Abgesang auf die Concorde

[MiG MFI]

Hier einige Artikel aus der „Frankfurter Rundschau“ vom 21.10.2003 zum Thema „Concorde“:

 

Ungestört und untröstlich

 

Ein persönlicher Nachruf aus der Einflugschneise von London, wo man künftig nicht mehr die Uhr nach der Concorde stellen kann

 

VON PETER NONNENMACHER ( LONDON)

 

Goodbye, Concorde - wir werden dich vermissen! All diese Jahre bist du, bei der Rückkehr aus New York, über unser Haus geflogen. An guten Tagen und an schlechten hast du unser Leben begleitet, hast deine gleißende Bahn in den Themse-Himmel geschnitten und über unserem Dach die Gummikrallen ausgefahren, zur Vorbereitung auf die Landung in Heathrow. Die Uhren haben wir nach dir gestellt, um zehn nach sechs und zehn nach zehn abends. Besucher konnte man in ungläubiges Staunen versetzen, mit der Einladung auf den Balkon, in Erwartung deiner pünktlichen Ankunft.

 

Dein spezifisches Dröhnen erkannten wir, nach Jahren der Übung, wenn du noch gar nicht in Sicht warst. Du warst wahrhaft die einzige, die das Prädikat "ohrenbetäubend" verdiente. Du gebotest Schweigen, fordertest Unterwerfung für die kurze Minute deines Überflugs.

 

Statt eines Engels ging bei uns zur Nachrichtenzeit deine herrische Präsenz durch den Raum, glitt deine stählerne Silhouette über uns hinweg. Das Zittern der Fensterscheiben, zweimal abends, gehörte zu unserem Alltag wie das Zähneputzen oder der Wetterbericht. Die Sprünge im Glas vergaben wir dir, einen nach dem anderen. Nun sind sie das einzige, was uns an dich erinnern wird.

 

Uns, und natürlich unsere Kinder. Denn die sind mit dir aufgewachsen, haben schon im Kinderwagen nach dir die Köpfchen gedreht. Später haben sie im Spielplatz oder bei Spaziergängen drüben am Fluss nach dir Ausschau gehalten. Dein Lärm, dein Licht, deine gespreizte Erscheinung faszinierte uns jedesmal von neuem. Dein eleganter Leib, wie er sich selbstbewusst über den Himmel schob, schlug uns immer wieder für diesen kurzen Augenblick in Bann.

 

Verschwenderin erster Klasse

 

Dabei war natürlich auch uns bekannt, dass deine fantastische Existenz keinerlei ökonomischen Sinn hatte. Wir wussten, dass du eine Spritverschwenderin warst, eine Himmelsverschmutzerin der ersten Klasse. Du warst ein steter Stein des Anstoßes für unser grünes Gewissen. Dass du so viel Energie verbrauchtest, so viel Lärm entwickeltest, so viel Kerosin ausstießt, nur um ein paar Dutzend privilegierter Passagiere ein paar Stunden früher nach Amerika zu bringen als deine trägen Vettern, die Jumbos, fanden auch wir eine verrückte Geschichte. Als du die Queen Mother zu ihrem 85. Geburtstag zu einer Ehrenrunde ums Vereinigte Königreich trugst, ging uns erstmals richtig auf, was deine Exklusivität bedeutete. Unsere Oma Karoline, im gleichen Jahr geboren wie Elisabeth die Ältere, spielte damals in der Lotterie, um sich zu ihrem Geburtstag einen Flug mit dir in die Neue Welt erlauben zu können. Leider gewann sie nie das große Los, so sehr wir es ihr wünschten. So hatte Paul McCartney nie das Glück, Oma Lina kennen zu lernen, ebenso wie Diana oder Rupert Murdoch oder John McEnroe auf diese Begegnung verzichten mussten.

 

Für sie, für die internationale Prominenz, die Pendler des atlantischen Jetset, warst du schließlich geschaffen worden. Für sie, wie für uns, brach jedenfalls im Sommer 2000 eine Welt zusammen, mit der Katastrophe von Paris. Damals hätten wir schon wissen müssen, dass deine Zeit abgelaufen war. Monate mussten wir hernach verbringen mit dem Standard-Brummen der stinknormalen Heathrow-Flotte. Umsonst horchten wir nach deinem unverwechselbaren, schmerzlich vermissten Dröhnen.

 

Paradoxerweise warst du im Herbst 2001 zu einem Comeback bereit, als der Al-Qaeda-Terror die Twin Towers in New York in Schutt und Asche legte. Zu jener Zeit hatten amerikanische und europäische Unternehmen freilich schon drakonische Sparmaßnahmen beschlossen. Richard Bransons keckem Versuch, fünf "Connies" zum Preis von einer Million Pfund das Stück für die Firma Virgin zu kaufen, schob Airbus, das weiter Ersatzteile hätte liefern müssen, einen Riegel vor.

