L49

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  1. Ganz so ist es nicht, da via FRA etliche Umsteigerelationen angeboten werden, die via MUC nicht existieren. Dennoch lässt sich übern Daumen geschätzt eine mittlere einstellige Millionenzahl (doppelt gezählt) von Umsteigern von FRA zu anderen Drehkreuzen der LH-Gruppe allein durch Kapazitätsverlagerungen (Variation des eingesetzten Fluggeräts und/oder von Frequenzen) transferieren, ohne dass man die Bedienung eines Interkontzieles in FRA ganz aufgeben und damit eine Abwanderung der Kundschaft im dortigen Originärmarkt zu Wettbewerbern riskieren müsste. Und da in MUC zusätzliche Slots derzeit eher Mangelware sind, lässt sich eine Verlagerung von Umsteigern aus FRA nach MUC leichter durch den Einsatz größerer Flugzeuge, denn durch zusätzliche Frequenzen ab MUC realisieren.
  2. Das ist das Grundproblem, das Air Berlin seit Jahren hat und an dem die diversen Chefs und die von ihnen eingeleiteten Maßnahmenpakete im Grunde nichts geändert haben: Man produziert in etwa so teuer wie der Kranich oder andere legacies, kann aber nicht seine Tickets zu deren Preisniveau am Markt absetzen. In letzter Zeit hat sich das nur weiter verschärft.
  3. Na ja, fast: http://www.bz-berlin.de/artikel-archiv/b-z-entdeckt-den-toten-tunnel-von-tegel hat STR auch: http://unternehmen-heute.de/news.php?newsid=351670 Ebenso CGN und Shanghai. Das Tegeler Fahrzeug wird wohl zu irgendeinem anderen Standort der Firmengruppe (FRA?).
  4. Zur Diskussion, in wie weit der Bürger überhaupt in der Lage oder willens ist, sich mit komplexen Sachverhalten auseinanderzusetzen, um dann darüber abzustimmen, möchte ich darauf hinweisen, wie das in der Schweiz gehandhabt wird. Hier gibt es oftmals Abstimmungsempfehlungen von von politischen Gliederungen, Parteien etc. Beispeilhaft hier: Parolen für nationale Abstimmungen vom 28. Februar 2016 Wer sich also persönlich nicht in der Lage sieht, sich eigenständig über einen Abstimmungsgegenstand zu informieren, kann sich so orientieren, was andere (z.B. die vom ihm präferierte Partei) empfehlen. Die Komplexität einer Fragestellung ist damit nicht per se ein Grund, dem Bürger die Abstimmung darüber zu verweigern. Konkret zur Fragestellung weiterhin TXL+SXF vs. BER solo muss man einfach konstatieren, dass in Berlin die Zahl derer, für die TXL bequemer zu erreichen ist als SXF, deutlich größer ist, als die Zahl derjenigen, die sich durch den Fluglärm in TXL massiv beeinträchtigt fühlen oder für die SXF besser gelegen ist als TXL. Und zugegebermaßen hat das ursprüngliche Konzept von TXL als Spoke-Flughafen, bei dem man dem Taxifahrer sagt, mit welcher Airline man wohin fliegt und der einen quasi direkt vor das Gate fährt, aus Fluggastsicht schon was Bestechendes. Ein bisschen erinnert das mich an die Situation in Fukuoka (FUK). Nur zwei U-Bahn-Stationen vom Hbf entfernt, Aufkommen mit TXL vergleichbar, während Alternativstandorte (HSG, KKJ) nachfragemäßig vor sich hindümpeln. Noch ein Beispiel zur Thematik: YMX
  5. Beide Artikel verkennen, dass die 12 nicht einfach anhand des Paxaufkommens gewählt sind. LEJ ist wg. Fracht dabei, BWE und OBF als zur Kategorie "Flughafen für Forschungszwecke" gehörend und aus dieser Perspektive für den Bund bedeutender als BRE. Erinnert mich irgendwie an das Gejaule vor Jahren, welche Unis Exzellenz-Status haben und welche nicht.
  6. Vielleicht lehne ich mich jetzt etwas zu weit aus dem Fenster, aber ich bin mir sicher, dass Air Berlin - wie auch immer - mindestens bis zum 24. September am Leben bleiben wird.
  7. Wenn ich mich nicht verzählt habe, bedient AZ 152 city pairs, davon nur 31 exklusiv, d.h. ohne Wettbewerber (die dann oftmals sicherlich nachfragegerecht aufstocken würden). Eine Handvoll davon ist per Bahn in weniger als 2.5 Stunden machbar und für die 9 Langstrecken darunter fände sich sicherlich ein anderer Carrier. Also die Argumentation in dem Artikel, weshalb man AZ unbedingt am Leben erhalten müsse, ist m.E. etwas dünn.
  8. Eben, sie existieren schon. Viele Motorsportarenen sind alles andere als ökonomisch erfolgreich, da könnte man sicher die eine oder andere umbauen. Und mit dem Buzzword "Arbeitsplätze" kriegt man dazu sicherlich auch noch einen ganzen Sack Staatsknete dazu. Ob die dann an verkehrlich sinnvoller Stätte liegen ist natürlich 'ne ganz andere Geschichte. Aber das hat bei etlichen konvertierten Regionalflughäfen in der Vergangenheit auch niemand interessiert.
  9. Nürburgring, Hockenreimring, Lausitzring, Sachsenring, Imola, ... SCNR
  10. Endzielaufkommen nach AYT in Summe ab deutschen Flughäfen: Januar 2015: 64.308 pax Januar 2017: 34.717 pax d.h. -46%. dto. Endzielaufkommen in die Türkei -13% Quelle: destatis
  11. Schon klar. Siehe hier. München - Hamburg gab es auch schon vorher. Nur das Teilstück ab Innsbruck ist wirklich neu, aber das was dort ein- bzw. aussteigt, scheint den Betreiber wohl zu beglücken. Für heute Abend gibt es nur noch Bahn-Pendant zum Full Fare Economy, und die teuren Buchungsklassen (Schlafwagen) sind sowieso ausgebucht. Die günstigsten Einstiegspreise (39,- oneway) sind lange im Voraus schon weg.
  12. Laut diesem Artikel sind die ÖBB, die im Dezember den Nachtzugverkehr in Deutschland übernommen haben, mit Innsbruck - (Hannover - ) Hamburg recht zufrieden: "Besonders gefragt sei die neue Nachtzugverbindung Innsbruck-Hamburg."
  13. Der "spätere" Flug, wäre wohl erst am Montag morgen gewesen. Aber hätte man nicht den einen der Crew, der dann noch keinen Platz hatte, einfach auf einen Jumseat order als dritten Mann ins Cockpit packen können? Letzteres hatte ich selber mal als überbuchter Passagier bei einem Flug in einem CRJ. Oder den Herrn per Stretch-Limo einfach nach Louisville (sind keine 5 Stunden per Pkw ab ORD) direkt vor seine Haustür fahren können? In Anbetracht des zwei Stunden verspäteten Fluges (sollte wohl ursprünglich um 21:00 Uhr abheben), wäre das letztendlich dann nur noch ein relativ geringer Zeitverlust gewesen.
  14. ??? Sollte dies Ryanair via GDS buchbar nicht mehr gültig sein? Ansonsten kann eine Airline auch via GDS durch entsprechend im System hinterlegte Traffic restriction Codes und/oder Minimum Connecting Tinmes durchaus steuern, welche Anschlüsse buchbar sind und welche nicht.