L49

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  1. Ich wollte eigentlich nur aufzeigen, dass das was sich so manch einer schönrechnet, sich von dem, was die Fluggesellschaften so anbieten, doch erheblich unterscheidet. Zur Verspätung des im Beispiel angeführten Zuges siehe: LH3619 aka ICE109 DTM-FRA kann die LH als Flüge auf Höhe 0 wenn's sein muss im Stundentakt (der ICE fährt sowieso und die paar Kranich-Passagiere fallen in einem Zug mit meist mehr als 800 Sitzplätzen nicht weiter auf) anbieten (derzeit 7 x täglich), so dass relativ brauchbare Umsteigezeiten problemlos realisierbar sind. Bei derzeit 3 x täglich DTM-MUC mit einem Riesenloch zwischen Morgen- und Nachmittagsflug ist das zu vielen Zielen in MUC nicht der Fall. Ein vierter täglicher Flug würde das zwar besser machen, ist aber immer noch weit von einer stündlichen Bedienung der Strecke entfernt. Hinzu kommt, dass derzeit in MUC, ohne dritte Bahn, die LH zusammen mit ihren Allianzpartnern nur eingeschränkte Möglichkeiten hat, Anschlüsse zu verbessern.
  2. Das sieht im Sommerflugplan aber alles andere als ideal via MUC aus. Egal ob ich auf lufthansa.de oder bei einem Portal a la expedia DTM-NYC eingebe, erhalte ich als schnellste Verbindung im kommenden Sommerflugplan (konkret 17.5.17): 13:37 - 19:55 , 1 Stop , Duration 12 h 18 min LH3619 13:37 Dortmund Railway Station (DTZ) 15:49 Frankfurt/Main International Airport (FRA) , Terminal TN Technical stop Cologne - Railway Station (QKL) 00 h 09 min Operated by: "Deutsche Bahn Ag" TRS Duration: 02 h 12 min Layover: Frankfurt/Main International Airport (FRA), 01 h 21 min LH flight LH404 17:10 Frankfurt/Main International Airport (FRA) , Terminal 1 19:55 New York - JFK International, NY (JFK) , Terminal 1 Operated by: "Lufthansa" Boeing 747-8I Als Verbindung via MUC erhalte ich dagegen nur: Non LH flight 06:25 - 15:15 , 1 Stop , Duration 14 h 50 min 4U4064 06:25 Dortmund (DTM) 07:30 Munich - Franz Josef Strauss (MUC) , Terminal 2 Operated by: "Germanwings" Airbus Industrie A319 Duration: 01 h 05 min Layover: Munich - Franz Josef Strauss (MUC), 04 h 40 min Non LH flight LH7609 12:10 Munich - Franz Josef Strauss (MUC) , Terminal 2 15:15 New York - Newark International, NJ (EWR) , Terminal B Operated by: "United Airlines" Boeing 767-300/300ER Duration: 09 h 05 min Also via MUC eine zusätzliche Reisezeit von 2h32 min gegenüber ICE + Flug via FRA. In der Gegenrichtung (NYC ab am 24.5.17) wird überhaupt keine Verbindung via MUC nach DTM angeboten. Schon klar, dass der Vergleich bei
  3. Machen wir damit weiter. Da die LH bzw. die STAR-Alliance ab FRA doch ein paar Ziele mehr in den USA bzw. Nordamerika als ab MUC anbietet, dürften diese Umsteiger nicht verlustfrei via MUC zu verlagern sein. Zu dem Einnahmeverlust im Originärverkehr FRA-MUC (sei es durch zu FR verlagerte Paxe, sei es durch geringere Ticketerlöse bei den für die LH verbleibenden Paxen) kommen also noch Aufkommens- und damit Einnahmerückgänge im Verkehr Nordamerika <-> Athen hinzu. Mehreinnahmen durch zusätzliche Paxe im Originärverkehr MUC<->ATH sind dagegen nicht zu erwarten; woher sollten die auch kommen? Die LH ist in dem Fall besser beraten, die Gefäßgröße auf FRA<->ATH primär auf die Transfers auszurichten (A319 statt A321). Ggf. kann sie auch durch Zusemmenlegen ihres Abendfluges mit dem von A3 (bzw. in der Gegenrichtung morgens) dem Problem des für sie verbleibenden geringeren Originäraufkommens beikommen.
  4. Fangen wir mal mit o.a. Aussage an: Du meintest wohl "anscheinend", hast aber "scheinbar" geschrieben. Vgl. hierzu: http://www.spiegel.de/kultur/zwiebelfisch/zwiebelfisch-abc-scheinbar-anscheinend-a-315125.html Zu letzterer Vokabel gebe ich Dir völig recht, vgl. Vergleich Originäraufkommen FRA/MUC/BER Oder hast Du neuere Zahlen, die anderes besagen?
  5. Da wurde nicht nur Verkehr neu generiert, sondern zu einem großen Teil vom Bodenverkehr verlagert. Bevor die Low Cost Fliegerei aufkam, hatte allein die DB eine Nachtzugflotte mit rund 50.000 Schlaf-, Liege und Sitzplätzen, die wenngleich nicht ganzjährig, so doch zumindest saisonal Nacht für Nacht auf Weitstrecken unterwegs war. Heute gibt es kaum noch eine westeuropäische Bahngesellschaft, die überhaupt noch langlaufende Nachtzüge betreibt. Diese Verlagerung zum Flieger ist längst geschehen und damit nicht wiederholbar, so dass sich die jetzige Angebotsausweitung von FR primär durch Abwanderung von Paxen anderer Airlines "nähren" muss. Von den 20 neuen FR-Strecken ab FRA stehen übrigens "nur" 12 im Wettbewerb zu LH-Flügen sowie je 4 zu DE- und X3-Strecken, wenn ich mich nicht verzählt habe. Die herbeigeschriebene Verlagerung von LH-Kapazität nach MUC halte ich im übrigen nicht für realistisch. Denn, nehmen wir mal an FR greift auf FRA-ATH 100 kpax von LH/A3 ab, wieso sollte sich dann eine entsprechende Kapazitätsverlagrung plötzlich zusätzlich zum bestehenden Angebot ab MUC füllen lassen?
