Südbahn LEJ

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  1. Jährliche Schwankungen in der Flugzeugflotte?

    Wenn es sich um eine Studienarbeit handelt, müsstest du meiner Ansicht nach begründen können, warum du genau Datum X wählst. D.h. du muss belegen können, dass das gewählte Datum repräsentativ und für deine Zwecke geeignet ist. Sowas wie "aus dem Bauch heraus: Frühling" ist deshalb nicht hilfreich. Frühlich geht Ende März los, kurz danach starten die Sommerflugpläne und Anfang Mai, wenn nochmal die Warmwasserflüge starten, ist immer noch Frühling. Mein Tipp wäre: Such dir bei der DFS die Wochensstatistiken raus und berechne daraus einen Jahresmittelwert. Dann guckst, welche Werte einzelner Wochen nah an deinem Mittelwert liegen (dürften nur zwei oder drei sein). Für eine dieser Wochen lässt du dir die Flottenstatistik ausgeben.
  2. Bewertung DGLR-Mitgliedschaft

    In dieser Situation bin ich ebenfalls und seit etwa zweieinhalb Jahren in der DGLR Mitglied. Ein Professor hatte dafür geworben und für die 25 Euro Studentenbeitrag im Jahr gibt es nicht viel falsch zu machen. Inzwischen habe ich die Mitgliedschaft aber gekündigt. Der überwiegende Teil der aktiven Mitglieder setzt sich aus Personen zusammen, die gefühlt schon am Entwurf der ME262 mitgearbeitet haben. Die übrigen Mitglieder, mit denen sich ein Austausch lohnen würde, sind größtenteils Ingenieure, die allerdings inzwischen im gehobenen Management angekommen sind, Professoren oder andere Koryphäen. In diesem Kreis bleibt man lieber unter sich. Wir (ich trat zusammen mit einigen Kommilitionen ein) wurden überhaupt nicht aufgenommen oder integriert. Versuche, ins Gespräch zu kommen wurden von den alteingesessen Mitgliedern weggeschwiegen. Die angebotenen Veranstaltungen bestehen in der hiesigen Bezirksgruppe zu 90 Prozent aus Vorträgen, die sich spätestens nach einem Jahr Mitgliedschaft inhaltlich zu wiederholen beginnen. Darüber hinaus wird immer wieder darauf verwiesen, dass diese Vorträge auch Nicht-Mitglieder besuchen können - das entgeht dir also nicht, wenn du keine Mitgliedschaft hast. Ein weiteres Argument der DGLR ist die Mitgliederzeitschrift, die alle zwei Monate erscheint. Die besteht zur Hälfte aus "Nachrichten", die so alt sind, dass man sie schon fast wieder vergessen hatte und aus Berichten über neue Technologie, Forschungsvorhaben, Herstellungsverfahren, etc. Inhaltlich ist dieser Teil der Zeitschrift durchaus sehr interessant. Allerdings beschleicht einen hier nach ein paar Ausgaben das Gefühl, die Luft- und Raumfahrt bestehe nur aus MTU, Airbus und dem DLR. Aktivitäten von Firmen und Institutionen außerhalb dieses Dunstkreises tauchen nicht auf. Stattdessen werden in einem Sonderheft die überwältigenden Eigenschaften der von MTU entwickelten Niederdruckturbine für den GTF herausgehoben. Das ganze liest sich dann bisweilen wie ein Verkaufsprospekt. Auf all diese Dinge kann ich getrost verzichten, weshalb ich die Mitgliedschaft wieder beendet habe. Bzgl. VDI teile ich die von dir beschriebene Meinung uneingeschränkt. Stichwort: "Lüge von der Ingenieurslücke".
  3. Die Performance der Boeing 757

    Der Kraftstoffverbrauch wird immer auf den Cruise hin optimiert und nicht auf Takeoff. Nach dem was ich an Zahlen gefunden habe, hat die RB211-535 (B757) einen SFC von 0.598. Die V2500-Version des A321 hat einen SFC von 0,574. Damit ist die V zwar 4 Prozent besser als die RB211, allerdings ist sie auch etwas jünger.
  4. Die Performance der Boeing 757