 

Tosendes Fabelwesen

 

So werden wir dich, Concorde, nach Freitag wohl nie wieder über unser Haus ziehen sehen. Wenn all der Abschiedstrubel vorbei ist, wenn die Reichen die letzten Tränen geweint und die Armen die letzten Ersparnisse mit einem Farewell-Flug auf den Kopf gehauen haben, wenn deine mächtigen Motoren zum letzten Mal abgeschaltet worden sind und der allerletzte Kapitän von Bord gegangen ist - dann werden wir abends ungestört und untröstlich beim Essen sitzen und vergebens darauf warten, dass die Wände wackeln, dass die Welt erbebt.

 

Goodbye, Concorde! Du warst das tosende Fabelwesen in unserer Mitte, die abendliche Erscheinung über unserer Themse. Du warst für uns der Blick in eine (leider schon verlorene) Zukunft. Etwas wie dich hatten wir noch nie gesehen, als wir nach London zogen. Etwas wie dich werden wir nie wieder sehen.

 

http://www.fr-aktuell.de/ressorts/nachrich...cnt=325095&

 

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Nur Mythen leben weiter

 

Mit dem Absturz der Concorde endete in Frankreich auch ein Traum von nationaler Größe

 

VON HANS-HAGEN BREMER (PARIS)

 

Viel bestaunt: Concorde (ap)Am 25. Juli 2000 landete auf dem Pariser Flughafen Roissy eine Sondermaschine. Sie brachte Staatspräsident Jacques Chirac von einem Besuch aus Tokio zurück. Auf der Startbahn wartete ein japanisches Flugzeug, aus dem ein Geschäftsmann durchs Fenster hinaus fotografierte. Am Absperrzaun des Flughafens stand ein ungarischer Student mit seiner Kamera. Flugzeuge fotografieren ist sein Hobby. Auf der nahen Autobahn riss der Beifahrer eines spanischen Lastwagens seine Videokamera heraus. Sie alle waren um 16.44 Uhr dieses Tages Zeugen eines Flugzeugabsturzes.

 

Was sie als zufällige Beobachter miterlebten, war allerdings mehr als eine Katastrophe der Luftfahrt. Es war das Ende eines Mythos, der in einem Flammenmeer bei der Ortschaft Gonesse zerschellte. Wie ein riesiger Feuerball fiel das Überschallflugzeug Concorde mit der Flugnummer AF 4590 und dem Ziel New York kurz nach dem Start vom Himmel und zerschellte neben einem Hotel am Boden. 113 Menschen, die 109 Passagiere und Besatzungsmitglieder und vier Angestellte des Hotels, kamen ums Leben.

 

In der Geschichte der Zivilluftfahrt hat es größere Katastrophen gegeben. Doch keine erregte so viel öffentliche Anteilnahme wie dieses Unglück. Während sonst bei einem Flugzeugabsturz die Frage, ob die Maschinen des verunglückten Typs weiterfliegen werden, selten und nie an erster Stelle gestellt werden, ahnten damals schon viele, dass unter den verrußten Wrackteilen auch ein Traum begraben war, der Traum von der technischen Höchstleistung, zu der Frankreich in den sechziger Jahren aufgebrochen war. Es war die Zeit de Gaulles. Der General hatte dem Land ein Modernisierungsprogramm verordnet, das von der Atombombe bis zum Autobahnbau reichte und Frankreich seinen Platz als einer führenden, unabhängigen Nation sichern sollte. Die Concorde, die 1969 zum ersten Testflug aufstieg, war zwar ein französisch-britisches Gemeinschaftswerk, im französischen Bewusstsein aber trug sie stets die Farben der Tricolore.

 

Wirtschaftlichkeitsberechnungen hatten diesen technologischen Stolz längst widerlegt. Doch erst ein Metallstück, das eine DC-10 der Continental Airlines verloren hatte, einen Tank der Concorde zerschlug und damit die Kettenreaktion auslöste, die zum Triebwerksbrand führte, brachte das endgültige Aus.

 

Die Politik versuchte, dem Unabwendbaren noch zu trotzen. "Die Concorde kommt nicht auf den Schrotthaufen", verkündete der damalige Verkehrsminister Jean-Claude Gayssot nach dem Absturz. Nach einer 100 Millionen Euro teuren Überholung der noch vorhandenen Maschinen wurde der Concorde-Betrieb noch einmal aufgenommen, bis Air-France-Chef Jean-Cyril Spinetta dann im Mai der "Unvernunft" ein Ende setzte. "Concorde, je t'aime" lautete die nostalgische Inschrift auf einem Schild, das ein Arbeiter im Mai beim letzten Start des Wundervogels in Roissy hoch hielt.

