Guest Jörgi

Siegt Airbus über Boeing ?

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Es ist wahrlich nicht so, dass ich es sehen will aber ich sehe es bei Boeing bereits, vorallem im zivilen Flugzeugbau gegenüber Airbus aber auch im Rüstungssektor gegenüber EADS, zunehmend bröckeln.

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@ Loran

 

 

Ich glaube, du verwirfst da 2 - 3 Begriffe. Das wären Inselprodukt, Nischenprodukt und glaube noch eines war bei. Aber ich kann mich auch irren und ich verstehe nich nur falsch.

 

Nichts desto trotz, will ich dir kurz auf deine Anfrage das Wort "Inselprodukt" kurz erklären.

 

Ich werfe mal den Begriff "Einsamer Stern" mit ein, was ein anderer Begriff mit der gleichen Bedeutung ist. Es geht darum, dass die 7E7 kein wirkliches Familienkonzept vorweisen kann. Zum anderen ist die 7E7 ein total neues Flugzeug bei Boeing und auf dem markt. Damit steht sie bei Boeing alleine da. Also ganz einsam -> Einsamer Stern, Inselprodukt

Bei Airbus gab es die Familienplanung fast ohne Pause. Der A320 kam und schon kam der A340, welcher identisch ist, was Cockpit betrifft und somit Umschulungen, Ersatzteile etc.

 

Bezgl EK und SIA meinte ich, dass diese derzeit die einzigen sind, die mit der 345 Ultranlang fliegen. Ok, nun auch AC. Habe mich nur missverständlich ausgedrückt.

 

Nun zum Nischenprodukt und der 345 - 753, welche du ebenfalls bzgl. meines posts angesprochen hast.

 

Du hast dir schon fast die Antwort selbst gegeben in deinem Antworpost auf meinen post.

 

Die 345 ist NUR für Ultralangstrecke ausgelegt und für nichts anderes, nichtmal, wenn man ein Auge zudrückt. Somit ein Nischenprodukt, was die Nische Ultralangstrecke belegt.

 

Umgekehrt bei der 753. Du hast recht, sie wurde hptsl. für den Charterbereich designiert, wäre aber auch im Linienverkehr kompitabel, wie bei NW. Es bietet sich für die 753 ein viel größeres Spektrum an, was Einsatzmöglichkeiten betrifft. Die 345 geht nur auf Langstrecke, da ganz allein auf Langstrecke auisgelegt. Die 753 aber, kann man Kurzstrecke mit großen Aufkommen nutzen, im Charterbereich mit hohem Aufkommen, im Bereich der längeren Strecken mit geringerem Aufkommen. Allerdings konnte sich LH für die Kurzstrecken mit hohem Aufkommen nicht überzeugen lassen. Die 753 flog ja als Test bei der LH, um sie als Ersatz für die A300 in Betracht zu ziehen. War glaube ich 2002 hptsl. auf FRA-MUC-FRA.

 

 

Da der Nischenbereich Ultralangstrecke so gut wie kaum vorhanden ist (EK,AC,SIA) und es für diesen Nischenbereich auch noch 2 Flugzeuge gibt (345 & 77L) kann man nicht erwarten, dass die 345 sowohl auch die 77L große Orders an Land ziehen werden. Man könnte sagen, dass beide Flieger ein kleiner netter Nebenverdienst für die Hersteller sind, welche sich aus den Produkten 772 und 346 so nebenbei ergaben.

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Tja ... und auch in so fern gemeint ist bei Airbus sogar bei der A380, trotz dem enormen Entwicklungssprung, wie längst allgemein bekannt sein dürfte, im Cockpit-Bereich Kommunalität beibehalten worden. Somit sind für die Betreibergesellschaften sogar bis hin zur A380 Umschulungen und Typenwechsel aufwandsmässig weiterhin wesentlich minimiert.

Was macht Boeing vergleichsweise diesbezüglich ?

 

A380-Cockpit:

http://www.airbus.com/MultimediaElements/2843.jpg

 

"Wir wollen so groß werden wie Boeing"

 

EADS-Chef Rainer Hertrich will aber keinen "ruinösen Preiskampf" mit dem großen US-Rivalen

 

Berlin -  Vor der am Montag beginnenden Luft- und Raumfahrt-Ausstellung ILA 2004 in Berlin zeigt sich der Chef des Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS, Rainer Hertrich, zuversichtlich, auch Regierungsaufträge aus den USA zu gewinnen: So habe sich die EADS-Startposition bei der Auftragsvergabe über 100 militärische Tankflugzeuge erheblich verbessert. Mit Hertrich sprachen Ernst-August Ginten und Daniel Wetzel.

 

DIE WELT: EADS macht Boeing die Führungsposition in der Branche streitig. Wann werden Sie die Nummer Eins sein?

 

Rainer Hertrich: Heute sind wir die Nummer Zwei. Da ist es klar, dass man sich ein ehrgeiziges Ziel setzt. Ich denke, dass wir in zehn Jahren so groß sein können wie Boeing - nicht speziell im Verteidigungsgeschäft, aber insgesamt.

 

DIE WELT: Nehmen Sie sich da nicht zu viel vor?

 

Hertrich: Keine Sorge - wir bleiben auf dem Teppich. Aber der Erfolg von EADS mit Airbus und Eurocopter zeigt, was wir Europäer schaffen können. Beide sind in ihrem Feld bereits die Nummer Eins.

 

DIE WELT: Der nächste Großauftrag dürfte aber an Ihren Konkurrenten gehen. Oder glauben Sie ernsthaft, dass das Pentagon 100 militärische Tankflugzeuge in Europa bestellt?

 

Hertrich: Unsere Tankflugzeuge haben bislang alle Ausschreibungen gewonnen - in England und in Australien. Nur dort, wo es keinen Wettbewerb gab - in Italien, Japan und den USA - liegt Boeing vorn. In den USA zieht sich die Vergabe nun schon über Jahre hin. Niemand weiß, ob es vor den Wahlen noch eine Entscheidung gibt. Aber ich denke, unsere Startposition hat sich erheblich verbessert. Die Auswahl in Großbritannien und Australien für die A330 MRTT und die Aufträge aus Deutschland und Kanada für die A310 MRTT zeigen, dass wir ein sehr gutes Angebot machen können. Ich glaube nicht, dass sich das Pentagon auf Dauer mit dem zweitbesten Produkt zufrieden gibt.

 

DIE WELT: Boeing startet bald mit der Produktion des angeblich sparsamsten Flugzeugs aller Zeiten. Fürchten Sie, dass es durch die Boeing 7E7 zu einer Verschärfung des Preiswettbewerbs kommt?