    Die 757 war natürlich auf die stark verbesserte Startleistung ausgelegt. Sowohl die Flügel als auch die Triebwerke dürften ihren Teil beitragen. Denn zusätzlich zur schon erwähnten erhöhten Triebwerksleistung, ist auch die Flügelfläche bei der 757 (185m²) größer als beim A321 (122,4m²). Das MTOW liegt bei 757 bei 115 Tonnen und beim A321 bei 93 Tonnen. Damit muss ein Quadratmeter Flügelfläche der 757 0,62 Tonnen in die Luft bringen, beim A321 sind es dagegen 0,76 Tonnen.
  5. Aktuelles zur Bombardier CSeries

    Sitz- und Tripkosten sind für die CS300 etwa 2 Prozent besser als prognostiziert und Bombardier wird die Specs entsprechend anpassen: http://atwonline.com/manufacturers/bombardier-cseries-aircraft-performing-better-expected?NL=ATW-04&Issue=ATW-04_20161206_ATW-04_268&sfvc4enews=42&cl=article_2_b&utm_rid=CPEN1000000422550&utm_campaign=7838&utm_medium=email&elq2=1d82ec86479d43a2b5637bd6641a83c0
  6. Theoretische Frage zur Triebwerkseffizienz

    Ganz nachvollziehen kann ich eure Diskussion ehrlich gesagt nicht. Sprecht ihr noch von Effizienz und Wirkungsgraden oder seid ihr schon bei Leistungen und Schub? Beides sind zwei paar Schuhe. Ursprünglich ging es mal um den EFFIZIENZvergleich von Generator gegen Zapfluft. Da wart ihr zu dem Schluss gekommen, dass das Banane ist, weil die Turbine so oder so dieselbe LEISTUNG zur Verfügung stellen muss. Klar muss sie das. Die Frage ist aber, mit welchem Wirkungsgrad ich diese Leistung erzeuge und wenn ich eben mehr "teure" Luft (sprich aus den hinteren Kompressorstufen) an der Brennkammer vorbeischleuse, kommt in der Turbine weniger Massenstrom an. Also muss ich die benötigte Leistung über mehr Temperatur generieren. Mehr Temperatur heißt mehr Entropie und mehr Entropie heißt mehr Verluste. Nicht umsonst will jeder TW-Hersteller die Sekundärluftentnahme auf ein Minimum reduzieren. Dann habt ihr angefangen verschiedene Leistungen auszurechnen. Für eure Überschlagsrechnungen nutzt ihr ausschließlich Werte für den Take-Off. Und genau hier ist es jetzt wichtig, zwischen den Ratings zu unterscheiden: Schub wird auf Take-Off ausgelegt, aber Effizienz auf Cruise. Für all diese Überlegungen und Rechnerei kann ich "Jet Propulsion" von Herrn Cumpsty empfehlen. Er legt dort ein komplettes Triebwerk aus und rechnet es Performance-mäßig komplett durch - ein Sache die übrigens mit einigen sinnvollen Annahmen, einem Taschenrechner und einem T-S-Diagramm zu Veranschaulichung in sehr viel kürzerer Zeit erledigt ist, als man vielleicht denkt. Den Cumpsty findet man über Google übrigens auch sehr leicht als PDF zum runterladen.
  7. Theoretische Frage zur Triebwerkseffizienz

