Gast Jörgi

Siegt Airbus über Boeing ?

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Schaukampf der Giganten am Himmel

Airbus schnappt Boeing offenbar Großauftrag weg. Europäer bauen ihren Vorsprung aus.

IM KOPF-AN-KOPF-RENNEN zwischen den beiden Flugzeugbauern Airbus und Boeing zeichnet sich immer deutlicher ein Sieg der Europäer ab. Nach Air Berlin und Hainan Airlines (China) in der vergangenen Woche konnte Airbus nun offenbar auch die malaysische AirAsia als Kunden gewinnen. Laut Wall Street Journal will der Billigflieger bis zu 80 Jets bestellen, der Auftrag hat einen Wert von mehr als vier Milliarden Euro. Besonders bitter für Boeing: Die Amerikaner waren bisher alleiniger Ausrüster von Air-Asia.

 

Doch nicht nur bei den Bestellungen hat Airbus die Nase vorn, sondern auch bei den Auslieferungen in diesem Jahr. Während die Europäer 315 Maschinen verkaufen werden, sind es bei der US-Konkurrenz nur 285. Dank des brummenden Geschäftes erwartet die Airbus-Mutter EADS für 2004 einen Vorsteuergewinn von 2,2 Milliarden Euro – vor allem durch den Verkauf von Flugzeugen. Und damit nicht genug. „Die EADS wird ihr weltweites Wachstum fortsetzen“, kündigen die Konzern-Bosse Philippe Camus und Rainer Hertrich an.

 

Besonders im Bereich der Billig-Flieger hat Airbus seinen Vorsprung bereits deutlich ausgebaut. Bis sich die amerikanische Jetblue 1999 für Airbus entschied, wurde dieses Segment von Boeing beherrscht. Der US-Konkurrent wirft den Europäern nun vor, Kunden einzig über den Preis gewonnen zu haben. Zum Air-Berlin-Deal vergangene Woche meinte Randy Baseler, Boeings Marketing Vize-Präsident: „Wenn man die Preise genug senkt, dann findet man immer Abnehmer.“ Auch wenn es nie offiziell bestätigt wurde, so soll Airbus die britische Easyjet vor zwei Jahren mit einem Rabatt von 60 Prozent von Boeing weggelockt haben.

 

Solche Discounts könne sich Airbus laut Boeing und US-Regierung nur leisten, weil es finanziell von einigen europäischen Regierungen unterstützt werde. Airbus weist die Vorwürfe energisch zurück. Nach den Worten von Ralph Crosby, Chef des US-Geschäftes der EADS, betragen die Zuschüsse im Höchstfall 100 000 Dollar pro Jet. Und das falle bei Maschinen, die ein paar zehn Millionen Dollar kosten, überhaupt nicht ins Gewicht. Die Vorwürfe werden zur Zeit vor der Welthandels- Organisation WTO untersucht.

 

Schon bald könnte sich auch im Segment der klassischen Airlines zeigen, welcher Flugzeugbauer das Geschäft zukünftig dominieren wird. Airbus setzt mit seinem neuen Riesen-Jet A380 darauf, dass die Airlines weiter an ihrer Drehkreuz-Strategie festhalten. Boeing hingegen hofft auf mehr Punkt-zu- Punkt-Verbindungen – und schickt deshalb seinen kleineren Dreamliner ins Rennen. Stephan Kahl

 

Quelle:

http://www.news-frankfurt.com/psnfr/fn/nfr...ot/0/index.html

 

oder siehe:

Armes Bambi

Boeing in der Sackgasse

http://www.wiwo.de/pswiwo/fn/ww2/sfn/build...2/SH/0/depot/0/

 

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-11-09 15:42 ]</font>

bearbeitet von Jörgi

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Gast Jörgi   
Gast Jörgi

Boeing meidet hohe Investitionen im Zivilflugzeugbau, versucht so lange wie möglich laufende Modelle beizubehalten um u.a. somit den Renditeerwartungen der Aktionäre, zumindest kurz und mittelfristig, maximal zu entsprechen. Siehe auch Boeings aktuelle Aktienkursentwicklung entgegen der Konkurenzsituation.