 

Hertrich: Die Preise für Zivilflugzeuge erholen sich gerade. Außerdem rechne ich damit, dass Boeing eine Menge Geld für die Modernisierung oder Neuentwicklung ihrer Flugzeuge braucht und deshalb nicht daran interessiert ist, jetzt einen ruinösen Preiskampf anzuzetteln. Und was die 7E7 leisten kann, das muss sich erst noch zeigen. Mit der A330 haben wir in diesem Segment heute mehr als 80 Prozent Marktanteil.

 

DIE WELT: Worauf muss sich EADS jetzt konzentrierten?

 

Hertrich: Der Kernpunkt ist Innovation. Und wir müssen auf den Exportmärkten besser Fuß fassen. Dazu werden wir in Zukunftsmärkten wie Russland, Japan, China, Südkorea, Indien und den USA noch stärkere wirtschaftliche und politische Beziehungen aufbauen.

 

DIE WELT: Müssen Sie dann nicht stärker vor Ort präsent sein?

 

Hertrich: Die industrielle Präsenz vor Ort wird entscheidend sein für weitere Erfolge der EADS. Wir sind gerade dabei zu analysieren, wie wir uns in unseren Schwerpunktmärkten verstärken können. Ende des Jahres werden wir dann eine detaillierte Strategie verabschieden.

DIE WELT: Wird es Zukäufe geben?

 

Hertrich: Ganz ohne wird es sicher nicht gehen. Und das machen wir ja schon seit Jahren - zum Beispiel in Finnland, Australien, Polen oder auch China. Aber Partnerschaften mit Unternehmen vor Ort werden im Mittelpunkt stehen. Da sind wir Europäer nämlich viel erfahrener als die Amerikaner. Künftig wollen wir unser weltweites Engagement an den langfristigen Interessen der EADS und nicht nur an konkrete Aufträge koppeln.

 

DIE WELT: Derzeit arbeiten immer noch 98 Prozent der EADS-Beschäftigten in Europa. Wie viele werden es sein, wenn Sie Ihr Geschäft globalisiert haben?

 

Hertrich: Ich denke schon, dass in fünfzehn Jahren mehr als zwanzig Prozent unserer Beschäftigten außerhalb Europas leben werden - das hängt aber sicher auch von der Marktentwicklung in den jeweiligen Weltregionen ab.

 

DIE WELT: Haben Sie sich genug um Osteuropa gekümmert?

 

Hertrich: Nein, dort müssen wir Europäer jetzt verlorenen Boden gutmachen. Diese Märkte werden wachsen. Für Airbus ist zum Beispiel Polen sicher ein sehr interessanter Markt. Und auch in der Wehrtechnik sehen wir große Chancen. Denn die Regierungen werden sicherlich demnächst ihr altes Gerät durch modernere Produkte ersetzen wollen. Diese neuen Märkte haben wir in den 90er Jahren zu sehr vernachlässigt und das Feld den Amerikanern überlassen.

 

DIE WELT: Bietet die ILA dazu den geeigneten Rahmen?

 

Hertrich: Gerade die ILA eignet sich hervorragend, um Kontakte mit Politikern und Industrievertretern aus den Beitrittsstaaten zu knüpfen oder zu vertiefen. So wird es zum Beispiel ein Treffen der europäischen Luftwaffenchefs in Berlin geben, die den Erstflug des NH90-Serien-Hubschraubers miterleben werden. Zudem werden viele Unternehmen aus den Erweiterungsstaaten und auch aus Russland auf der Messe vertreten sein.

 

DIE WELT: Sie haben Interesse an einem Einstieg beim russischen Flugzeugbauer Irkut. Wie weit sind die Gespräche?

 

Hertrich: Die Gespräche laufen und wir schalten gerade die Investmentbanken ein. Neben den Konditionen wird entscheidend sein, ob die russische Regierung zustimmt. Ich denke, spätestens im Herbst werden wir eine Entscheidung treffen können.

 

Artikel erschienen am 6. Mai 2004

 

 

Quelle:

http://www.welt.de/data/2004/05/06/273962.html

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-11-24 12:35 ]

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@XQ-NUE

 

Da teilen wir wohl verschiedene Ansichten bezüglich Ultra-Langstrecke. Ich glaube nämlich dass Airbus sich mehr Orders erhofft hatte. Ich weiss den A345 Delivery-Stand nicht genau, aber vor einem Jahr waren 17 geordert. Ich kann mir nicht vorstellen dass Airbus damit Gewinn macht. Liegt zum Teil auch an der Akzeptanz der Passagiere, man kann heute z.B. Nonstop von Dubai nach SYD & MEL fliegen mit dem A345 oder über SIN mit 773. Soweit ich weiss wird die 773 Route auch nicht abgeschafft, da viele Passagiere den Zwischenstop vorziehen. Ist Geschamckssache.

 

Dass die 753 einen größeren Markt hätte ist zwar richtig, dennoch sind eine akzeptable Menge bestellt worden. Die 753 hat nämlich eine sehr hohe Sitzplatzdichte gemessen an der nutzbaren Kabinengrundfläche (>200 Sitze aber Single-Aisle). Daher ist sie für das Chartersegment besser geeignet, Nachteil: längere Boarding & De-Boarding Zeiten. Scheint sich aber für DE, Arkia und JMC zu lohnen, zumindest in erster Rechnung (jetzt werden sie ja von DE verkauft).

 

Ich gebe Dir Recht bei der Familienstrategie, Boeing hat weniger Kommunalität, ein zentraler Faktor bei der Kaufentscheidung der Airlines. Dies würde ich aber historisch begründen, da die Boeing Jet-Palette bis in die 50er reicht, bei Airbus 20 Jahre weniger. Der A300B2/B4 oder der A310 habe auch keine Cockpit Kommunalität mit den neuen AI-Maschinen. Bei Boeing gibts dafür Kommunalität bei anderen Komponenten, z.B. 707/720/727/737/757 Rumpf und Nase (ausser 757), die 777 hat eine 767 Nase aber einen größeren Rumpfquerschnitt. Ist ja klar dass eine neuere 767 nicht eine Cockpitkommunalität mit einer 727 aufweisen sollte, wo wäre dann die Modernisierung?

Die 7E7 wird sicherlich eine hohe Kommunalität mit der 777 aufweisen, so wie die 757/767 Baureihe und die 747. Die Umschulungszeiten liegen dennoch höher als bei AI, richtig, aber nicht sehr viel höher.

Offensichtlich kein großer Nachteil, denn die 777 erfreut sich großer Nachfrage, auch bei Airlines die 767 fliegen (AF, AZ, KLM z.B.).