    Morgen, es sollte GE bzw. RR arg zu denken geben, wenn dir hier jemand eine exakte Antwort darauf geben könnte, ob ein GEnx oder ein Trent 1000 effizienter wäre, wenn sie konventionell, also mit klassischer Zapfluft-Architektur, konstruiert worden wären. Prinzipiell gilt: Die Turbine muss die Leistung liefern, die Verdichter und Getriebe brauchen. Umso mehr Leistung das Getriebe bei konstant bleibendem Verdichterwirkungsgrad (dieser liegt aktuell bei ca. 90%) benötigt, desto mehr Leistung muss die Turbine generieren. Dafür hat man zwei Möglichkeiten: Entweder man spendiert der Turbine zusätzliche Stufen, was alleine relativ sinnfrei ist, da dann nur noch wenig Energie für die Niederdruckturbine und damit für den Fan übrig bleibt. Oder man erhöht die Turbineneintrittsemperatur. Dafür bracht man die richtigen Materialen, funktionierende Coatings und die entsprechende Kühlluft. Mag also sein, dass ich beim More Electric Aircraft kaum Zapfluft entnehme, die ans Flugzeug geht. Allerdings muss sehr wahrscheinlich die Menge der Kühlluft für die Turbine erhöht werden. (Hier kommt jetzt der Punkt, wo sich die Hersteller sorgen müssten, wenn es hier einer genau beantworten könnte, den bei jeder neuen Triebwerksgeneration verbessern sich natürlich auch die Materialen, sodass nicht die komplette Temperatursteigerung weggekühlt werden muss). Beim konventionellen Konzept wiederum ist der eigentliche Wirkungsgradverlust dadurch gegeben, dass ich Zapfluft mit durch den Core schleppe und dieser im Verdichter massenhaft Energie zuführe, ohne das sie was für mich macht, da sie ja durch das abzapfen am Kreisprozess vorbeigeschleust wird. Diese VERLUSTleistung nimmt Werte an, von denen ein komplettes Windrad als ABGABEleistung nur träumen kann, sprich sie liegen im Megawatt-Bereich. Letztendlich muss man sich genau angucken, wie die Effizienz-Verbrauch-, Effizienz-Gewichts- und Effizienz-Kosten-Trades sind, um zu bewerten, was jetzt im konkreten Fall rentabler ist. Dabei könnte dann durchaus auch rauskommen, dass sich die eine Variante für Langstreckeneinsätze lohnt und bei Kurzstrecken eher die andere besser wäre. Tendenziell wird der Trend aber wahrscheinlich eher zu More Electric gehen, denn die Kabine wird künftig sicherlich eher mehr als weniger Strom verbrauchen
  8. Zum Nachfolger der A320-Serie

    Die Open Rotor-Debatte halte ich für mehr oder weniger gegenstandslos, da die Aussicht, dass so ein Antrieb beim Neo- bzw. Max-Nachfolger zum Zuge kommt, nahe Null liegt. Noch vor einigen Jahren hatte Rolls-Royce diese Antriebsart zu seinem favorisierten Zukunfts-Konzept erhoben. Das dürfte auch ein wesentlich Grund gewesen sein, aus dem damals die Allison aufgekauft wurde. Inzwischen ist es um den Open Rotor aber sehr ruhig geworden und seit der Präsentation des UltraFan-Konzepts dürfte der Open Rotor bei RR auf absehbare Zeit zu den Akten gelegt sein. Pratt setzt bekanntlich ebenfalls auf die Getriebe-Schiene. GE benügt sich aktuell noch damit, aus der vorhandenen Architektur so viel wie möglich rauszuquetschen. Jedenfalls werden weder PW noch RR ihren Milliardeninvestitionen in die Getriebetechnologie nach kurzer Zeit weitere Mittel für den Open Rotor hinterherschießen. Bei den beiden heißt der Fokus ganz klar GTF. Pratt hat das erste entsprechende Modell im Markt, Rolls will ein zweites nachschicken. Wie bei neuen Technologien üblich, dürften beide in den Jahren nach EIS weitere Verbesserungspotenziale bei ihren GTFs finden (schon alleine weil man nie alles, was man kann, auch in ein Triebwerk reindesignt, um dem Kunden auch später noch investitionsarme Verbesserungen bieten zu können). Anschließend wäre aus meiner Sicht eine "natürliche" Weiterentwicklung der CRISP. GTF oder CRISP werden zu ultimativen Effizienz-Bomben wenn man deren thermodynamischen Zyklus noch optimiert (z.B. mit Zwischenkühlung), aber ob das jemals Realität wird, steht in den Sternen. Sollte man nach einem erfolgreichen CRISP aber nach wie vor kein Land in Sicht sein in Sachen Thermodynamik, dann wird man sich Gedanken machen, ob man die Gondel um einen CRISP weglässt und ihn zum Open Rotor umwandelt. Vorher sehe ich den Open Rotor nicht. Wenn man den Open Rotor als Endstufe einer GTF-CRISP-Evolution sieht, wären bis zur Einführung womöglich auch die unzähligen Probleme in den Griff zu kriegen, die dieses Konzept heute noch hervorruft: Lärm, Fan-Blade-Off, Vibration, Gewicht. Nicht zu vergessen die Tatsache, dass sowas nicht unter der Tragfläche angebracht werden kann, wie bereits angesprochen wurde. Real kann man aber nicht wie hier im Thread das Triebwerk einfach zwischen Flügel und Heck hin und herschieben. Das unterm Flügel angebrachte Triebwerk sorgt in der heutigen Konfiguration für eine wesentliche Entlastung der Flügelstruktur im Flug. Deshalb lassen sich Gewichtszunahmen durch größere Fandurchmesser auch zum Teil durch Gewichtsreduktionen am Flügel wieder einfangen. Nimmt man ein heutiges Flugzeug und baut das Triebwerk (welcher Architektur auch immer) jetzt plötzlich ans Heck, würde das deshalb auch ein bedeutendes Redesign des Flügels bedeuten.
  9. Wie viele Triebwerke sind "genug"