Boeing konzentriert sich bei Aufwändungen auf den militärischen Bereich, Boeings Haupteinnahmequelle.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-11-09 22:02 ]

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Gast B707-430   
Gast B707-430

Genau, Jörgi! Boeings Haupteinnahmequelle ist der militärische Bereich. Und das schon seit der Gründung des Unternehmens. Nicht nur dass diese Einnahmen so sicher sind wie das Amen im Gebet, es landen alle in diesem Sektor entstandenen Erfahrungen und Ergebnisse quasi kostenlos im zivilen Flugzeugbau. Soweit ich mich erinnern kann, fing Airbus irgendwann mal an, ein ziviles Modell zu bauen (A300B), lange bevor der A400 geplant und der EADS-Konzern entstanden ist. Zu dieser Zeit hatte Boeing massenhaft Konkurenzmodelle schon verdrängt und hatte solide Aufträge von militärischen Kunden (nicht nur Bomber, sondern auch Cruise-Missiles etc.), was ein schönes Polster für Neuentwicklungen war (B757/767). Und als die erste amerikanische Fluglinie dann auch noch den A300B kaufte, ging das Gemaule bei Boeing auch schon los. Daran hat sich bis heute nichts geändert.

Solange Boeing neue zivile Flugzeuge nur "androht" bzw. alte Modelle günstig modernisiert (B737NG), hat Airbus zur Zeit noch wenig zu befürchten.

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Chris99    0

Ich hoffe, dass beide am Leben bleiben und auch ungefähr gleich stark bleiben. Sicher wird es dabei Schwankungen geben, aber nur wenn ein ungefähres Gleichgewicht herrscht, können auch Innovationen entstehen. Ein Monopol wäre tötlich!

 

Langfristig sehe ich eh wieder mehr Konkurrenten:

- Zum einen Bombardier: Mit ihrer neuen Serie zielen sie ja genau auf die untere Hälfte von 737 und 320. Ich kann mir vorstellen, dass Bombardier langsam aber sicher immer größere Flieger baut.

 

- China wird sich im Laufe der Zeit selber das Know-How aneignen große Flieger zu bauen. Ich denke mal, dass sich hier auch ein Flugzeugbauer (natürlich mit staatlicher Unterstützung) etablieren wird, auch schon deshalb, weil sich China auf die Dauer keine Abhängigkeit leisten kann. Dies kann zu einer ernsten Gefahr für Boeing und Airbus werden.

 

- Wenn sich Rusland wirtschaftlich erholt und eine Neuordnung der Konstruktionsbüros und Hersteller abgeschlossen ist, könnten auch hier wieder gute Flieger gebaut werden!

 

Aber das sind natürlich nur Spekulationen, wer weiß, wie die welt in 10 Jahren aussehen wird!

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Gast   
Gast

Es gibt doch nur 2 Möglichkeiten - entweder zieht Boeing sich langfristig aus dem "commercial airliner" Geschäft zurück oder man wird eine neuen Flugzeugfamilie entwickeln.

 

Ich halte den Rückzug für unwahrscheinlich, ein denkbares Szenario ist das die 7E7 als 808 am den Start geht, dann hat man als nächstes die 818,828 usw.. Fie 818 wird dann eine scaled down version der 7E7 mit 120-180 Sitzen sein.

 

Der 320/737 Markt ist von der Stückzahl her der "bread-and-butter" Markt.

 

Dann wird man wieder gegenüber Airbus das bessere Flugzeug haben. Von "Krieg" kann hier keine Rede sein, es ist einfach momentan so das Airbus ein jüngeres design im Angebot hat und die airlines immer mehr Spitz auf Knopf rechnen. Die DOC werden bei den Kaufentscheidungen den Ausschlag gegeben haben.

 

Das sind ganz einfache rationelle Entscheidungen, ohne jede Emotion.

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Skytruck am 2004-11-10 08:08 ]

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Gast Jörgi   
Gast Jörgi

Sollte Airbus der 7E7 mittendrein auch noch ein überlegeneres Flugzeug, z.B. unter dem Namen A350, entgegensetzen, könnte dies bereits das absehbare Aus für Boeing im zivilen Flugzeugbau bedeuten.

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Gast   
Gast

Mit einer solch gewagten Prognose wäre ich sehr vorsichtig. Da haben wir nämlich den genau umgekehrten Fall, Boeing mit einem völlig neuen Konzept gegen Airbus mit einer überarbeiteten 330.

 

Da hat Boeing dann eindeutig die Nase vorn, vorausgesetzt das Projekt 7E7 ist innerhalb der "target specifications".

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Gast Jörgi   
Gast Jörgi

Abwarten ... Boeings neue Konzepte waren in den letzten Jahren nicht die nachgefragtesten.