 

Inzwischen sind Zweifel an der Unglücksursache aufgekommen. Angehörige der Flughafenfeuerwehr sind davon überzeugt, dass die Concorde schon brannte, bevor sie die Stelle erreichte, an der das Metallstück lag. Der Pilot habe den Startvorgang vermutlich deshalb nicht abgebrochen, weil er fürchtete, in das Flugzeug des Staatspräsidenten zu rasen.

 

Die Concorde fliegt nicht mehr. Der Mythos der Concorde ist tot, es leben ihre Mythen.

 

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[ Diese Nachricht wurde geändert von: MiG MFI am 2003-10-26 15:18 ]

[MiG MFI]

Das technologische Meisterwerk war wirtschaftlich ein Fiasko

 

Milliarden Euro kostete die Entwicklung der Concorde, sie verschlang jede Menge Sprit und erforderte riesigen Wartungsaufwand. Deswegen wird es so bald kein neues Überschallflugzeug geben.

 

VON GERD HÖHLER (ATHEN)

 

Im Internet wird sie noch lange fliegen. Auf websites wie concorde-jet.com oder concordesst.com betrauern die Fans das Ende einer Ära. Eine nadelspitze Nase, elegant geschwungene Deltaflügel, der schlanke Rumpf - auch mehr als drei Jahrzehnte nach dem Erstflug begeistert das Design der "Königin der Lüfte", wie die Concorde von vielen Flug-Enthusiasten genannt wird.

 

Im Januar 1976 begann mit dem britisch-französischen Jet das Überschallzeitalter im zivilen Luftverkehr. Technisch gilt die Concorde bis heute als ein Meisterstück, wenn auch mit erheblichen Sicherheitsmängeln behaftet, wie die Katastrophe im Juli 2000 zeigte. Der Absturz besiegelte das Schicksal der Concorde. Wirtschaftlich war die Maschine allerdings von Anfang an ein völliger Misserfolg. Mit einem Absatz von mindestens 250 Exemplaren rechneten die Hersteller noch Anfang der 70er Jahre, gebaut wurden, einschließlich der Prototypen, nur 20 Stück. Die Concorde erwies sich als überaus spritdurstig, hatte zu wenig Reichweite und war mit einer Kapazität von nur 100 Passagieren vielen Airlines zu klein. Weil die Maschine überdies wegen des Überschallknalls nur über den Meeren voll aufdrehen konnte, waren ihre Einsatzmöglichkeiten begrenzt.

 

An einen wirtschaftlichen Betrieb glaubten die meisten Fluggesellschaften nicht, als die Maschine vor 28 Jahren zum ersten Linienflug startete. Vom damaligen Lufthansa-Vorstandschef Herbert Culmann stammt der denkwürdige Satz: "Sagen Sie mir, wann die Lufthansa pleite sein soll, und ich sage Ihnen, wie viele Concorde wir dafür brauchen!" Nur British Airways und Air France kauften die Concorde, mehr aus patriotischem Pflichtgefühl als aus wirtschaftlichen Erwägungen. Weil die fünf französischen und sieben britischen Maschinen im Linienverkehr nicht auszulasten waren, wurden mitunter zahlungskräftige Touristen auf exklusiven Sonderflügen herumkutschiert. Mal ging es zum Baden nach Bermuda, mal zur Mittsommernacht an den Polarkreis. British Airways und Air France behaupteten zwar lange, dass die Concorde Gewinne einflog. Aber diese Rechnung ging nur auf, weil die Entwicklungskosten für das Flugzeug, umgerechnet rund drei Milliarden Euro, nicht auf den Kaufpreis der Maschinen umgelegt, sondern den britischen und französischen Steuerzahlern aufgebürdet wurden. Anfangs subventionierten die beiden Regierungen sogar den Flugbetrieb.

 

Der Unterhalt der Überschall-Flotten war kostspielig. Pro Flugstunde erforderte die Concorde einen Wartungsaufwand von 22 Mannstunden, dreimal so viel wie ein Jumbojet, der viermal so viele Passagiere befördern kann.