    Klar, Triebwerke mit kleinerem Durchmesser sind agiler da das Trägheitsmoment geringer ist. Qua Theorie sollte ein Dreiweller auch agiler sein als ein Zweiweller gleichen Durchmessers. Ob man davon im realen Betrieb signifikant etwas merkt, weiß ich nicht. Allerdings gibt es ja konkrete Zertifizierungsvorschriften für das Beschleunigungsverhalten (z.B. EASA CS-E 745). Der Behörde wiederum ist es egal ob ein großes oder ein kleines Triebwerk, oder ein Zwei- oder Dreiweller zertifiziert wird; die Regeln sind für alle gleich. Ein Triebwerkshersteller wird sicherlich nicht mehr Ressourcen als notwendig investieren, um das Type Certificate zu bekommen. Ich würde daher tippen, dass sich das Beschleunigungsverhalten der gängigen Turbofans stark ähnelt - natürlich nur, sofern keine darüber hinaus gehenden Anforderungen des Flugzeugherstellers vorliegen.
  10. Nunja... Die Boeing 717 fliegt auch noch und das dazu gehörige BR715-Triebwerk wird auch schon seit Ewigkeiten nicht mehr produziert. Es schwirren natürlich einige Spare-Engines herum: Es wurden nur 156 B717, aber 344 BR715 gebaut, demnach sind also 32 Spares verfügbar. Ansonsten werden nur noch Einzelteile gefertigt, vor allem sicherlich Ersatz für Life Limited Parts. Ein anderes Beispiel wäre die RB211, die ebenfalls seit Jahren nicht mehr gebaut wird, aber noch in großer Stückzahl Dienst tut. Beim GP7200 dürfte das also ähnlich sein, den eine komplette Produktionslinie nur für den unwahrscheinlichen Fall eines Totalschades aufrecht zu erhalten, dürfte nicht wirklich kosteneffizient sein.
  11. Für die Rennstrecken gilt das ja auch. Wenn man einen Tag in Heathrow oder LAX verbringt, meint man, der A380 sei ein irrer Verkaufsschlager. Nur hat das Wachstum der vergangenen Jahre eben dezentral außerhalb der Hubs mit B787, A330 und mittlerweile auch A350 statt gefunden. Ein anderes, aber verwandtes Thema: Hat jemand Erkenntnisse, was in unmittelbarer Zukunft mit der GP7200-Linie passiert? Für das Triebwerk sieht es noch weit dunkler aus als für die A380 an sich. Während RR vor allem durch den Emirates-Deal noch für knapp 60 Maschinen (ohne VS und die restlichen QF) Trent 900-Bestellungen vorliegen hat, zähle ich für das GP7200 noch 9 (EK), 2 (EY) bzw. 4 (QR) offene Bestellungen. Ob AF die beiden verbliebenen Einheiten abnimmt, steht ja in den Sternen und von den EK-Maschinen haben 8 ihre Triebwerke schon. Blieben also nur 7x4 offene Bestellungen für das GP7200 übrig. Das dürfte schnell abgearbeitet sein. Da Neubestellungen ja bekanntlich nicht so schnell zu erwarten sind, müssen wir also demnächst mit der Einstellung der GP7200-Produktion rechnen. Würde das die Chance auf eventuelle A380-Nachbestellungen der aktuellen GP7200-Betreiber nicht noch weiter schmählern? Ich halte es für unwahrscheinlich, dass man bei EK nochmal umswitcht und sich KE, AF, QR oder EY in ihre kleinen Teilflotten zwei verschiedene Triebwerke holen wollen.
  12. Neue Version der B757?