Lange Rede, kurzer Sinn, Boeing wird sicher nicht wegen mangelnder Cockpit Kommunalität den Zivilflugzeugbau einstellen.

Gruss Axel

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Axel ... dein Satz ... Boeing wird sicher nicht wegen mangelnder Cockpit Kommunalität den Zivilflugzeugbau einstellen ... ist vom Logikaufbau in sich total verdreht.

Boeing wird nur dann etwas einstellen, wenn die Nachfrage nicht mehr genügend gegeben ist.

Die Nachfrage kann dann nicht mehr gegeben sein, wenn z.B. die Konkurenz ein besseres Produkt zum entsprechenden Preis-/Leistungsverhältnis verkauft.

Die Cockpit-Kommunalität ist da nur ein Gesichtsspunkt unter vielen zur Kaufentscheidung potentieller Kunden, aber sicher kein unwichtiger, höchstens für die rückblickend einst erfolgsverwöhnte Firma Boeing oder deren, selbst derzeitige, Anhänger.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-11-24 18:04 ]

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@Jörgi

 

Ohhjee, gratuliere dass Du so toll bei mir abschreiben kannst. Du wirfst mir einen verdrehten Logikaufbau vor? Ich aber glaube Du verstehst die Logik meiner Aussage nicht! Ich sage doch gerade dass Boeing wegen der mangelnden Kommunalität, die "ein Faktor von vielen ist" (siehe z.B. den Post am: 2004-11-18 16:19, mittlerer Absatz), NICHT den Flugzeugbau einstellt!! Ich bin ja auch nicht derjenige im Forum der behauptet dass Boeing zugrunde geht wegen eines Verkaufsrückstandes von <5% gegenüber Airbus oder einem "Inselprodukt" (-> mangelnde Kommunalität!!!!). Bedenke aber dass der Kollege XQ-NUE die mangelnde Cockpit Kommunalität (neben dem schlechteren Familienkonzept) als den Grund heranzieht, warum Boeing schlechter verkauft, wo ich ihm Recht gebe. Es ist aber so, dass am Anfang der Diskussion mehrmals Boeing totgesagt wurde, aus diesen Gründen. Ich sehe dadurch zwar schlechtere Verkaufszahlen begründet, nicht aber einen Ausstieg Boeings aus dem Flugzeugbau!!

 

Langsam wird die Diskussion mühselig. Ich glaube ich habe meine Meinung oft genug dargelegt, auch wenn Du sie nicht verstehst. Danke für Deine Nachhilfestunde bezüglich "Verkauf von Produkten", aber glaub mir, ich weiss sehr gut wann ein Produkt eingestellt wird und wann nicht, da ich selbst an der 777 und 7E7 gearbeitet habe. Das wars dann von meiner Seite. Einen schönen Abend,

Axel

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Loran am 2004-11-24 23:14 ]

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Axel ... nachdem du nochmal so richtig aufgewirbelt und dargelegt, ja sogar selbst an der 777 und 7E7 gearbeitet hast, wirst du dich jetzt wohl aus dem Staub machen und Boeing das unsichtbar nahende Aus unkommentiert allein überlassen ?

So schnell geht das nun wieder nicht -)

 

 

Grüsse

Jörg

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-11-25 03:29 ]

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VOR DEM A350-VERKAUFSSTART versucht's Boeing wiedermal mit Hohngelächter.

 

Boeing hält Airbus für nicht konkurrenzfähig.

 

Von dem bevorstehenden Verkaufsstart des neuen Airbus-Langstreckenjets A350 lässt sich Boeing-Marketingdirektor Stephan Ford nicht verunsichern. Im Gegenteil: Das eigene Modell Dreamliner 7E7 sei viel besser, das würden die Verkäufe in der nächsten Zeit auch belegen.

 

- Als wenn noch ein Beleg für das Selbstbewusstsein notwendig gewesen wäre, legte Ford gleich auch konkrete Zahlen auf den Tisch, an denen Boeing gemessen werden will: Bis Jahresende sollen 200 Dreamliner verkauft werden - alles andere wäre eine Niederlage.

 

"Es bleibt dabei: Diese Marke wollen wir schaffen", sagte der Boeing-Marketingdirektor dem "Handelsblatt". Bisher hat der US-Luft- und Raumfahrtkonzern erst 52 feste Bestellungen erhalten, davon 50 von der japanischen Gesellschaft All Nippon Airlines. Eine wachsende Anzahl von Airlines zeige aber großes Interesse an der Boeing-Neuentwicklung, sagte Ford.

 

Der europäische Rivale Airbus, der zu 80 Prozent der französisch-deutschen EADS und zu 20 Prozent der britischen BAE Systems gehört, will im Langstrecken-Segment mit einer gut drei Milliarden Euro teuren Weiterentwicklung seines Flugzeugtyps A330-200 gegenhalten. Wie zwischen den beiden Konkurrenten üblich, lässt der eine an den Produkten des anderen kein gutes Haar.

 

Mit einem Derivat des A330, dessen Rumpf im Vergleich zur 7E7 schwerer sei, halte Boeing seinen Rivalen für nicht konkurrenzfähig. "Die 7E7 wird deutlich effizienter fliegen, weil sie neu entwickelt wurde und State-of-the-art-Technologien bei Material, Flugsystemen und Triebwerken verwendet", sagte Boeing-Manager Ford. Das Design der A330 sei indes "15 Jahre alt".

 

Quelle:

http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,330208,00.html

 

Hinweis:

Der Luft- und Raumfahrtkonzern EADS hat die Airbus-Pläne für das neue Langstreckenflugzeug A350 begrüßt, eine förmliche Entscheidung aber auf den 10. Dezember verschoben.

Offenbar ist bislang aber noch der genaue Umriss des A350 nicht ganz klar.

