TAA

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  1. Nun, 16 Millionen Passagiere sind es dann schon ab Hamburg . Aber sonst hast du natürlich Recht, der Hauptstadt-Bonus ist natürlich da, auf der anderen Seite aber ist und war Berlin schon immer low-yielding. Würde airberlin nicht so engagiert auf der Strecke fliegen, wäre TXL auch ein Kandidat gewesen saisonal zu werden.
  2. Mit dem Wort "vermarkten" hätten wir schon, meiner Meinung nach, einen der Hauptgründe warum nichts funktioniert. Das scheint nicht ausreichend zu passieren wie man immer wieder hört. United hat aber noch nie eine Pause gemacht, sind immer durchgeflogen fast 12 Jahre lang. Leider kommen die mit der 767-300 wieder, die gleichen Maschinen wie zuvor, jedoch nun teilweise schon mit einer nagelneuen Kabine. Bleibt nur zu hoffen, dass sie die technischen Probleme mit diesem Typ etwas mehr in Griff bekommen haben.
  3. Und der sagt, die Nachfrage auf der Strecke steige permanent und die Flüge seien sehr gut ausgelastet, das Potential für eine A380-Verbindung sei "definitiv" Vorhanden. Das hört sich nicht "nicht euphorisch" an. Von daher werde ich es nicht so stehen lassen, dass Emirates die A380 nur nach Hamburg fliegt, weil sie nicht wissen wohin damit ;-) . Mit UA kannst du das bezweifeln wie du möchtest, aber als einer, der Zugang zu den Buchungszahlen hat kann ich sagen, dass dem so ist. Zudem weiß ich von genug ehemaligen Business-Vielfliegern und ganzen Formen, die die UA-Verbindung zum Schluss gemieden haben, und auf Umsteigeverbindungen über FRA/MUC etc umgestiegen sind wegen der geringen Zuverlässigkeit.
  4. Flieg wech bleibt mir immer noch eine Antwort darauf schuldig, wer denn dieser Manager für Norddeutschland sein soll. Ich kann nur auf meinen Link ein paar Posts weiter oben verweisen. Dort wurde der Manager für Nord und Mitteleuropa interviewt und der war alles andere als "nicht euphorisch" über Hamburg, die Nachfrage dorthin und einen A380-Einsatz. Und auch wenn es Berlin2016 anscheinend nicht passt, dass Hamburg wohl vor Berlin einen A380 bekommt, ist dem wohl so und das hat wenig damit zutun, dass sie nicht wissen, wohin damit ;-) . Dass diese Strecke nicht ganzjährig "lohnt" hängt weniger mit der Nachfrage zusammen als damit, dass United es ein wenig verbockt hat mit vielen großen Verspätungen und Flugstreichungen. Viele wichtige (Groß)Kunden sind weggelaufen vor allem Vielzahler.
  5. Dass die Strecke sich nicht so entwickelt, wie Delta erhofft hatte, sieht man doch schon daran, dass sie bereits vorzeitig Anfang September "eingestellt" wird für dieses Jahr, anstatt Ende September, wie bisher geplant. Man wird es ja definitiv in den nächsten Monaten sehen, entweder sie kommt 2018 wieder oder nicht. Ich werde das Gefühl nicht los, dass man eine 767 über hatte über den Sommer und sich überlegt hat, wo man die denn hinfliegen könne. Da wären mir eine ganze Reihe bessere Ideen gekommen, als ein vierter täglicher Flug zwischen Berlin und New York. Gut möglich, dass man auf eine zeitnahe Pleite von airberlin spekuliert.
  6. Chef Nordwest-Deutschland? Ich kenne nur ein Interview mit dem Chef Nord und Mitteleuropa. Der sagt, die Nachfrage auf der Strecke steige permanent und die Flüge seien sehr gut ausgelastet, das Potential für eine A380-Verbindung sei "definitiv" Vorhanden. http://m.abendblatt.de/hamburg/article209854749/Emirates-Manager-haelt-A380-Flug-nach-Fuhlsbuettel-fuer-moeglich.html Sobald die neuen Doppel-Jetways fertig und von großen Flugzeugen nutzbar sind (zweiteres ist noch nicht der Fall), wird das auch so kommen mit der A380.Abgesehen davon hat EK neben Personal eine ziemlich große Lounge in Hamburg. Und: warum sollte Emirates eine unglaublich gute Position im Verkehr von Hamburg in Richtung ganz Asien und Ozeanien aufgeben, inklusive hohem Frachtaufkommen, um in Berlin unter Konkurrenz von Qatar Airways, ETIHAD/airberlin und Hainan Airlines mitzumischen. Von der quasi Monopolstellung mangels ernsthafter Konkurrenz (außer THY vielleicht) in eine Schlangengrube. Überhaupt: was ändert sich denn durch Eröffnung des BBI (oder mittlerweile FBB?). Nichts, Berlin bleibt Berlin, egal welcher Flughafen. Hätten sie damals als vierte Destination in Deutschland nach Berlin gewollt, dann wäre das so passiert und man würde bis heute auf Streckenrechte nach Hamburg warten.
  7. Mal ein kleines Update zum Baufortschritt der Vorfelderneuerung. Eine der Doppelfluggastbrücken hat schon die Jetways montiert. Die Erneuerung der Vorfeldoberfläche hat sich schon weiter in Richtung Norden vorgearbeitet. Es poltert, rumpelt und vibriert nonstop.