    Ihr redet etwas aneinander vorbei, fürchte ich, denn Widerstand und Widerstandsfläche sind zwar in der Tat zwei Paar Schuhe, aber da der Rumpfquerschnitt in der Regel kreisförmig ist, wächst die Widerstandsfläche natürlich quadratisch mit dem Rumpfdurchmesser. Diese quadratisch wachsende Fläche geht nun widerrum linear in den Widerstand selbst ein. Letztlich heißt das, dass der Widerstand natürlich auch quadratisch mit dem Rumpfdurchmesser ansteigt. Wenn ich einen Rumpfdurchmesser von 3,76m mit 6-abbreast und einem Gang (B737) auf 7-abbreast und zwei Gänge hochskaliere, komme ich auf eine Breite von 4,83m. (Dass man bei größeren Flugzeugen eher etwas mehr Platz spendiert, lasse ich jetzt mal außen vor.) Der Durchmesser hat sich somit um den Faktor 1,28 erhöht, die Stirnfläche dadurch aber um den Faktor 1,65. Entsprechend wächst auch der Widerstand um den Faktor 1,65. Viel entscheidender ist doch aber, was ich aus dieser Stirnfläche "mache", sprich wie lang die Röhre ist, die man hinter diese Fläche setzt. Ein 737-600 Rumpf wird da einen höheren Widerstand haben als ein 737-900 Rumpf. Oder extremer ausgedrückt: Eine Münze wird weniger weit fliegen als ein langer Stock desselben Durchmessers, den man mit derselben Energie wirft wie die Münze. Umso länger der Rumpf, desto höher die Reynoldszahl. Umso höher die Reynoldszahl, desto geringer der Widerstandsbeiwert. Umso geringer der Widerstandsbeiwert, desto geringer der Widerstand. Insofern kann man eine Widerstanddebatte meiner Ansicht nach nicht auf die Stirnfläche verkürzen. Dies ist meines Wissens nach eher eine ungeschriebene, aber obligatorische Regel bei den Airlines. Den Behörden ist wichtig, dass in der vorgeschriebenen Zeit alle Paxe rauskommen und die vorgeschriebene Zahl an Türen zur Verfügung steht. So zumindest mein Kenntnisstand.
  13. Bei der 3-Minuten-Geschichte ging es ja wohl hauptsächlich um die Problematik eines Rub-In einiger rotierender Teile. Selbst wenn mich als Airline die 3 Minuten an sich nicht kratzen würden, würde ich so ein Triebwerk nicht abnehmen. Denn wenn das Thema einmal auf dem Tisch ist, hat man natürlich generell ein ungutes Gefühl in Bezug auf Tip Clearance. Wenn zu häufigerem Kontakt zwischen Rotor und Stator oder zwischen Rotor und Gehäuse kommt, altert ein Triebwerk schneller, der Verdichter verliert an Stabilität und ich muss häufiger warten oder sogar ein Spare Engine dranhängen. Das kostet alles Geld und Zeit - was keine Airline wollen kann. Von daher kann ich die Haltung von QR verstehen. Hinzu kommt, dass die 3 Minuten auf Idle die Zeit, in der das Triebwerk am Flughafen auf niedrigen Lasten vor sich hin nudelt nochmal vergrößert. Ein Triebwerk auf solchen geringen Lasten stößt Kohlenmonoxid ohne Ende aus. 3 Minuten mehr Idle würden also die sowieso nicht vernachlässigbare gesundheitliche Belastung der Vorfeldmitarbeiter weiter erhöhen. Das ist zwar sicherlich nichts, was QR sonderlich kratzen würde, meiner Ansicht nach aber ein zu Unrecht in der Berichterstattung zu dem Thema bisher unterschlagener Punkt.
  14. Allg. Fragen zur Technik