Quelle:

http://de.news.yahoo.com/041129/286/4bf8p.html

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Aus dem Thema ... ANA erwägt, Airbus A380 zu kaufen:

AirPower ... Es besteht keinen Grund Boeing den Untergang zu Wünschen! Den es gibt nichts schlimmeres als einen Monopolisten für die Airliners dieser Welt. ... Genau so ähnlich, nur anders drastisch auf den Punkt gebracht, habe ich mich auch wiederholt bereits geäussert. Boeing hat bekannter Weise vor nicht all zu langer Zeit, unter gewissen Umständen, mächtig fusioniert. Marktbereinigung wird sowas gemein hin auch genannt. Übrig geblieben sind im Wesentlichen nur noch Boeing und Airbus. Ich möchte hier einräumen, dass es mir in gewisser Weise durchaus ehrlich Leid tut, falls ich mit meinen Beiträgen u.a. vielleicht etwas rücksichtslos gegenüber manchen Wünschen oder Illusionen erscheine. Doch das Gesetz des Wettbewerbs wird auch nach nur noch zwei verbliebenen Konkurrenten, letztlich nur noch einen übrig lassen. Möge es auch noch so nicht wünschenswert sein ... das ist u.a. nur eine Frage der Zeit ... sorry, wenn ich das mal so drastisch illusionsfrei formuliert habe -)

 

Nein AirPower ... ich glaube wirklich auch nicht dass die Fluglinien-Manager nicht alles versuchen werden, zu verhindern, dass sich nur ein Hersteller als Monopolist durchsetzt. Aber ich glaube nicht, dass sie es auf lange Sicht wirklich verhindern können werden, bestenfalls verzögern.

Ich weiss, das klingt jetzt sicher wieder hart ... sorry -)

 

Loran ... Ein Monopol einer Herstellers führt zu nicht marktgerechtenn Preisen welches nicht im Interesse der Kunden ist. Diese Situation bleibt Utopie oder Wunschdenken, da der weltgrösste Markt USA sowie sämtliche namhafte asiatischen Carrier eine breite Basis für ein Duopol bieten.

... fast alles richtig, würde ich meinen.

Letzteres hättest du aber sicher früher auch über das bestandene Quatropol behauptet. Allein daran kannst du sehen, wie man sich hinsichtlich Utopie oder Wunschdenken irren kann.

 

Okay ... ich habe eigentlich jetzt alles, meiner Meinung nach, Wesentliche vorgetragen. Ich möchte mich jetzt zu diesem Thema etwas zurückhalten, verfolge aber die Diskussion zu diesem Thema interessiert gern weiter -)

 

Freundliche Grüsse,

Jörg

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-12-06 13:13 ]

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ohne jetzt alles gelesen zu haben wozu mir die Zeit fehlt, insofern weiss ich nicht ob schon mal jemand an die Geostrategischen Interessen der USA gedacht hat. Die US Regierung, egal wer da Präsident ist, wird es nicht zulassen das die Kompetenz im Grossflugzeugbau verloren geht. Notfalls wird man zur Sicherung der Produktionslinien ausser 100 767 Tankern dann auch noch 100 747 Tanker ordern. Whatever it takes, they will do it. Airbus Flugzeuge werden kaum in die strategic air reserve aufgenommen werden.

 

Das kann man dann Subvention nennen oder auch nicht, eher nicht weil dann im Prinzip auch der Kauf von Streifenwagen bei BMW oder VW eine Subvention wäre, was sie nicht ist.

 

Gehen wir mal getrost davon aus das Boeing auch in 20 Jahren noch auf dem Markt sein wird und sich im +120/150 Markt einen satten Marktanteil mit Airbus teilen wird. Wer dann die Nase vorn haben wird kann heute niemand sagen. Jedenfalls werden sowohl China als auch Japan weiterhin bei Boeing kaufen, alleine schon um den riesigen Exportüberschuss den beide Länder im Verhältnis zur USA haben, wenigstens etwas abzubauen.

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Der Trend vom steigenden Marktaneteil von AI wird sich noch weiterhin fortsetzen und sich später in einer Position stabilisieren. Wenn ein Hersteller in Bedrängnis gerät greift die Regierung ein, durch die besagten versteckten Subventionen. Die USA ist immernoch führend in vielen Bereichen der Luft- und Raumfahrt (excl. Zivilflugzeugbau), militärisch kommen viele Innovationen imernoch aus Nordamerika, kein Wunder bei einem Wehretat so gross wie die gesamte Bundeshaushalt. Der Flugzeugbau der USA ist ein nationales Prestigeobjekt, so wie in europäischen Ländern auch. Somit ist es völlig undenkbar dass dort nur annähernd was anbrennt bezüglich Ausstieg aus dem Flugzeugbau.

Ganz nebenbei, mich würde mal interessieren wie diese Diskussion in A.net Forum verlaufen würde...Ich glaube da hätten einige Äußerungen in diesem Froum eine sehr geringe Halbwertszeit!

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@ Skytruck

 

Du glaubst doch nicht das die Airforce mal eben ca. 100 747 Tanker bestellt bei der US- Haushaltslage ! Sie würden doch eher die 777F als Tanker bauen weil das Oberdeck für einen Tanker völlig Wertlos ist! Boeing gibt nur noch nicht zu das die Zeit der 747 abgelaufen ist, sie selber wissen das am Besten! Und die 767 Produktion wird zugunsten der 7E7 auch auslaufen ! Wenn Boeing schlau währe würden sie eine kleine 7E7 in der Größe der 737 bauen ! Damit könnte man den 320 wirklich in Schwierigkeiten bringen ! Bei einer Umfrage in den USA haben die Kunden den 320 der 737 und der MD 80 vorgezogen! Dem kann ich aus eigener Erfahrung zustimmen das die Sitze in der 320 breiter sind als die in der 737. Für den Sitzabstand sind die Airlines ja selber verantwortlich!

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leider falsch Jörgi, ich bin noch keine 50 und war damals noch nicht alt genug als es ein Quatropol gab.

Aber im Gegensatz zu Dir glaube ich dass es einen Unterschied zwischen Quatropol und Duopol gibt, da eine Reduktion von Quatropol zu Triopol, bzw. Duopol nicht dieselben marktwirtschaftlichen Rahmenbedingungen bilden wie bei der Reduktion von Duopol zu Monopol. Vorher gibts es nur marginale Preisänderungen da immernoch Wettbewerb herrscht, bei einem Monopolist aber eine Preisdiktatur jenseits von Martküblichen Preisen wegen fehlenden Wettbewerbs. Das werden Airlineeinkäufer durch Stützkäufe verhindern, oder spätestens die US Regierung falls es mal knapp werden sollte. Das wird aber schon vorher verhindert.

 

EDIT: @AirPower

 

Recaro Aircraft Seating z.B. verkauft dieselben Economy Sitze an 737- sowie A320- Kunden, ist also auch Airlineabhängig. Die Gangbreite variiert dann eben.

