außenhaut "in einem Stück" und handelt sich den bisherigen Berichten damit eine ganze Menge (lösbare) Probleme ein. Airbus teilt die Außenhaut in vier Schalen und geht so bei Prozesssicherheit auf Nummer Sicher. Viele Probleme in der Faserverbundtechnik basieren darauf, das das Harz ungleichmäßig verteilt wird, was bei kleineren Bauteilen aber ein kleineres Problem darstellt. Gleichzeitig können so Außenschalen getauscht werden, was bei Boeing nicht der Fall ist. Andererseits hat Airbus so wieder Aufwand in der kostenträchtigen Strukturmontage...
  14. Das ist so: Sale and lease back heiß das Verfahren. Ryanair kauft die Maschinen mit großem Rabatt bei Boeing ein. Direkt nach der Auslieferung werden sie zu marktüblichen Preisen an Leasingunternehmen verkauft. So erwirtschaftet FR mit dem Kauf von Maschinen Gewinn. Anschließend werden sie Zurückgeleast für einen zeitraum zwischen 8 und 15 Jahren. Hier geht es aber daraum, das Ryanair augenscheinlich *neue* Maschinen verkaufen will, ohne Sie zurückzuleasen.
  15. Die 18% tauchen auch in anderen Berichten auf der IR-Website von Ryanair auf. Nur meine irischen Steuerrechts-Kenntnisse reichen nicht aus (oder sind nicht vorhanden), um zwischen Vorsteuer, Nachsteuer, Brutto- und Netto zu unterscheiden. In der Diskussion bedient sich eh jeder der Zahlen, die ihm am ehesten ins Konzept passen. Wenn die neuen Maschinen aufgrund ihrer Ausstattung so unbeliebt wären, müsste sich ja Boeing keinen Kopf machen, da FR dann ja kaum Konkurrenz darstellt. Das passt irgendwie nicht zusammen. Das Argument der Cycles ist für die gebrauchten Maschinen logisch. Doch auch die müssten reissenden Absatz finden, wobei dies ja kein Thema für Ryanair darstellt. (Sie gehören ja anderen)