  8. Da sieht man dann auch wo das Logo herkommt. Ich finde das Klasse. Eine etwas modernisierte Retro-Livery. Das Visor finde ich aber auch nur bedingt schick. Auf der A350 sieht das ganz gut aus, auf der A330 neo zb schrecklich. Da wäre die klassische Version zum Sonnenschutz unterhalb der Cockpitfenster vielleicht besser gewesen? Natürlich nicht ganz so übertrieben wie auf der 747. Warum wird das so eigentlich nicht mehr gemacht?
  9. Ich finde das auf Anhieb Klasse! Die alte Livery ist schick und war Mal modern, zeitlos finde ich die allerdings gar nicht. Die neue ist etwas Retro und das gefällt mir persönlich sehr! Aber die Triebwerke hätten gerne schwarz sein können, dafür vielleicht eine dünne rote Linie über dem schwarz auf dem Rumpf.
  10. Venedig, Sevilla, Katowice, Oslo.
  11. Deswegen schreibe ich ja auch, dass sie der 767-300 am nächsten kommt, mehr auch nicht. Ganz oben in dem Beitrag schrieb ich auch, dass die 787-8 gegenüber der 767-300 viel Flugzeug ist. Und die A330-800 ist ein Stückchen größer als die 787-8, wenn man anhand der maximalen Sitzkapazität (Sardinienbüchse) vergleicht. Das sind dann nämlich 381 zu 406. Immerhin 6-7% mehr. Wäre auch schlimm für Airbus wäre dies anders, ist die 787-8 doch auch leichter als die A330-800.
  12. Das ist ziemlich Lustig, die 787-8 ist im Gegensatz zur 767-300 viel Flugzeug, ja. Aber die A330-900 ist noch viel mehr Flugzeug, gar nicht mehr zu vergleichen mit der 767-300. Fakt ist, dass Delta mittelfristig eine Menge 767-300s zu ersetzen hat, und sowohl im jetzigen Streckennetz, als auch in künftigen Märkten (zB secondary cities in China) ein Flugzeug mit dieser Gefäßgröße und der entsprechenden Reichweite braucht. Da sind die A330-900 und A350 viel zu groß und die A321LR hat nicht die Reichweite. Auch nicht für transatlantische Strecken ab Atlanta nach Europa, ausgenommen vielleicht ein paar von den näheren Zielen wie UK/Irland, Portugal, Spanien. Ich rede hier natürlich über die Reichweite mit voller Beladung. Ich glaube es ist sehr wahrscheinlich, dass Delta am Ende doch noch die 787 fliegt, auch in der -8 Variante. Was man jetzt gemacht hat, ist lediglich die von NWA übernommene Order zu canceln. Diese war ewige Jahre nur eine Karteileiche und die Konditionen sind mit der Zeit bestimmt nicht besser geworden, da ließe sich später mit Sicherheit was besseres raus hauen von Delta. Außerdem taten sie rückblickend gut daran, diese Flugzeuge nicht zu nehmen. NWA hatte mitunter die ganz frühen Lieferslots, wäre der erste nordamerikanische Kunde geworden und einer der ersten überhaupt. Sie hätten somit einige der "Terrible Teens" bekommen. Mittlerweile hat Boeing eine Menge an der 787-8 gemacht. Solche, die heute ausgeliefert werden, ähneln den frühen 787-8 in sehr vielen Hinsichten nicht mehr. Vieles wurde von der 787-9 übernommen und optimiert. Die 787-8 ist im Moment der einzige 767-300 Ersatz, der in Kapazität zumindest nah kommt.
  13. Delta war mit den A310 damals ganz zufrieden. Sie haben die Flotte verlassen im Zuge einer größeren Umstrukturierung bei Delta damals. Man wollte unter anderem die Flotte vereinheitlichen. Das die Entscheidung da zugunsten der 767 ausfiel ist nicht weiter verwunderlich. In der Zeit sind auch eine ganze Menge Europa-Strecken eingestellt worden.
  14. Und das leider schon seit ewigen Jahren. Wohl eine der Hauptquellen allen Übels.
  15. Glaubt mir, auch Lokführer können durch Unachtsamkeit (durch Müdigkeit) schlimme Vorkommnisse herbeiführen, wo keine Sicherheitseinrichtung greifen würde. Da gibt es unzählige mögliche Situationen. Was das Gehalt angeht: die Berufe ähneln sich, Pilot mag ein bisschen komplexer sein, aber der Beruf des Lokführers ist vom Umfang her auch nicht zu unterschätzen. Dort ist es vor allem notwendig, in besonderen Situationen alles im Kopf zu wissen, Verfahrensweisen in einer sehr dicken Fahrdienstvorschrift und diversen anderen Regelwerken. Ich weiß nicht, ob jetzt der Pilot zu viel verdient oder vielleicht der Lokführer zu wenig, auf jeden Fall ist die Lücke dazwischen zu groß. Entweder der Lokführer verdient zu wenig, oder der Pilot zu viel. Man darf aber auch nicht vergessen, wie wenig Piloten bei einigen Airlines mittlerweile schon verdienen, da kommt der Lokführer teilweise schon ran oder ist gar drüber.