Danny1989

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  1. Kurze Startbahnen

    Ich biete mal LCY an mit 1319m TODA, und max A318 ops. Dazu FLR mit 1665m TODA. Im Norden ist höhes gelände, so dass die meisten Operator auf 05 landen und auf 23 starten. Die piste ist 45m breit, ist aber nur auf 30m nutzbar. Recht speziell.
  2. Droht der Avro RJ/BAe 146 das Ende in LCY?

    Sie haben Testflüge in den USA durchgeführt, dort hat es irendwo eine einstellbare ILS. Von rund 50 Flügen hat es 3 Anflüge verhauen, der flare Ablauf scheint noch nicht zufriedenstellend zu sein. Wenn das Flugzeug zertifiziert ist, dürfen die Crews noch in den SIM, das dauert sicher noch bis in den Sommer.
  3. Droht der Avro RJ/BAe 146 das Ende in LCY?

    Weil sie zu laut sind. Es gab schon einmal restriktionen, nur mit Flaps24 starten zu dürfen. Das ergibt ca. 5t weniger load als mit flapps 33 bei einem RJ1H gebracht hat es nichts. Um City gibt es mittlererweile recht viele Messpunkte für lärm. Meiner Meinung nach ist der 5,5 grad glide ein Punkt der nicht in das Konzept passt. Wenn die 09 in use ist kommen wir auf 2000ft über die londoner City voll konfiguriert. Das hat zur folge, dass man mit ca. 85% N1 daherkommt.
  4. Solange der Superjet kein Steepapproach durchführen kann, wundert es mich nicht. Angeblich sollen die Avros ab dem 01.04. Nicht mehr nach City fliegen dürfen. GVA-LCY wird Helvetic fliegen, ab ZRH ist der Flug noch teils auf RJ1H. Ob Es durchgesetzt wird bleibt abzuwarten.
  5. Aktuelle Routennews

    Das wird in nächster Zeit sicher nicht passieren. Mal abwarten was die CS300 in GVA erreichen kann.
  6. Aktuelle Routennews

    MUC-GVA geht wieder voll zur LH über.
  7. Absturz Lamia Avro RJ85 CP-2933 in Kolumbien [28NOV16]

    Auf Emergency Power Level zeigen die von EDDS Gauges jedoch nichts mehr an. Das ist jedoch erst, wenn alle anderen Stromquellen versagen. Die Feed tanks sind analoge Anzeigen im Overhead Panel, das reicht im worst case. Ausserdem kann man den Start Master On setzen, dadurch kommt man Quasi auf Essential Power Level und hat mehr anzeigen, die Batterien sind dann jedoch sehr schnell leer. Man würde dies nur kurz machen, um sich zum Beispiel die N1 anzeigen zu lassen, weil diese auch nicht mehr sichtbar wäre. Das hilft dir beim Pitch/Power fliegen. (Fuel vorausgesetzt)
  8. Absturz Lamia Avro RJ85 CP-2933 in Kolumbien [28NOV16]

    ca. 10,3t Fuel sind mit aux Tanks das Maximum der der Gefühle. Wir rechnen aus der Hand heraus mit 1,8t Fuel pro Stunde, Final Reserve 800-900kg allerdings auf dem RJ100, der 85er sollte nicht viel anders sein. Starken Wind sollte es da unten nicht geben. 22:13UTC-02:55UTC macht 4:42h Flugzeit.
  9. Aktuelles zu Sea Air (Slowenia)

    Wen es interessiert. http://www.saabaircraftleasing.com/prod/datasheets/340b_jar.pdf 764NM ist PAD-PMI, der Fuelflow beträgt über den Daumen 450kg/Std.
  10. Ich finde es immer wieder schön wie Datenschutzgeil mann in Deutschland ist, in einem solchen Fall dreht man das ganze dann aber um. Mich wundert es nicht, dass EASA Staaten eine landeseigene Lizenz mit einem deutschen Medical nicht mehr akzeptieren.
  11. Aktuelles zu Eurowings

    Ist aber nur halb richtig. Die Behörde wo das Flugzeug zugelassen ist, kann Genehmigungen erteilen, wonach nicht nach ETOPS geflogen wird. Man erinnere sich an den AA A321 der nach Hawai ohne ETOPS Zulassung flog. (ca. 2500 NM Distanz, 1h Flug macht ca. 470NM bleiben also noch etwa 1500NM dazwischen).
  12. Aktuelles zur Swiss

    Es sind im Winter nicht alle Aros verplant, ich meine es sind aktuell 12 oder 14 der aktuell 16. Die Helvetic Flüge sind scheduled und helfen durchaus auch bei Engpässen, da ist man recht flexibel. Die 777 zertifizier und somit zugelassen, da muss nichts mehr erfolgen, das hat das BAZL so übernommen. Interessanter ist, dass SWU als neuer Operator auf die Langstrecke geht. Der ganze Prozess dauert Monate. Beispielsweise kann ein Operator nicht von Anfang an Low Visibility Procedures nutzen (CAT II / CAT II) Der Vorteil ist, dass ein Teil der Piloten von SWR kommen und somit bereits Langstreckenerfahrung haben. Die Flugzeuge fliegen immer erst mit der N-Reg da Boeing noch Inhaber des Flugzeuges ist, erst mit dem Preis wechselt das Eigentum und dann geht es auch ins Schweizer Register über.
  13. Aktuelle Routennews

    Das mit ETOPS stimmt nicht, die Zertifizierung erfolgte durch Boeing bzw. über die Triebwerke von GE. Zum Typerating gehört jedoch eine Line flying under supervision (LIFUS) welche Sektor/Stundenbasiert ist. Je kürzer die Legs desto einfacher ist es. Nur Kurzstrecke zu fliegen wäre aber zu teuer. Ausserdem sollen einzelne ZRH-GVA legs geflogen werden, welche in das Fenster am Morgen noch reinpassen. Bastelt man die Umläufe ab der 2. B777 zusammen, so erkennt man einen Sinn in der Umlaufplanung. Da sieht man dann auch, dass TLV die Lücke bei SFO füllt.
  14. Diskussion zu Streckenthreads

    Für jemanden, der zu dem Zeitpunkt vor Ort ist, kann eine Frequenzerhöhung durchaus Flexibilität bedeuten. Du kannst es ja überlesen.... Schließlich kann man ja auch neue STrecken auf den Hompages der AIrlines oder in deren Newslettern erfahren :rolleyes:
  15. [INFO] Upcoming Trips

    07.05.2013 DUS-CDG LH B735 Y 08.05.2013 ORY-PTP TX A333 Y 11.05.2013 PTP-FDF TX AT72 Y 12.05.2013 FDF-ORY TX A332 Y 13.05.2013 CDG-DUS LH C900 Y 05.08.2013 TXL-AUH AB A332 C 08.08.2013 AUH-PRG OK A319 Y 08.08.2013 PRG-DUS OK AT72 Y