  6. Laut deutscher Wikipedia-Seite https://de.wikipedia.org/wiki/London_City_Airport#Zugelassene_Flugzeuge darf in LCY u.a. auch die kleine Embraer 135 (ER3) landen. Die etwas größeren Muster Embraer 140 und Embraer 145, die zur gleichen Familie https://de.wikipedia.org/wiki/Embraer-ERJ-145-Familie gehören, werden dort dagegen nicht genannt. In der Bilderdatenbank von airliners.net habe ich auch nur Bilder der ER-135 (von Luxair), nicht aber der größeren Modelle dieser Flugzeugfamilie in LCY gefunden. Konkrete Frage: Dürfen auch ER-140 und ER-145 in LCY landen oder ist dies ausschließlich für die ER-135 zulässig?
  7. Manchmal muss man sich einfach selbst auf die Schulter klopfen: http://forum.airliners.de/topic/41965-aktuelles-zu-airberlin/page-196#entry633316 http://forum.airliners.de/topic/41965-aktuelles-zu-airberlin/page-226#entry654933 http://forum.airliners.de/topic/41965-aktuelles-zu-airberlin/page-226#entry654958 http://forum.airliners.de/topic/41965-aktuelles-zu-airberlin/page-264#entry675911 http://forum.airliners.de/topic/41965-aktuelles-zu-airberlin/page-273#entry677628 Der erste der verlinkten Beiträge stammt bereits aus dem Jahr 2012. Ansonsten allen Mitlesern ein Frohes Fest und einen Guten Rutsch nach 2017!
  8. Nun die Saisonalität des Aufkommens der Reisenden ab HAM nach JFK/EWR oder via EWR ist nicht zu verachten. Sie beträgt zwischen aufkommensschwächstem und stärkstem Monat deutlich mehr als den Faktor zwei. Ob das mit einer anderen Airline oder einem anderen US-Ziel soviel anders wäre?
  9. Ryanair zum Thema Lufthansa: http://hessenschau.de/wirtschaft/so-lacht-ryanair-ueber-den-lufthansa-streik,ryanair-veralbert-lufthansa-100.html "Nonstop Streiks"
  10. Über das was als "genügend" erscheint, lässt sich trefflich streiten. Wenn ich daran denke, dass ab DUS lt. destatis im Jahre 2015 13.947 pax das Endziel SIN hatten, während es nach dieser Quelle ab HAM 21.934 waren, könnte man schon auf die Idee kommen, dass eine Anbindung von HAM an SIN alternativ aber nicht parallel zu einer Strecke nach BKK (43.384 Endzielpax ab HAM in 2015) funktionieren könnte. Klar ist jedoch, dass BKK das deutlich größere Potential von beiden Destinationen ab HAM aufweist und jede der beiden Strecken auch noch reichlich Transfers am asiatischen Endpunkt bräuchten, um wirtschaftlich tragfähig zu sein.
  11. So kann man das nicht stehen lassen, denn es impliziert, Ryanair würde das bestehende Flugprogramm bei höheren (kostendeckenden) Gebühren unverändert weiter führen. Es ist jedoch vielm,ehr davon auszugehen, dass FR sich bei Höhren Gebühren in HHN, vom diesem Standort sukzessive zu Gunsten anderer (CGN, LUX, FRA, ...) verabschieden würde. Das Zauberwort, das jeden Politiker solche Dinge tun lässt, lautet Arbeitsplätze.
  12. Zähle die Zahl der angebotenen Destinationen in FRA, CDG und LHR und überprüfe Deine Aussage.
  13. Weil BA nach LCY fliegt, wo die von Low Coster Gerätschaften betriebenen nicht landen dürfen?
  14. Ein Blick in die destatis-Zahlen von 2015 zeigt mir, dass es säckeweise Interkont-Strecken gibt, die selbst mit Umsteigern ein deutlich niedrigeres Jahresaufkommen haben. Insbesondere dann, wenn sie für Urlauber oder ethnischen Verkehr eine besondere Bedeutung haben. Dessen ungeachtet bleibt natürlich die Fähigkeit der 321LR erhalten, das Mindestaufkommen für den kommerziell erfolgreichen Betrieb einer Route weiter nach unten zu drücken. Das gilt insbesondere für den Kranich, denn mit diesem Gerät kann er - zum einen neue Destinationen in FRA anbieten, die bislang auch mit vielen potentiellen Umsteigern einfach zu dünn für die A330 waren und - zum anderen Strecken ab den weiteren Drehkreuzen der LH-Gruppe anbieten, für die er bislang nur in FRA hinreichend Passagiere für einen Nostop-Flug einsammeln konnte. Damit kann er im jeweiligen Drehkreuz (FRA, MUC, DUS; ZRH, VIE, BRU) gegenüber seinen Wettbewerbern (die dort zu solchen Destinationen nur Umsteigeverbindungen anbieten) ein für den Kunden attraktiveres Nonstop-Angebot einrichten.