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Gast   
Gast

Abwarten muss man so etwas immer, wir schauen ja nur zu. Allerdings war der "Chronic Snoozer" wohl eine nicht ganz ernst gemeinte design study die man eventuell mal wieder aus der Schublade zieht, weil den Leuten die 18 Stunden in den dann etablierten Ultralangstrecken doch zu Ultralang sind.

 

Für die 747 -500 etc. macht man sich selber mit der 773/ER nach unten Konkurrenz, nach oben macht das der 380. Es fehlt aber immer nocn ein Flugzeug das genau die Lücke abdeckt, die ziwschen der 773 und der 380 existiert. Ohne 9/11 gäbe es da vielleicht schon was. Da gilt auch abwarten.

 

Die 7E7 ist völlig neu im design und Konzept, sie ist "auf dem Weg" und dann muss man eben mal ssehen was die draus machen. Abwarten.

 

Das Boeing sich aus dem commercial airliner Geschäft veranbschiedet halte ich dann doch für Unwahrscheinlich. Da stehen die stragischen Interessen der USA entgegen. Der A380 wird nie zur Air Force one.

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Gast Jörgi   
Gast Jörgi

Der A380 wird nie zur Air Force one ... das habe ich mir auch schon überlegt ... schmunzel -)

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-11-10 11:50 ]

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AZ B777    0

Hallo!

 

@ Jorgi

Was heißt Bitteschön "Boeings konzepte waren nicht die

Nachgefragtesten"????????????

 

B777 hat über 600 Bestellungen,

die 500ste ist im Bau.

Von B767 wurden über 900 gebaut,

von B757 wurden 1050 gebaut.

Die B737NG wurden in 7-Jahren über 1500 gebaut.

 

Jorgi bleib auf dem Boden!

 

Gruß

AZ B777

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728JET    14

Dann bleib du auch auf dem Boden:

 

-> B757-300 ein Flop, war für Boeing schon hart dass eine einjährige Sales Campaing weltweit für die B757-200 und -300 magere 5 Bestellungen einbrachte und die Linie geschlossen werden musste.

 

- B717-200 ein Flop - trotz intensivsten Marketings sind weder die -100 noch die -300 gelauncht worden.

 

- B767-400: ein Flop, bestellt von DL und CO, das wars. Superergebnis wenn man bedenkt, dass man damit der A330-200 Konkurrenz machen wollte.

 

- B777-200LR: richtig viele Bestellungen bis jetzt, hat sich ja auch gelohnt.

 

- B747Adv: ist ja bis jetzt auch der Brüller, haben sich ja sooooo viele Airlines für entschieden.

 

Bei Boeing ist nicht alles so rosig wie du es gerne darstellst, AZ B777. Nicht zu vergessen dass man einen ruinierten Ruf nach der Tanker-Affäre hat.

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Il-62    6

Hört auf Euch zu degradieren, „bleib auf dem Boden“ und so. Man kann auch sachlich diskutieren.

 

@728JET

Die Entwicklung und Bau der beiden verlängerten Versionen ging nicht von Boeing aus, sondern auf Wunsch einzelner Airlines. Natürlich hat sich Boeing erhofft mehr Exemplare davon zu verkaufen. Man kann aber Boeing keine Schuld zuweisen.

  • Die B757-300 wurde nur auf Forderung der Airlines (primär Condor) gebaut.

[*]Bei der B767-400 war’s ähnlich. Nur Delta und Continental sind an Boeing ran getreten und wollten eine verlängerte 767.

@AZ B777

Von der B747 wurden übrigens auch über 1000 Exemplare hergestellt.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: IL-62 am 2004-11-11 13:41 ]

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Manuel    0

Letztlich sind Flugzeughersteller ja wirklich so beweglich wie riesige Tankschiffe: mehrere Jahre alte Fehlentscheidungen rächen sich heute erst und ehe man das korrigieren kann, sind schon wieder etliche Jahre abgelaufen. Mal abgesehen von 777 und 747 bröckelt es ja gewaltig bei Boeing. Und ob die es jetzt wirklich schaffen, beginnend mit der 7E7 eine komplette Runderneuerung einzuläuten steht wohl auch eher in den Sternen. - Müssen auf jeden Fall ausgesprochen gutmütige Aktionäre sein...

 

Auf der anderen Seite kann man aber wohl auch sagen, dass sich das Verhältnis Boeing - Airbus in 10 Jahren wieder genau umgekippt haben kann. Wenn Boeing nämlich eine neue Flotte im Angebot hat (hätte) und Airbus die dann alten Möhren (zumal wenn sie den A350 aus dem A330 ableiten).