 

Rund 10 000 Euro kostete der Transatlantikflug mit Mach 2,2, was 2150 Stundenkilometern entspricht. Nicht nur eilige Top-Manager, auch viele Show-Größen konnten sich das leisten. Zwar waren, worüber auch Champagner und Kaviar nicht hinwegtäuschen konnten, die Platzverhältnisse in der engen Kabine ähnlich bescheiden wie in der Touristenklasse einer Kurzstreckenmaschine. Aber der Zeitgewinn wog die Komfortmängel auf. Mit der Concorde konnte man sogar der Sonne davonfliegen. Wer um 11 Uhr Ortszeit in Paris startete, konnte bereits um halb zehn am New Yorker Times Square beim zweiten Frühstück sitzen.

 

Von Unfällen blieb die Concorde verschont - bis zu jenem 23. Juli 2000, als der Air-France-Flug 4590 von Paris nach New York nahe dem Ort Gonesse in einem Inferno endete, bei dem 113 Menschen starben. Als die erste umgerüstete Concorde 15 Monate nach der Katastrophe wieder abhob, waren alle 100 Sitze gebucht. Doch es sollte eine Rückkehr auf Zeit sein. Die Konjunkturflaute und die immer unerschwinglicheren Wartungskosten zwangen den Überschalljet schließlich auf den Boden. Zuletzt starteten die Maschinen meist halb leer zum Transatlantikflug.

 

Ein Nachfolger ist bisher nicht in Sicht. Vergangenes Jahr stoppte Boeing sein Projekt "Sonic Cruiser", ein nahe an der Schallgeschwindigkeit fliegender Jet, der 20 Prozent schneller sein sollte als herkömmliche Langstreckenmaschinen. Doch dem Modell wurden keine ausreichenden Marktchancen eingeräumt. Das gilt erst recht für ein neues Überschallflugzeug. Seine Entwicklung würde, vorsichtig geschätzt, um die 15 Milliarden Euro kosten. Angesichts der wegen des Überschallknalls begrenzten Einsatzmöglichkeiten rechnen die Fachleute aber mit einer Nachfrage von nur rund 100 Exemplaren. Damit würde das Flugzeug unerschwinglich teuer.

 

http://www.fr-aktuell.de/ressorts/nachrich...cnt=325092&

 

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Ein Glücksfall fürs Museum

 

Flieger lockt nach Sinsheim

 

VON GABRIELE RENZ (STUTTGART)

 

Nur 130 Kilometer in zwei Tagen. So langsam war die Concorde der Air France nie wie auf ihrer letzten Reise. Und auch nie derart hautnah bestaunt wie in diesen 45 Stunden.

 

Rund 50 000 Menschen verfolgten den Transport der Concorde vom Baden-Airpark Söllingen bei Karlsruhe bis ins Auto & Technik-Museum Sinsheim. Als bewege sich ein Glamourstar und keine Stahlmaschine über den Asphalt, riefen und johlten die Schaulustigen entlang der Strecke. Mehr als 20 Fernsehteams drehten nonstop.

 

Zuerst an der Nato-Rampe des Regionalflughafens, wo der Tieflader mit der Concorde auf einen Schwimmponton gerollt wurde. Tags darauf auf den gesperrten Autobahnabschnitten der A 61 und der A 6, wo sich Volksfeststimmung breit machte. Nachts bot sich hingegen ein gespenstisch anmutendes Bild: Unter gleißendem Scheinwerferlicht schob sich der Schwertransporter über die Straße. 80 Verkehrsschilder waren abmontiert worden. Dem Überschallflieger mussten die Flügel abgenommen, Heckleit- und Fahrwerk entfernt werden. Doch auch die verschlankten 14,45 Meter brachten die Transporteure bei mancher Brücke ins Schwitzen. Am Sonntag, 20. Juli 2003, um 8.25 Uhr schwebte der Überschall-Jet schließlich, von zwei riesigen Kränen gehalten, majestätisch auf das Gelände des Technik-Museums ein. Seitdem kann die Kreisstadt südlich von Heidelberg mit dem Slogan "Die Stadt der Concorde" werben.

 

"Wir können unser Glück noch immer nicht fassen", sagt der Leiter des Museums, Hermann Layher. Noch steht die Attraktion im Hof. Die je 1,6 Tonnen schweren Tragflächen sind wieder mit 600 Bolzen befestigt worden. Nur das Heckleitwerk fehlt noch.

 

Auch drei Monate nach der Ankunft des Fliegers kommen die Neugierigen in Scharen. Wenn die Besucherströme nachlassen, soll ein Loch in den Hallenboden gebaggert und mit 1500 Tonnen Stahlbeton ausgegossen werden, um das Fundament zu legen für die Ausstellung der weltweit einzigen Concorde in einem Museum.

