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  1. Endzielaufkommen nach AYT in Summe ab deutschen Flughäfen: Januar 2015: 64.308 pax Januar 2017: 34.717 pax d.h. -46%. dto. Endzielaufkommen in die Türkei -13% Quelle: destatis
  2. Schon klar. Siehe hier. München - Hamburg gab es auch schon vorher. Nur das Teilstück ab Innsbruck ist wirklich neu, aber das was dort ein- bzw. aussteigt, scheint den Betreiber wohl zu beglücken. Für heute Abend gibt es nur noch Bahn-Pendant zum Full Fare Economy, und die teuren Buchungsklassen (Schlafwagen) sind sowieso ausgebucht. Die günstigsten Einstiegspreise (39,- oneway) sind lange im Voraus schon weg.
  3. Laut diesem Artikel sind die ÖBB, die im Dezember den Nachtzugverkehr in Deutschland übernommen haben, mit Innsbruck - (Hannover - ) Hamburg recht zufrieden: "Besonders gefragt sei die neue Nachtzugverbindung Innsbruck-Hamburg."
  4. Der "spätere" Flug, wäre wohl erst am Montag morgen gewesen. Aber hätte man nicht den einen der Crew, der dann noch keinen Platz hatte, einfach auf einen Jumseat order als dritten Mann ins Cockpit packen können? Letzteres hatte ich selber mal als überbuchter Passagier bei einem Flug in einem CRJ. Oder den Herrn per Stretch-Limo einfach nach Louisville (sind keine 5 Stunden per Pkw ab ORD) direkt vor seine Haustür fahren können? In Anbetracht des zwei Stunden verspäteten Fluges (sollte wohl ursprünglich um 21:00 Uhr abheben), wäre das letztendlich dann nur noch ein relativ geringer Zeitverlust gewesen.
  5. ??? Sollte dies Ryanair via GDS buchbar nicht mehr gültig sein? Ansonsten kann eine Airline auch via GDS durch entsprechend im System hinterlegte Traffic restriction Codes und/oder Minimum Connecting Tinmes durchaus steuern, welche Anschlüsse buchbar sind und welche nicht.
  6. Nun, das bestehende Bahnsystem sollte, wenn einst deren koordinierter Eckwert auf das technisch machbare angehoben wird, noch seeeeehr lange reichen.
  7. Ach ja, in 40 Sekunden nach Tempelhof (ab 1:37).
  8. So pauschal halte ich das für zu kurz gesprungen. Die Frage muss lauten, gibt es eine Airline mit passendem Gerät, die diese Strecken so in ihr Netz integrieren könnte, dass sie sich lohnen? Ich könnte mir vorstellen, dass sich für Air Berlin die Bedienung von FDH-DUS mit der Dash rechnen könnte, jetzt wo FDH-CGN nicht mehr geflogen wird und sofern die Flüge in DUS gut auf Anschlussmöglichkeiten abgestimmt sind und gleichzeitig der werktägliche doppelte Tagesrand bedient wird. Alternativ aber nicht gleichzeitig, weil dann zu wenig Umsteiger auf der DUS-Route wären, ggf. FDH-TXL. Ansonsten bräuchte man eine Airline mit 50-Sitzern oder so, die die weggefallenen Strecken bedient und bereits in TXL oder DUS oder HAM aufläuft, für die diese Strecken also keinen Inselbetrieb darstellen würde. Oder eine bmi regional, die für den Kranich eine Mittagsrotation FRA-FDH fliegt und vorher / nachher eine der Strecken im doppelten Tagesrand bedient. Mit in FDH stationierten Flugzeugen gibt es immer das Problem, was man mit dem Gerät tagsüber zwischen den morgendlichen / abendlichen Rotationen nach HAM etc. macht. Das Problem hatte schon Intersky. Ab FN halbstündlich mit Schiff+Bahn in zwei Stunden nach ZRH. Per Pkw 'ne Viertelstunde schneller. In MHG haben schlicht, die Firmen, die an den Verbindungen nach HAM und TXL interessiert sind (und die auch benutzen), die entsprechende Airline gegründet: Rhein-Neckar_Air
  9. Ich wollte eigentlich nur aufzeigen, dass das was sich so manch einer schönrechnet, sich von dem, was die Fluggesellschaften so anbieten, doch erheblich unterscheidet. Zur Verspätung des im Beispiel angeführten Zuges siehe: LH3619 aka ICE109 DTM-FRA kann die LH als Flüge auf Höhe 0 wenn's sein muss im Stundentakt (der ICE fährt sowieso und die paar Kranich-Passagiere fallen in einem Zug mit meist mehr als 800 Sitzplätzen nicht weiter auf) anbieten (derzeit 7 x täglich), so dass relativ brauchbare Umsteigezeiten problemlos realisierbar sind. Bei derzeit 3 x täglich DTM-MUC mit einem Riesenloch zwischen Morgen- und Nachmittagsflug ist das zu vielen Zielen in MUC nicht der Fall. Ein vierter täglicher Flug würde das zwar besser machen, ist aber immer noch weit von einer stündlichen Bedienung der Strecke entfernt. Hinzu kommt, dass derzeit in MUC, ohne dritte Bahn, die LH zusammen mit ihren Allianzpartnern nur eingeschränkte Möglichkeiten hat, Anschlüsse zu verbessern.