    Interessant mit Sicherheit, aus meiner Sicht jedoch nichts, was man erst 2015 lernen oder wissen konnte. Nicht nachvollziehen kann ich außerdem den Satz, Pratt habe mit dem GTF ein "relatively light engine" hingestellt. Das Thrust-to-Weight-ratio ist weder besser als bei CFM56 oder V2500 noch als bei LEAP. Alle auf ziemlich gleichem Niveau. In absoluten Zahlen ist das PW1000 rund 450 Kilogramm schwerer als die beiden Vorgängertriebwerke. Klar, es schafft damit mehr BPR, besseren SFC, vermutlich auch höhere Temperaturen und man kennt die SFC-Weight-Trades nicht, die Pratt bei der Entwickung hatte. Es bleibt aber unterm Strich mit zwei Triebwerken eine knappe zusätzliche Tonne stehen, für die Auftrieb generiert werden muss.
  15. Neue Version der B757?

    Was heißt "weiß RR mehr"!? Dass die Flugzeughersteller bei allen drei großen Triebwerksbauern anfragen, wenn sie eine neue Maschine planen, dürfte doch logisch sein. Man braucht gewisse Zahlen (profan gesagt: Leistung, Gewicht, Preis) für die Triebwerke um eine komplette Vorstudie oder Design Iteration für das Flugzeug durchzurechnen. Ob dann alle Pläne in die Tat umgesetzt werden, steht auf einem anderen Blatt. Da gehen hinter den Kulissen mit Sicherheit noch weit spektakulärere Dinge ab als ein "757-Remake". Klar ist auch, dass RR dem Wiedereintritt in das Middle-of-the-Market Segment hohe Priorität eingeräumt hat. Dafür würde sich mit dem offenbar relativ kurzfristig anvisierten 757-Nachfolger eine gute Gelegenheit ergeben, da sich ein Wiedereintritt in dieses Marktsegment über A320 und B737 für die nächsten 15 Jahre ja erstmal erledigt hat.
  16. Kampf gegen den Fluglärm

    Zunächst mal wäre interessant, ob du den Lärm der verschiedenen Typen beim Rollen oder Starten oder aber im Landeanflug "erfasst" hast. Bei ersterem spielt der Flugzeugtyp im Grunde genommen keine Rolle, sondern nur das Triebwerk. Im Endanflug hingegen kann das Triebwerk vernachlässigt werden, da hier fast nur Umströmungslärm produziert wird, der vom Flugzeug selbst abhängt. Wenn man aufs Triebwerk schaut, dann ist CFM56 nicht gleich CFM56 oder V2500 gleich V2500. Es gibt zig Varianten dieser Triebwerke - zumeist kann man nur durch das Umstecken einiger Kontakte in der EEC das Thrust Rating eines Triebwerks ändern. Da verschiedene Airlines verschiedene Flugmissionen fliegen, können sie also u.U. auch verschiedene "Versionen" eines CFM56 oder einer V2500 haben. Wenn diese dann unterschiedlich schnell drehen, spiegelt sich das natürlich im Lärm wieder, zumal wenn man an den besonders nervigen Sägezahnlärm des Fan denkt. Dass Bizzer zum Teil lauter sind als die Middle-of-the-Market Maschinen, kann man womöglich wie folgt erklären: Zunächst sind die Kunden bei Bizzern wohl nicht ganz so sensibel gegenüber lärmbezogenen Entgelten wie normale Airlines. Mag also sein, dass Gulfstream und Co. dem Lärm weniger Priorität einräumen als die beiden großen Hersteller. Man muss auch beachten, dass Bizzer die Triebwerke in der Regel immer am Heck haben, was für den wahrnehmbaren Lärm in der Kabine gegenüber der konventionellen Konfiguration positive Effekte haben könnte. Somit müsste man nicht so sehr auf den Lärm der Triebwerke achten um für einen akzeptablen Pegel innerhalb der Kabine zu sorgen. Für alle Flugzeugtypen gibt es die Type Certificates sowie die Noise Certificates im Internet zu sehen. Gleiches gilt für die Triebwerke. https://easa.europa.eu/document-library/type-certificates
  17. Studium Aviationmanagement / Luftverkehrsmanagement