Eine 7E7 Ableitung auf ein unter 200 Sitze Segment wird doch sicherlich schwer, da sich Kurzversionen bekanntlich nur zögerlich verkaufen. Widebody im 130-200 Sitzersegment gabs noch nie. ODer meinst Du eine Neuentwicklung mit 7E7 Technologie?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Loran am 2004-12-06 13:50 ]

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Airbus konnte immerhin mit der A380, letztlich ungehindert, in ein neues, mit Abstand oberes, Segment vordringen. Weiter ist Boeing dabei, mit dem Ladenhüter B747, gleichzeitig das darunter liegende Segment zu verlieren. Die Wirkung jeglicher strategischer Interessen der USA hat diesbezüglich im tatsächlichen Machtkampf, bis auf weiteres, kläglich versagt. Nicht nur europäische Interessen, ich denke auch u.a. islamische, bis hin zu antiamerikanische Interessen (möge es auch etwas weit hergeholt sein), wirken da sicher mit hinein. Siehe u.a. auch A380 - Kunden (Angebot und Nachfrage).

Boeing hat mit den USA im Rücken auch derzeit nur wackelige Projekte entgegenzusetzen.

 

Auch auf die Gefahr hin, dass ich den Einen oder Anderen hier langsam aber sicher heftig nerve ... schmunzel ... diesen vorerst wirklich letzten Beitrag, zu diesem Thema von mir, konnte ich mir nicht wirklich verkneifen ... bitte um Verständnis -)

 

http://www.manager-magazin.de/unternehmen/...-331291,00.html

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-12-06 23:17 ]

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@Airpower - was ich glaube ist völlig irrelevant, ich habe auch die Nummer 747 "at random" geschrieben und hätte genau so 777 oder was auch immer schreiben können. Wobei "747" im von mir erwähnten Zusammenhang schon realistischer wäre, weil die 777 line auch in 10 Jahren noch von commercial orders gefüttert werden kann. Vom Alter her kenne ich sogar 4 US Hersteller und die 880 und 990 (Convair) haben mir seinerzeit als Passagier sehr gut gefallen, wie übrigens auch Tridents, Comets und Bac 1-11's. Ist heute alles Nostalgie.

 

"Wenn Boeing schlau wäre" ist auch so ein Satz auf dem man sich ein Ei braten kann. Die sind "schlau", sonst gäbe es sie allerdings schon nicht mehr. Für den Bestand eines Unternehmens ist in erster Linie mal die finanzielle Nachhaltigkeit erforderlich. Ein neues Produkt kann ich nur entwickeln wenn ich dafür auch genügend Abnehmer habe. Mit der 7E7 ist man den Schritt gegangen, hat risk sharing partner an Bord genommen und schreibt die Produktionsstätten im Wettbewerb aus. Steuervorteile sind keine Subvention sondern eine Investiiton des Bundesstaates, der von den Boeing Mitarbeitern dann Steuern einnimmt (gilt auch für die Kommunen). Eine 747ADV wird nur kommen wenn man mindestens mit den launch orders die Entwicklungskosten +++ bezahlt hat. Ich bin mir ziemlich sicher das an einer 737 Nachfolge schon gearbeitet wird, man wird sich den bread and butter market nicht von AI nehmen lassen.

 

Das macht aber nur Sinn, ist also nur "schlau", wenn man den alten Hobel nun wirklich nicht mehr verkaufen kann. Und dann schaun' mer mal was AI mir dem dann alten Hobel 320ff machen wird.

 

Übrigens hat Boeing sein Salesteam aufgemischt, es gibt einen neuen VP commercial sales plus einige andere eubesetzungen im top management Bereich.

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Ich meinte die Technologie der 7E7 in einer Flugzeuggröße der 737! Genau das ist der Markt in dem man stark sein muß! Da hat AI die Nase ein kleines bißchen vorn! Damit hätten Sie Airbus mehr in Schwierigkeiten bringen können als mit jedem 200-300 Sitzer!

 

Und zu dem Ei! Was ist den mit den Soniccruiser geworden, Boeing kündigt immer Sachen an und zieht Sie dann nicht durch das ist nicht schlau! Deswegen denken alle Boeing ist nicht mehr glaubhaft und keiner nimmt die neue 747 Versionen ernst!

 

Uns zum alten 320 würde mich nicht wundern wenn AI in den nächsten 5-8 Jahren einen Nachfolger aus der Schublade zieht!

 

Zum 350 (330- Nachfolge) Die 330 ist nichts anderes als eine 340 mit zwei Triebwerken! Also liegt es auf der Hand das eine 360 mit vier Triebwerken folgt in welchen Versionen auch immer ! Das könnte den Druck auf Boeings 777 erhöhen ! Damit hätten sie zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen !

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: AirPower am 2004-12-06 15:01 ]</font>

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: AirPower am 2004-12-06 15:04 ]

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@airpower - also nochmal ganz langsam - die 737NG verkauft sich noch so gut das zumindest die offene Ankündigung eines Nachfolgers ein momentaner show stopper wäre. Die 767 verkauft sich überhaupt nicht, die 757 ist terminated. AI hat auch nichts besonderes in der Klasse, also ist es doch eine logische Entscheidung, ein Muster für die long thin routes zu entwickeln, das man nebenbei auch noch als derivat für dicke Kurzstrecken nehmen kann. Ich habe ikm Forum schon vor einiger Zeit mal vermnutet das man mit den Erkenntnissen aus der 7E7 Entwicklung ein neuer +/- 150 Sitzer entwickelt wird, also der NG Nachfolger. Also machte es doch die "schlaue" Firma so wie der Bauer die Klöß frisst, nämlich einen nach dem anderen, OK?

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Noch eine Frage, wie kann AI denn einen A320 Nachfolger aus der Schublade ziehen? Die Kapazitäten bei AI sind bis 2012 ausgebucht (mit A400M)! Mann muss es auch mal so sehen, AI hat seinen Weg bis zu dieser Jahreszahl festgenagelt, keinen Spielraum für Handlungen oder schnelle Reaktionen! Boeing dagegen wird wohl bis 2008 Fulltime 7E7 bauen und ist dann frei zu entscheiden, möglicherweise einen 737 Nachfolger zubauen (mit 7E7 Technologie). Dann hätten sie 3 moderne Gruppen, short range, medium (7E7) und long range (777). Aus meiner Sicht keine schlechte Position.

Nur mal so, Ankündigungen dienen dem Marketing, um im Gespräch zu bleiben. Dass sie es mit 747 Ankündigungen übertrieben haben ist klar, dennoch erfährt wohl Boeing auf diesem Weg sehr genau was der Kunde verlangt.

Dass es schnellen Handlungsbedarf gibt hat ja AI erfahren, siehe A350 - 7E7. AI hat die 7E7 unterschätzt und führt deswegen kurzfristig ein neues Flugzeug ein. Bleibt zu hoffen dass sich AI nicht übernimmt mit dem Programm...