 

Layher schwärmt nicht nur von den "positiven Besucherzahlen": Das Überschallflugzeug sei "einer der schönsten technischen Gegenstände der Welt". Etwa 1,5 Millionen Euro kostet den Museumsverein das "Projekt Concorde" - vom Abflug in Paris-Roissy bis zur Ausstellungspräparation. Layher hat sogar eigens einen Flugzeugmechaniker eingestellt. Dass auf dem Hallendach seines Museums bereits eine Tupolew Tu 144 im 17-Grad-Abflugwinkel steht, habe ihm wohl das Vertrauen der Air France und die Attraktion eingebracht, sagt der Museumsleiter.

 

Ab Ostern 2004, wenn der dünne, leichte Boden verstärkt ist, Cockpit und Bordtechnik hinter Plexiglas liegen, ein Drittel der Sitze abgeschraubt wurden und der Überschall-Jet parallel zur Tupolew in Startposition aufgestellt ist, dürfen die Besucher auch den Innenraum der Concorde bestaunen. Es werden viele sein, davon ist Layher überzeugt. Denn "der Eintrittspreis, um so ein Flugzeug zu sehen, war bisher 8400 Euro".

 

http://www.fr-aktuell.de/ressorts/nachrich...cnt=325097&

 

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Optimistisch

 

VON DIETER CLAASSEN (LONDON)

 

Rod Eddington, der 53-jährige Chef der British Airways, ist kein Freund von Traurigkeit. Er schwärmt von seiner Kindheit, die er im Buschland West-Australiens verbrachte. Er erinnert sich an sein Doktorat der Universität Oxford, das ihm eine "zähe Entschlossenheit" abverlangte, an seine 18 Jahre bei der Cathay Pacific Airline und seine kurze Führungsrolle bei der australischen Fluggesellschaft Ansett. In den Chefsessel der British Airways wurde er im Mai 2000 geholt, als sein Vorgänger Bob Ayling es sich wegen seines rüden Führungsstils mit den damals gut 50 000 BA-Mitarbeitern und den Aktionären verscherzt hatte.

 

Eddington gilt als verbindlich und jovial. Wie sonst hätte er während seiner gut dreijährigen Amtszeit über 11 000 Arbeitsplätze, also fast jeden fünften Job, bei dem nach wie vor größten internationalen Carrier der Welt ohne größere Auseinandersetzungen mit den Gewerkschaften wegrationalisieren können?

 

Im Juli allerdings verlor er durch einen Streik seines Check-in-Personals am Londoner Flughafen Heathrow um die 25 Millionen Euro an Einnahmen. Dieses sollte mit nur fünftägiger Vorankündigung dazu vergattert werden, ihr Kommen und Gehen mit Stechuhren zu belegen. "Da haben wir wohl etwas falsch gemacht", räumt Eddington heute freimütig ein.

 

Die Ausmusterung der Concorde wird sich der Australier mit einem Salär von knapp 800 000 Euro im Jahr dagegen wohl kaum als Fehler ankreiden lassen wollen. Die Zahlen des Überschallvogels rechnen sich schon seit langem nicht mehr. Unter dem Druck, weitere Kosten einzusparen und den Verlust von möglicherweise 50 Millionen Pfund im laufenden Jahr in den Griff zu bekommen, will Eddington demnächst auch die Erste Klasse auf sechs interkontinentalen Routen abschaffen. "Es ist kein großes Geheimnis, dass das Luxussegment in den letzten zwei bis drei Jahren Federn gelassen hat", gibt ein BA-Sprecher zu. Das Erste-Klasse-Angebot nach New York soll dennoch beibehalten werden - nicht zuletzt für die Film- und Rockstars, die bisher mit der Concorde über den Atlantik düsten.

 

"Eine schreckliche Branche, dieses Airlinegeschäft", stöhnt Eddington. "Aber es macht Spaß." Der Australier hat noch das Pech, dass er die größten Billigflieger ganz Europas, die irische Ryanair und EasyJet, ständig im Nacken hat.

 

Chris Avery, ein führender Luftspezialist in der Londoner City, bescheinigt Eddington, das Unternehmen während der schwierigen Jahre seit dem 11. September 2001 äußerst kompetent geführt zu haben. Auch wenn es seine Sprecher nicht an die große Glocke hängen wollen: Groß ist bei der BA die Freude über die jüngsten Zukäufe einer Reihe von Start- und Landerechten (Slots) am Londoner Flughafen Heathrow. Der britische "Flagcarrier" wird damit ähnlich wie die Lufthansa in Frankfurt demnächst über 40 Prozent der "Slots" an seinem Heimatflughafen halten.

 

http://www.fr-aktuell.de/ressorts/nachrich...cnt=325096&