    Hi Daniel, ich studiere Luft- und Raumfahrttechnik im siebten Semester und habe den Bachelor schon fertig. Mein Eindruck ist, dass du mit einem Bachelor einen ziemlich ansehnlichen Studentenjob bekommen kannst. Heißt also, eine Werkstudentenstelle mit Bezug zum Studium und ordentlicher Bezahlung und nicht irgendein Promotion-Mist. Wenn du jedoch nur mit einem Bachelor (egal ob Uni oder FH) eine "echte", sozialversicherungspflichtige Volllzeitstelle willst, wirst du in dieser Branche schlechte Karten haben. Im Prinzip sind alle Stellen für Master/Diplom ausgeschrieben. Mit welchem Bachelorabschluss du wo ein Masterstudium aufnehmen kannst, bekommst du eigentlich nur wirklich sicher raus, indem du dir die Inhalte des Bachelorstudiums neben die Zulassungsordnung des gewünschten Masterstudiengangs legst und vergleichst. Das ist, gerade wenn du noch nicht weißt wo du den Bachelor und den Master machen willst, eine Arbeit für jemanden der Vater und Mutter erschlagen hat. Es gibt einen Zusammenschluss von Luftfahrt-orientierten Unis in Europa ("PEGASUS"). Innerhalb dieses Verbunds sollen die Inhalte einheitlich sein bzw. vereinheitlicht werden, sodass es einfacher sein dürfte zwischen diesen Unis zu wechseln ohne Probleme mit der Zulassung zu bekommen. Cranfield gehört beispielsweise auch zu PEGASUS.
  18. Tragfläche

    Das Teil gehört nicht unmittelbar zur Tragfläche. Es handelt sich um das Pylon, durch das Triebwerk und Tragfläche verbunden sind.
  19. Aktuelles zum Airbus A350 XWB

    Woher nimmst du das Wissen, dass so absolut sagen zu können - beziehst du dich auf UltraFan und Advanced? Soweit ich weiß war eine Serienversion des Advanced der Engine Bid für die 777X. Nach meinem Verständnis zielen beide Programme nicht auf bestimmte Flugzeuge ab. Vielmehr soll doch die generelle Architektur für CLE bei RR für die nächsten Jahrzehnte erforscht und festgelegt werden. In dieser Zeit wird man dann (wie auch bei der jetzigen Trent-Reihe) auf alles bieten, was einen interessanten Business Case darstellt. Dazu passt auch, dass sich RR seit einiger Zeit noch mehr auf die Common Core-Strategie fokusiert.
  20. Mag sein dass ich mich täusche aber ich meine irgendwo mal aufgeschnappt zu haben, dass Airbus besonders schlau sein will und die Trennwand zwischen beiden Toiletten einklappbar sein soll und so auf Wunsch aus zwei normalen ein behindertengerechtes WC entstehen kann.
  21. Allg. Fragen zur Technik

    Weil Luft "freiwillig" nie in Richtung des höheren Druckes strömt. Wäre das so, bräuchten Gasturbinen oder Flugzeugtriebwerke keine Verdichter.
  22. Allg. Fragen zur Technik