Dass Boeing sich die Kategorie >600 Sitze hat nehmen lassen durch den A380 ist ja auch klar, denn es gibt laut deren Sicht keinen Markt dafür und sie hatten dieses Segment ja auch nie. Das hat nichts mit "politschem Versagen" zu tun. Ob AI mit den A380 Verkäufen jemals eine hohe Verkaufszahl erreicht, wird sich zeigen, ich glaube so profitabel wie von AI angekündigt ist dieses Segment nicht, zeigt sich ja auch am zögerlichen Verkauf momentan. Die Stückzahlen im 7E7 Segment liegen wohl höher, auch wenn sich hier nicht viel tut bei den Verkäufen. Eine 747 Stretch könnte noch die Lücke zwischen A380 und 744 füllen, das sind die einzigen Gründe für die Diskussion. Wer sich hier auf irgendwelche Vorhersagen einlässt muss wohl Hellseher sein, denn wie schnell die Rahmenbedingungen sich ändern können hat sich oft genug gezeigt.

Gruss Axel

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Naja, also im Jahre 2008-2010 wird die B777 auch nicht mehr zu den Modern Jets zählen können, zumindest die -200, -200ER und die -300. Denn die sind dann auch schon gute 15 Jahre alt, was den Stand der Entwicklung angeht, ich meine nicht damit das Baujahr oder ähnliches.

Ich glaube schon das der A380 zum Cash Cow wird, ca 130 Bestellungen sprechen schon für sich. Die B747 hat man damals auch für zu groß gehalten und was ist heute?!

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@Loran: Heute die Handlungsfähigkeit von Airbus für 2004-2012 vorherzusagen halte ich für unrealistisch. Airbus wird nicht bis 2012 alle Ressourcen nur für den A400M aufwenden. Ferner finden wohl sowohl bei Boeing wie auch Airbus laufend Forschung und Entwicklung für alle Marktsegmente statt, so dass die Entwicklung neuer Baureihen wohl keine Personalfrage ist, sondern wohl vielmehr eine Markt- und Kostenfrage. Zumal sowieso alles bei Airbus aus unseren Steuergeldern vorfinanziert und Risikobefreit wird.

 

Die Frage ist ja auch, ob der Markt nach modernster Technologie oder besten Konditionen (natürlich auch TCO) verlangt. Es wird wohl letzteres sein, wenn sich die B737 immer noch verkauft. Für einen LCC sind die Kosten wohl wichtiger als Sidestick und mittels Laser geschweißter Rumpf, zumal die B737 ja fortwährend weiterentwickelt wurde (Soviel zu dem immer wieder vorkommenden Spekulationen über die Zugehörigkeit verschiedener Baumuster zum "alten Eisen". Das mag bei Autos so sein, Flugzeuge sind was anderes.)

 

Und wenn nur B737 in der Flotte sind, spielt die Airbus-Kommunalität auch keine große Rolle. Selbst in großen Network-Airlines wird der Regional-Pilot wohl kaum nebenbei noch Langstrecke fliegen, so dass er häufig zwischen B737 und B777 wechseln müsste.

 

Wenn Boeing die 7E7 anbietet, ist das wohl letztlich eine ganz normale Flottenerneuerung, die dann sicher (bei Erfolg) auch das 737-Programm betreffen wird. Bei der A350 handelt es sich um ein kurzfristiges Gegenprodukt und gewissermaßen eine "Airbus-Insel".

 

Interessant ist die Frage, ob die A350 überhaupt ein wirtschaftlicher Erfolg wird. Zumal sie ja in unnötiger Konkurrenz zur A330 steht. Oder ob das Angebot einer Insel-A350 jetzt überhaupt nötig ist (zumal es hier nur um eine Konkurrenz zur 7E7 geht). Vielleicht hätte auch einfach eine Langstrecken-A330 gereicht, wenn sie denn nachgefragt würde.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Manuel am 2004-12-07 12:25 ]

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Zu Boeing und Kapazitäten! Die Firma Boeing ist der größte Rüstungskonzern der Welt! Das kann bedeuten, dass sie nach der 7E7 ein Kampfflugzeug oder ähnliches entwickeln müssen um bei der US- Airforce nicht noch mehr ins Abseits zu geraten!

 

Zu der ab 2010-2012 möglichen sehr modernen Boeingflotte 777,7E7 und der 737 Nachfolger!

Das könnte das Ziel sein aber es wird sehr schwer das in 8 Jahren zu verwirklichen!

 

Zum 350 kann man nur sagen das er weiter zur Airbusfamilie gehören wird (kompatibel)! Er wird der

330 keine Konkurrenz machen da er ein Nachfolger wird und nicht Parallel vertrieben wird !

 

Wenn Airbus es schafft eine moderne Sitzplatzgünstige 350 auf den Markt zu bringen ist sofort die Tür für einen 340 Nachfolger aufgeschlossen der dann der "alten" 777 das Wasser abgraben könnte vorausgesetzt, der Rumpfquerschnitt würde bei der "360" etwas auf 777 angehoben, das würde aber wieder teurer in der Entwicklung werden! Es wird auf jeden fall interessant was sich AI einfallen lassen wird !

 

Zum neuen 320 aus der Schublade! Es gibt garantiert Überlegungen bzw. Konstruktionszeichnungen für ein Nachfolgemuster! Ich meinte damit nicht das es schon konkrete Planungen gibt!

 

Das gleiche gilt für Boeing! Ich würde gerne in Seattle mal die Schubladen durch suchen! Da werden bestimmt Zeichnungen sein z.B. für einen 600 Sitzer (A380) u.s.w.!

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Zu Boeing und Kapazitäten! Die Firma Boeing ist der größte Rüstungskonzern der Welt! Das kann bedeuten, dass sie nach der 7E7 ein Kampfflugzeug oder ähnliches entwickeln müssen um bei der US- Airforce nicht noch mehr ins Abseits zu geraten!

 

Das klingt ja immer so, als ob dieser riesigen Konzerne ein Projekt nach dem anderen abarbeiten müssen. Gar so schlimm ist es wohl nicht.

 

Wenn Airbus es schafft eine moderne Sitzplatzgünstige 350 auf den Markt zu bringen ist sofort die Tür für einen 340 Nachfolger aufgeschlossen der dann der "alten" 777 das Wasser abgraben könnte vorausgesetzt, der Rumpfquerschnitt würde bei der "360" etwas auf 777 angehoben, das würde aber wieder teurer in der Entwicklung werden! Es wird auf jeden fall interessant was sich AI einfallen lassen wird !