 

Und richtig interessant würde es werden, wenn die Russen stärker auf den Markt kämen.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Manuel am 2004-11-11 14:03 ]

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Air    0

Bitte bedenken:

 

- Der A330 ist alles andere als ein altes Flugzeug und eine gute Grundlage ! Boeing muss für die 7E7 hingegen fast alles koplett neu entwickeln, da sie in Punkto neue Projekte schlicht und einfach gepennt haben.

 

- Zudem wird der A350 in großem Maße von den A380 Technologien profitieren konnen (leichte Bauweise, Avionik,...).

 

- Welches Modell zu erst verfügbar ist, wird sicher auch eine Rolle spielen.

 

Persönlich fände ich es sehr bedauerlich, wenn sich Boeing aus der Passanger-Sparte zurückzieht. Auch wenn Airbus sich eine jetzige Position verdient hat, würde ein AI Monopol sicher auf Aircraft-Monokultur hinauslaufen.

 

Gruß,

Michael.

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Gast   
Gast

Das Boeing für die 7E7 alles neu entwickelt ist ja gerade DER Vorteil, das Flugzeug ist in der Grundkonzeption 10-15 Jahre jünger als die 330/340 Serie. Wenn die 350 ein Derivat der 330/340 wird, dann hat sie im longrun das gleiche Problem das Boeing jetzt mit der 73G hat.

 

Wenn Boeing dann noch auf Basis der 7E7 einen 120-180 Sitzer entwickelt wird Airbus in 10 Jahren in der Ecke stehen.

 

Was übrigens die Aktionäre von Boeing angeht, den geht es eigentlich ganz gut und die bekommen ihre Quarter Dividend. Aber genau das ist ja das Problem mancher etablierter Firmen in den USA, da geht zu wenig in R&D weil die Aktionäre bedient werden müssen. Ohne die Aktionäre wiederum hat man kein Geld zum arbeiten. Boeing hat da einen guten Weg beschritten, indem man Risk Sharing Partnerships eingeht.

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Air    0

Das technische Potenzial der A330 ist aber noch nicht so stark ausgereizt, wie zB. bei den Versuchen die 767 Konkurentzfähiger (764) zu machen. Außerdem sind die A380 Technologien bereits jetzt so gut wie serienreif, somit hat Airbus mehr Spielraum und die Tatsache, dass Boeing bei der 7E7 eine komplett-Neuentwicklung anstrebt muss relativierend betrachtet werden (zumal sie auch garkeine andere Möglichkeit haben).

 

Die 7E7 hat sicher genug Potenzial für eine neue, in sich kompatibele, Familie, aber im Moment ist das nur graue Theorie, die zudem in der Zukunft liegt.

Außerdem kann ich mir nicht vorstelle, dass Ai seinen Vorsprung so leicht abgeben wird.

 

Gruß, Michael.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Air am 2004-11-11 20:43 ]

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Gast B707-430   
Gast B707-430

@Skytruck: Die 7er Tyologie ist bei Boeing den Flugzeugen vorbehalten, weil man dort irgendwann mal den Prdukten Zahlen bzw. Productcodes zugeteilt hat. Ich glaube, die 8er waren die Nummern für Raketen oder Flugkörper (hab ich irgendwo mal gelesen).

 

Irgendwie hat jeder von euch recht. Wir wissen nicht, wie sich der Markt und die Luftfahrtbranche in den nächsten Jahren entwickeln wird. Gegen Ende der 70er Jahre, als Airbus mit dem A300 auch auf dem amerikanischen Kontinent Erfolg hatte, kamen die damalige US-Hersteller mit lauter Projekten ans Licht, mit denen sie Airbus Konkurrenz machen wollten.

Was den Herstellern blüht, die über lange Jahre mit modernisierten Modellen auf Verkaufstour gehen, sieht man ja an der DC9, die immer moderner wurde, aber trotzdem das gleiche alte Flugzeug mit den bekannten Macken blieb. Auch Boeing konnte sich in den 80ern nie zu einem richtig neuen 737-Ersatz durchringen, die Maschine wurde auch moderner, aber der A320 war von Anfang an besser. Die 747 - auch so ein Ding. Sie konnten zwar über 1100 Stück absetzen, aber die großen Zeiten dieses Musters sind lange vorbei. Und von der 777 sagen Fachleute, dass sie der beste Airbus ist, den Boeing je gebaut hat. Boeing muss sich den Vorwurf gefallen lassen, sich auf seinen Lorbeeren als Marktführer zu lange ausgeruht und sich auf die Anhänglichkeit ihrer Stammkunden verlassen zu haben, die sogar einen alten Besen kaufen würden, wenn da nur Boeing drauf steht. Und deswegen warte ich jetzt mal in aller Ruhe ab, was in Everett und Toulouse ausgetüftelt wird, um die Kunden bei der Stange zu halten.