  10. Das sieht im Sommerflugplan aber alles andere als ideal via MUC aus. Egal ob ich auf lufthansa.de oder bei einem Portal a la expedia DTM-NYC eingebe, erhalte ich als schnellste Verbindung im kommenden Sommerflugplan (konkret 17.5.17): 13:37 - 19:55 , 1 Stop , Duration 12 h 18 min LH3619 13:37 Dortmund Railway Station (DTZ) 15:49 Frankfurt/Main International Airport (FRA) , Terminal TN Technical stop Cologne - Railway Station (QKL) 00 h 09 min Operated by: "Deutsche Bahn Ag" TRS Duration: 02 h 12 min Layover: Frankfurt/Main International Airport (FRA), 01 h 21 min LH flight LH404 17:10 Frankfurt/Main International Airport (FRA) , Terminal 1 19:55 New York - JFK International, NY (JFK) , Terminal 1 Operated by: "Lufthansa" Boeing 747-8I Als Verbindung via MUC erhalte ich dagegen nur: Non LH flight 06:25 - 15:15 , 1 Stop , Duration 14 h 50 min 4U4064 06:25 Dortmund (DTM) 07:30 Munich - Franz Josef Strauss (MUC) , Terminal 2 Operated by: "Germanwings" Airbus Industrie A319 Duration: 01 h 05 min Layover: Munich - Franz Josef Strauss (MUC), 04 h 40 min Non LH flight LH7609 12:10 Munich - Franz Josef Strauss (MUC) , Terminal 2 15:15 New York - Newark International, NJ (EWR) , Terminal B Operated by: "United Airlines" Boeing 767-300/300ER Duration: 09 h 05 min Also via MUC eine zusätzliche Reisezeit von 2h32 min gegenüber ICE + Flug via FRA. In der Gegenrichtung (NYC ab am 24.5.17) wird überhaupt keine Verbindung via MUC nach DTM angeboten. Schon klar, dass der Vergleich bei
  11. Machen wir damit weiter. Da die LH bzw. die STAR-Alliance ab FRA doch ein paar Ziele mehr in den USA bzw. Nordamerika als ab MUC anbietet, dürften diese Umsteiger nicht verlustfrei via MUC zu verlagern sein. Zu dem Einnahmeverlust im Originärverkehr FRA-MUC (sei es durch zu FR verlagerte Paxe, sei es durch geringere Ticketerlöse bei den für die LH verbleibenden Paxen) kommen also noch Aufkommens- und damit Einnahmerückgänge im Verkehr Nordamerika <-> Athen hinzu. Mehreinnahmen durch zusätzliche Paxe im Originärverkehr MUC<->ATH sind dagegen nicht zu erwarten; woher sollten die auch kommen? Die LH ist in dem Fall besser beraten, die Gefäßgröße auf FRA<->ATH primär auf die Transfers auszurichten (A319 statt A321). Ggf. kann sie auch durch Zusemmenlegen ihres Abendfluges mit dem von A3 (bzw. in der Gegenrichtung morgens) dem Problem des für sie verbleibenden geringeren Originäraufkommens beikommen.
  12. Fangen wir mal mit o.a. Aussage an: Du meintest wohl "anscheinend", hast aber "scheinbar" geschrieben. Vgl. hierzu: http://www.spiegel.de/kultur/zwiebelfisch/zwiebelfisch-abc-scheinbar-anscheinend-a-315125.html Zu letzterer Vokabel gebe ich Dir völig recht, vgl. Vergleich Originäraufkommen FRA/MUC/BER Oder hast Du neuere Zahlen, die anderes besagen?
  13. Da wurde nicht nur Verkehr neu generiert, sondern zu einem großen Teil vom Bodenverkehr verlagert. Bevor die Low Cost Fliegerei aufkam, hatte allein die DB eine Nachtzugflotte mit rund 50.000 Schlaf-, Liege und Sitzplätzen, die wenngleich nicht ganzjährig, so doch zumindest saisonal Nacht für Nacht auf Weitstrecken unterwegs war. Heute gibt es kaum noch eine westeuropäische Bahngesellschaft, die überhaupt noch langlaufende Nachtzüge betreibt. Diese Verlagerung zum Flieger ist längst geschehen und damit nicht wiederholbar, so dass sich die jetzige Angebotsausweitung von FR primär durch Abwanderung von Paxen anderer Airlines "nähren" muss. Von den 20 neuen FR-Strecken ab FRA stehen übrigens "nur" 12 im Wettbewerb zu LH-Flügen sowie je 4 zu DE- und X3-Strecken, wenn ich mich nicht verzählt habe. Die herbeigeschriebene Verlagerung von LH-Kapazität nach MUC halte ich im übrigen nicht für realistisch. Denn, nehmen wir mal an FR greift auf FRA-ATH 100 kpax von LH/A3 ab, wieso sollte sich dann eine entsprechende Kapazitätsverlagrung plötzlich zusätzlich zum bestehenden Angebot ab MUC füllen lassen?