    Zur Auftriebsproblematik: Die resultiert im physikalischen Sinne aus der Summe aller infinitesimal kleiner Wirbel, die über das Profil integriert werden und die sogenannte Zirkulation darstellen. Qua Definition ergibt Zirkulation mal Dichte mal Geschwindigkeit die Auftriebskraft. Potenzialtheoretisch ist die Tragflügelumströmung damit als Überlagerung von Translations- (Anströmgeschwindigkeit) und Rotationsströmung (Zirkulation) anzusehen. Eine anschaulichere Erklärung liefert eine Formel des Herrn Bernoulli, die einen Zusammenhang von Druck und Geschwindigkeit beschreibt. Bei hoher Geschwindigkeit (Profiloberseite) ist ein niedriger Druck vorhanden. Da die Natur immer zum Druckausgleich strebt, bildet sich eine Kraft nach oben (zum kleineren Druck hin) aus. Diese Kraft (egal, wie man ihr zustandekommen beschreibt), ist aber kein Resultat einer Strömung die an der Flügelhinterkante nach unten umgelenkt wird. Definitiv nicht. Da müsste man mit unglaublich hohen Massenströmen und/oder Geschwindigkeiten arbeiten. Vielmehr ist das Actio = Reactio Prinzip während des Horizontalfluges zu betrachen, will man die korrespondierende Kraft zum Auftrieb ausmachen: Das Flugzeug hat eine Gewichtskraft, die nach unten wirkt. Will man das Flugzeug in der Luft halten, muss die Auftriebskraft diese Gewichtskraft genau ausgleichen. Insofern würde es eher Sinn machen, die Auftriebskraft als Reaktionskraft auf die Gewichtskraft anzusehen.
  23. Eine -700 wäre einfach nur eine sehr große A318 gewesen. Über deren durchschlagenden Erfolg wird man bekanntlich noch in Jahrzehnten sprechen. Abgesehen von der Problematik der Türen bei einer -700 (Evakuierungszeit+Bodenabfertigung), hätte sich diese Version langsam aber sicher der Windschnittigkeit einer Schrankwand angenährt und hätte Stückkosten produziert, die gegen andere Flugzeuge nicht konkurrieren könnten. Die -700 ist sicherlich aus flugzeugbaulicher Sicht realisierbar. Sollte Airbus die aber ernsthaft jemals in Erwägung gezogen haben, darf man zu zweifeln anfangen.
  24. Klingt durchaus sinnvoll. Am wichtigstigen scheint mir von den drei Punkten aber die Verlängerung zu sein. In der bisherigen Version ist das Verhältnis Stirnfläche/Länge zu groß, weshalb eine Rumpfverlängerung strömungsmechanisch besser wäre. Man hatte aber damals nicht den Mumm mit der -900 anzufangen, weil man dachte die wäre zu groß. Im Grunde ist es aber blödsinnig, eine Familie mit dem kleinsten Muster zu starten. In der derzeitigen Version fängt das economy-of-scale Gesetz langsam an, sich wieder umzukehren. Das könnte man mit der -900 auflösen und die Sitzstückkosten spürbar senken.
  25. Reichweiten - Angaben Airbus/Boeing

    Für die Reichweite ist nicht nur das Gewicht entscheidend, sondern in erheblichem Maß auch der Treibstoffdurchsatz und die sogenannte Triebwerkskennzahl, die sich aus der Bauweise bzw. Triebwerksart ergibt. Bekanntlich kann man sowohl an A321 als auch an B737 verschiedene Triebwerke hängen. Die werden sie zwar nicht gravierend unterscheiden, wahrscheinlich aber stark genug, um zumindest mal kleinere Differenzen bei den Reichweiten zu erklären. Hinzu kommt, dass es verschiedene Methoden gibt, eine maximale Reichweite zu fliegen/zu berechnen. Wenn ich mich nicht täusche, wäre die optimalste davon, die Höhe durchgehend dem Auftrieb und der Geschwindigkeit anzupassen. Denn wenn während des Fluges Kerosin verbrannt wird, nimmt auch die Gesamtmasse ab; somit nimmt der benötigte Auftrieb kontinuierlich ab. Diese Verfahren ist aber real nicht praktikabel, da man von der Flugsicherung ja feste Höhen vorgegeben bekommt und die Höhe nicht kontinuierlich verändern kann. Ansonsten kann man den Auftrieb durchgängig der dann konstanten Fluggeschwindigkeit sowie der Höhe anpassen (wird bei engen Staffelungen beispielsweise im Transition gemacht - Auftriebsanpassung durch Klappenstellung). Oder man passt die Fluggeschwindigkeit der konstanten Höhe und Geschwindigkeit an. Lange Rede kurzer Sinn: Bei allen drei Methoden kommt jeweils eine andere maximale Reichweite raus. Fazit: Ohne die Berechnungsgrundlage der entsprechenden Reichweitenangaben sowie die Daten des eingesetzten Triebswerks zu kennen, ergibt ein Vergleich nur bedingt Sinn und kann allenfalls Anhaltspunkt sein. Aber so lassen sich verschiedene Reichweitenangaben für dasselbe Muster erklären.