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Gast Jörgi   
Gast Jörgi

iwd – Informationsdienst des Instituts der deutschen Wirtschaft Köln

Nr. 13 vom 25. März 2004

 

Kopf-an-Kopf-Rennen über den Wolken

 

Der europäische Flugzeugbauer airbus ist im vergangenen Jahr an Boeing vorbeigeflogen. Erstmals in seiner Geschichte hat er mehr Maschinen ausgeliefert als die Konkurrenz aus den USA. Und auch die Auftragsbücher sind voll – so dass die neue Spitzenposition einstweilen nicht gefährdet ist.

Jahrelang war der Seattler Luft- und Raumfahrtgigant Boeing der Platzhirsch in der Zivilluftfahrt, und die Europäer mussten sich mit dem Platz des ewigen Zweiten begnügen. Damit ist nun Schluss.

Mit mehr als 300 verkauften Flugzeugen düste das europäische Gemein-schaftsunternehmen zuletzt an den Amerikanern vorbei – diese lieferten in 2003 lediglich 281 Flieger aus.

Der knappe Vorsprung spiegelt die technologische Spitzenstellung der Europäer jedoch nur zum Teil wider. Denn airbus glänzt anders als Boeing mit einer jungen Modellfamilie, die für volle Auftragsbücher sorgt. Für den Kurz- und Mittelstreckenjet A 320, die zweistrahlige Großraummaschine A 330, die vierstrahlige Langstreckenvariante A 340 und den Riesenjumbo A 380 lagen zum Ende des Jahres 2003 insgesamt 1.454 Bestellungen vor.

Vom neuen Supervogel A 380 sind bereits vor dem Erstflug über 120 Stück verkauft – halb so viele, wie für das Erreichen der Gewinnzone abgesetzt werden müssen.

Bei Boeing findet dagegen nur noch die mehrfach runderneuerte B 737 ausreichend Abnehmer. Das Modell wird besonders gern von Billigfliegern eingesetzt – mit entsprechendem Preis-nachlass bei Großbestellungen. Die veralteten Modelle B 757, B 767 und der Jumbo B 747 entwi-ckelten sich zu Ladenhütern, deren Produktion nach und nach eingestellt wird. Für eine geplante Neuauflage des Jumbos gibt es bislang noch keinen einzigen Interessenten. Insgesamt standen Ende Februar 2004 in den Orderbüchern der Amerikaner mit 1.081 Flugzeugen nur rund drei Viertel des Auftragsvolumens von airbus.

Deshalb setzt Boeing nun alles auf eine Karte: Der neue Dreamliner B 7E7, ein besonders sparsamer Flieger mittlerer Größe mit 250 bis 300 Sitzen, ist zum Erfolg verurteilt, sonst droht möglicherweise das Aus für den zivilen Flugzeugbau in Amerika.

Mit der 7E7 zielt Boeing auf genau jenes Größensegment, das airbus vor 30 Jahren mit dem A 300 im Visier hatte. Durch den niedrigeren Treibstoffverbrauch kann der Dreamliner allerdings interkontinental eingesetzt werden, während das Konkurrenzprodukt von airbus auf kurze bis mittlere Reichweiten beschränkt ist.

Auch in der Fertigung will der Flugzeugbauer im Nordwesten der USA jetzt airbus nachahmen und die 7E7 aus vorgefertigten Zulieferele-menten zusammenfügen; 30 Prozent der Teile sollen aus Japan kommen.

Die zwei Zukunftprojekte A 380 und B 7E7 verkörpern unterschiedliche Philosophien: Während der Mega-airbus zwischen den Großflughäfen der Welt verkehren soll und mit bis zu 600 Passagieren die knappen Slots für Starts und Landungen möglichst effizient nutzt, setzt Boeing mit seinem Hoff-nungsträger auf Direktverbindungen zwischen mittleren Flughäfen, so dass das lästige Umsteigen in Frankfurt, London oder Chicago nicht mehr erforderlich ist. Da es auf solchen Strecken nur wenige Gewinn bringende Geschäftsreisende gibt, muss die 7E7 sehr kos-tengünstig fliegen, damit sich der Einsatz für die Fluggesellschaften lohnt.