 

Naja, aber ist das wirtschaftlich wirklich sinnvoll, die A330/340 Reihe schon wieder zu ersetzen? Und wieso soll Airbus mit einer A360 der B777 gar das Wasser abgraben? Weil das Cockpit moderner ist? Da müssten schon massive TCO-Senkungen erreicht werden. Und 20cm mehr Breite machen doch wohl nur dann Sinn, wenn die Ladung dadurch gesteigert werden kann, was in Anbetracht genormter Container fast unwahrscheinlich ist. Ansonsten ist die Entwicklung eines neuen Rumpfes doch sinnlos. Und damit würde Airbus immer noch den alten A300-Rumpf benutzen und (um im hiesigen Sprachgebrauch zu bleiben) der ist ja "altes Eisen". icon_wink.gif Und wenn Airlines nur das neuste und modernste kaufen würden, müsste der A350/360 dann doch gegen den neuen Rumpf der 7E7 durchfallen?

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@MatzeYYZ

 

die 777 wird in 8 Jahren glaube ich noch aktuell sein, A320 gelten heute ja auch noch als solches, obwohl der Erstflug 10 jahre vor der 777 war (Ich beziehe natürlich potentielle Nachfolgemuster mit ein, 777NG z.B.).

 

@Manuel

 

aus meiner Sicht wird die Handlungsfähigkeit von AI doch SEHR eingeschränkt sein, denn in der zivilen Sparte tut sich einiges mit A380 & A350, viele Ingenieure werden auch Firmenintern danach auf den A400M abgezogen. AI hat auch vor dem A380 sämtliche Luftfahrtingenieure in der Region abgegriffen, viele meiner Uni-Kommilitonen sitzen jetzt in Toulouse und die sprechen von grossen Engpässen und Problemen, besonders beim Gewicht der A380 (Ich bezweifle aber nicht dass der A380 pünktlich fertig wird).

 

Beide grosse Flugzeugbauer haben Forschugnsabteilungen die ständig neue Produkte entwerfen und diese abwägen, natürlich hat Boeing mehrere potentielle 737 Nachfolger aller Grössen in der Schublade, AI hat auch schon den A320 Nachfolger in der Portokasse. Leider aber nur als Studie, die Jahre dauert umzusetzen. Damit will ich sagen es nur begrenzte freie Kapazitäten für neue Produkte.

 

Ich glaube die A350 wird sicherlich volle Kommunalität mit allen anderen Mustern aufweisen, also keine Probleme hier. Die A350 macht der A330 keine direkte Konkurrenz, sie erweitert die Baureihe eher, denn die Reichweiten kann die A330 nicht bedienen. Ist im Prinzip eine A330ER. Warum sie dann aber A350 heisst weiss ich nicht, hat wohl marketingtechnische Gründe.

 

@AirPower

 

Boeing hat die zivile Sparte komplett von der militärischen getrennt. Militär ist in Witchita, St.Louis (ehemals MDD) und Kalifornien. Boeing Commercial Airplanes aber ist in Seattle sowie Long Beach und Kansas. Hinzu kommen duzende weitere kleinere Orte in USA. Soll heissen die Kapazitäten sind räumlich sowie strukturell getrennt. Ich z.B: saß in Everett in einem Gebäude wo nur 777 und 7E7 bearbeitet wurde. Sicherlich aber werden Personal zwischen beiden Bereichen ausgetauscht, aber eher kurzfristig.

Ich glaube aber dass Boeing eher die Kapazität hat schneller zu reagieren als AI, da AI momentan an 3 Projekt arbeitet (A380, A350, A400), Boeing haptsächlich aber nur an der 7E7. Deswegen meine ich dass ein 737 Nachfolger am wahrscheinlichsten ist als neues Produkt, und das sollte kein Problem sein bis 2012, denn AI verwirklicht immerhin 3 Flieger bis dahin, mit weniger Personal. Boeing kann kurzfristig sehr viel Kapazität aufbauen, bei uns standen die Hälfte aller Büros leer. Da werden einfach gefeuerte Leute wieder eingestellt, plus massiv outgesourct.

Vielleicht kommt ja auch eine 747 Stretch, dann würde es sicherlich knapper werden.

Dass der AI Standartrumpfquerschnitt abgeschafft wird bezweifle ich auch, denn er ist sehr gut. Es gibt nur einen "Excuse Me" Seat bei 2-4-2 Anordnung. Sehr gut durchdacht, auch in allen Widebody Mustern angewandt (excl. A380) und damit sehr kostengünstig. Man geht eher in die Länge wie beinm A340-600. Die Entwicklungskosten explodieren mit einer Neuentwicklung, das hat Boeing oft genug gemacht und teuer bezahlt. Da bringts auch nichts die 767 Nase auf eine 777 zu nieten.

 

Was meint ihr wird Boeing als nächstes bauen? Einen 737 Nachfolger oder doch 747? Ich frage mal meinen ehemaligen Chef wenn ich ihn Anfang Januar treffe.

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Artikel aus der Welt am Sonntag,

erschienen am 12. Dezember 2004

 

Flugzeugbauer Boeing verspielt seine Zukunft

 

Schlechte Nachricht für den US-Konzern: Konkurrent Airbus liefert ab 2010 neue Langstreckenjets aus. Boeing leidet unter einer verfehlten Produktpolitik

 

von Jens Flottau

 

Für Toby Bright wird seit ein paar Tagen ein neuer Job gesucht. Innerhalb der großen Zivilflugzeugsparte des US-Luftfahrtkonzerns Boeing solle sich Bright bald neuen Aufgaben widmen, teilte der Konzern jüngst in den branchenüblichen Floskeln mit, die immer dann auftauchen, wenn es etwas zu beschönigen gibt. Toby Bright ist als Verkaufschef in einer Schlüsselposition abgesägt worden - und zwar angeblich vom Chef, Harry Stonecipher, persönlich.

 

Es läuft nicht gut für Boeing, und es wird und wird nicht besser. Seit Monaten gehen die eher wenigen Schlüsselaufträge, die in der Branche derzeit zu vergeben sind, an den Konkurrenten Airbus in Toulouse. Unter anderem kaufte Etihad Airways (Abu Dhabi) querbeet aus dem Airbus-Langstreckenkatalog für Milliarden neue Jets. Der deutsche Billig- und Ferienflieger Air Berlin bestellte gemeinsam mit Partner Niki bis zu 110 Maschinen in einem Segment, von dem Boeing lange Zeit glaubte, es habe mit der 737 eine Bestellgarantie. Zuletzt mußte Marketingchef Randy Baseler zugeben, daß das selbstgesteckte Ziel von 200 festen Aufträgen für den geplanten 7E7 Dreamliner bis zum Jahresende wohl nicht zu erreichen ist.