Geht das Konzept auf, kann Boeing mit einem großen Markt rechnen. In diesem Fall nähmen die Airlines mit der 7E7 ihren Konkurrenten mit größerem Gerät dann jene Kunden weg, die sie zum Auslasten ihrer Lang-strecken-jum-bos über Zubringerflüge von kleineren Flughäfen benötigen. A 380 und B 7E7 also sind ernsthafte Konkurrenten, obwohl sie unterschiedliche Routen bedienen.

Hinzu kommt: Durch verschiedene Rumpflängen ließe sich ein maßgeschneidertes 7E7-Angebot für 200 bis knapp 400 Passagiere entwickeln, das fast allen Kundenwünschen gerecht wird. Langfristig könnte sich Boeing damit wieder an den Europäern vorbeiarbeiten.

Die Fluggesellschaften sehen das Kopf-an-Kopf-Rennen über den Wolken gar nicht ungern – weil sie an einem für sie teuren airbus-Monopol nicht in-t-e-ressiert sind.

 

Quelle:

http://www.iwkoeln.de/default.aspx?p=contenthigh&i=17364

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-11-12 23:56 ]

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HAM-DUS    0

Moin,

 

kann sich denn ein Flugzeug auf direkten Strecken nur aufgrund des geringeren Treibstoffverbrauches rechnen?

 

Wie sehen denn solche Kalkulationen aus, da gibt es doch noch andere Kostenträger:

 

- Abschreibung des Fluggerätes

- Start- und Landekosten

- Crew

- ...

 

Kenn jemand die Kostenverteilung für einen Flug?

 

Michael

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Gast Jörgi   
Gast Jörgi

Fallstudie “Airbus“:

http://www.diss.fu-berlin.de/2001/92/Kap4.pdf

 

Insbesondere fand ich u.a. die Seiten 135/136 interessant.

 

Das dort Geschriebene bestätigt meine Vermutung, dass für Boeing sozusagen der Zug, doch noch ein 500 oder 600 - sitziges Flugzeug (Drei Klassen-Bestuhlung) zu bauen, nunmehr bereits abgefahren sein dürfte.

 

Dazu passt inhaltlich sehr interessant:

http://www.dglr.de/ehrungen/aktuell/otto-l...al-medaille.pdf

 

Grüsse,

Jörg

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-11-18 06:54 ]

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Loran    1

Noch mal zum Thema nicht gefragte Konzepte bei Boeing. Also Airbus hat genauso oft am Markt vorbei geschossen, siehe A318 oder A340-500. Die Bestellungen können sich mit den zitierten 717 oder 753 Flops messen.

Dazu noch der Hinweis dass Boeing mehrmals in seiner Geschichte vor dem Bankrott stand, z.B. die 707 Entwicklung hat einen Grossteil des damaligen Firmenwertes gekostet, was sehr riskant war und heute völlig unmöglich wäre. Es wurde gepokert und es hat geklappt. Das nächste Mal war vor der 747 Entwicklung als Boeing eine Krise durchmachte. Sie haben sich immer wieder gefangen.

Dass Airbus momentan so punktet mit Grossaufträgen liegt zum Teil auch an einer sehr agressiven Preispolitik. Airbus gewährt bis zu 50% (!!) Preisnachlass bei Grossaufträgen. Boeing könnte sicherlich nachziehen, dann kommt aber ein Preiskampf der beiden schadet. Airbus hat momentan sicherlich auch das bessere Produkt, aber Boeing Flugzeuge sind immernoch sehr gefragt, siehe 777, die besser als der A330 läuft.

Deswegen wäre ich mit der Äußerung, dass Beoing sich aus dem Zivilgeschäft zurückzieht sehr vorsichtig. Dass das manche gerne sehen würden ist ja nicht zu übersehen, aber profitieren würde niemand davon.

Axel

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MatzeYYZ    15

Also denn A340-500 als Flop zubezeichnen halt ich schon mal für Falsch, es ist ein Nischenprodukt und wird es auch immer bleiben. Ich würde es mal als Abfallprodukt vom A340-600 bezeichnen.

 

Und wenn man vom A330 im Zusammenhang von der B777 spricht, sollte man auch schon denn A340 damit zuziehen, insbesondere denn -600er.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MatzeYYZ am 2004-11-18 12:44 ]

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