 

Zu allem Überfluß gab Airbus am Freitag auch noch den Verkaufsstart für die A350 bekannt, das Flugzeug, mit dem die Europäer auf die 7E7 reagieren wollen. Ursprünglich war die Maschine als vergleichsweise unspektakuläre Weiterentwicklung des Erfolgsmusters A330-200 konzipiert worden. Doch bei Airbus hat es offensichtlich einen einschneidenden Sinneswandel gegeben. Wesentliche Komponenten der Maschine werden neu entwickelt, um die Betriebskosten weiter zu senken, dafür kommt sie erst später auf den Markt.

 

Airbus stört die Verzögerung bis 2010 nicht wirklich, denn in der Zwischenzeit läßt sich weiter trefflich die A330 vermarkten. Die A350 soll neue Tragflächen aus Faserverbundwerkstoffen bekommen und darüber hinaus neue Triebwerke, rund vier Milliarden Euro kostet die Entwicklung dem Vernehmen nach.

 

Boeing muß selbst angeblich rund 5,8 Milliarden in Entwicklung und Bau der 7E7 stecken. Die Gelassenheit, mit der die Europäer auf die 7E7 reagieren können, macht deutlich, wie fundamental das Problem bei Boeing wirklich ist.

 

Verkaufschef Bright ist allenfalls ein Bauernopfer. Die intern spektakuläre Personalie verstellt den Blick auf die wirklich Verantwortlichen für das Desaster, in das sich Boeing in den vergangenen Jahren immer tiefer selbst geritten hat: Konzernchef Harry Stonecipher und Boeing-Commercial-Chef Alan Mulally. Die Wahrheit ist: Die Produktpalette ist nicht mehr zeitgemäß.

 

Bislang konnten Beobachter mit ein bißchen gutem Willen noch behaupten, daß es mit der 747, 767 und 757 zwar nicht zum besten bestellt ist, daß aber immerhin die 777 und die 737 richtig gut laufen. Doch nicht mal das stimmt mehr - siehe Etihad Airways und Air Berlin. Zwar sind das Langstreckenmuster 777 und der Bestseller 737 tatsächlich technisch brauchbare Flugzeuge. Doch die 777 ist in der Produktion viel zu teuer, als daß Boeing bei den Airbus-Kampfpreisen in den aktuellen Kampagnen mitgehen könnte, und die 737 hat ein größer werdendes Imageproblem.

 

Airbus hat es geschafft, auch beim Fachpublikum Assoziationen wie Innovationsfreudigkeit und technische Brillanz dauerhaft zu implantieren. Und dies in einer Zeit, da die Produktion der 757 ausgelaufen ist und die 767 wohl spätestens in einem Jahr folgen wird, wenn nicht doch noch der Großauftrag für 100 Tankflugzeuge der US-Luftwaffe kommt. Von den 1385 bislang bestellten Maschinen vom Typ 747 sind 1351 ausgeliefert.

Boeing hat in den vergangenen Jahren viel Vertrauen bei den Kunden verspielt. Mindestens zwei neue Varianten der 747 hat das Unternehmen angekündigt und dann doch wieder fallengelassen.

 

Zum wahren Marketingdesaster wurde aber der Sonic Cruiser: Der Jet sollte fast so schnell wie der Schall fliegen und dabei nicht mehr als heutige Maschinen verbrauchen. Die Airlines aber setzten lieber auf langsamere Flugzeuge mit deutlich niedrigeren Betriebskosten. Bis zuletzt war die 777 in den letzten 20 Jahren der einzige Boeing-Jet, bei dem es sich nicht um eine Weiterentwicklung eines bestehenden Modells handelt. Dabei hat Boeing die technischen Möglichkeiten des Modernisierens ausgereizt und in manchem Fall wahrscheinlich überdehnt.

 

Jetzt also die 7E7. Weil Boeing allzulange allzuwenig in Neues investiert hat, muß das Flugzeug auf Gedeih und Verderb zum Erfolg werden. Und plötzlich setzt das Unternehmen auf Risiko: ein Rumpf aus Kohlefaser, neue Triebwerke, neue Kabinenphilosophie. Wenn es klappt, dann hat Boeing einen großen Wurf gelandet. Doch nicht wenige in der Industrie glauben, daß die Gefahr von Verzögerungen in der Entwicklung wegen der Vielzahl technischer Neuheiten gegeben ist. Dabei soll die 7E7 doch als technologische Basis für eine rundum erneuerte Produktpalette dienen, als eine Vorlage für einen 737-Nachfolger und Referenzmarke für eine neue 747 - sollte sich das Unternehmen doch noch dazu aufraffen. Doch Boeing will nicht nur in neue Produkte, sondern auch in neue Verfahren investieren. Durch geänderte Produktionsabläufe soll der Bau einer 777 in drei Jahren nur noch acht Tage dauern statt derzeit 26. Die Kosten sollen, so hat die "Seattle Times" herausgefunden, dadurch um jeweils sieben Prozent in den Jahren 2005 und 2006 und um 15 Prozent im Jahr 2007 sinken.

 

http://www.wams.de/data/2004/12/12/373580.html

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Jetzt mal meine Meinung dazu.

Vorweg muss ich aber sagen, dass ich mich nicht so in den Strukturen auskenne bei den Flugzeugbauern - ihr bekommt jetzt also eine Meinung aus ausenstehenden icon_wink.gif

 

Ich persönlich könnte mir bei Airbus vorstellen, dass sie mit diesen ganzen Familienkonzepten die Airlines langsam aber sicher verunsichern. Airbus baut jetzt teilweise Produkte, die ein älteres Produkt ergänzen, auf Basis eines älteren Produktes (z.B. schaut die geplante A350 bis jetzt ja fast aus wie die A330). Irgendwann frage ich mich als Kunde dann doch "Wenn das eh nur eine verbesserte Version ist, dann brauch ich meine alten doch noch gar nicht abstossen / ersetzen". Oder sehe ich das Falsch.

 

Im Gegenzug baut Boeing jetzt die 7E7. Und wenn die wirklich so einen Erfolg hat, wie Boeing es sich wünscht, dann hat Boeing gleich was an der Hand um mit verhältnismässig wenig Aufwand alle anderen Flieger auf einen Schlag zu verbessern, ich sag jetzt nur mal weniger Gewicht durch neue Materialien und entsprechend eine grössere Reichweite. Und fängt dann Boeing an Airbus das Wasser abzugraben und nicht umgedreht.

 

Allein aus diesem beiden Gründen sehe ich Boeing noch lange nicht aus dem Rennen, ganz im Gegenteil.

 

Oder sehe ich da was falsch?

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