Guest Jörgi

Siegt Airbus über Boeing ?

875 posts in this topic

Ich dachte bisher dass die B737 ordentlich Vorsprung hat bei der monatlichen Produktionsrate, da lag ich falsch:

 

A320: 44 Stk. (50 geplant für 2017)

B737: 42 Stk. (47 geplant für 2017)

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Ausliefern ist auch die einzeige Methode um zu Geld zu kommen. Immerhin ist Boeing mit immensen Kosten bei der 787 konfrontiert.

So gesehen machen sie es sehr gut.

Nur mal überlegen was ca. 130 Flugzeugauslieferungen in $ ausmachen.

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Ich dachte bisher dass die B737 ordentlich Vorsprung hat bei der monatlichen Produktionsrate, da lag ich falsch:

 

A320: 44 Stk. (50 geplant für 2017)

B737: 42 Stk. (47 geplant für 2017)

 

Ich denke ,das Plus liegt im Detail: Wenn man den direkten Vergleich hat, verkauft Airbus mehr A321 als Boeing B739 . Und mit dem kleineren Modell A319 gegen 737-700 dürfte es genauso aussehen. Wahrscheinlich gibt es nur beim "Standartmuster" A320 vs. B738 Gleichheit,oder einen leichten Vorteil für Boeing.

Mit dem A321,speziell A321neo hat Airbus aber sicher in dieser Kategorie einen Entwicklungs-und auch Produktionsvorsprung.

Boeing hat es selbst nicht geschaft,seine 757 zu ersetzen. Das macht nun Airbus mit dem A321.

(jetzt meine persönliche Meinung: Hätte Boeing die 787-300 gebaut,wäre das sicher der bessere Ersatz der B753 von Condor gewesen-auf den gleichen Strecken wie jetzt. Was fliegen die 753 von Condor? Mittelstrecke,mit mehr Pax als 767! Dafür wäre die 783 auf jeden Fall besser als der Ersatz durch A321)

Edited by LunaT@hotmail.de
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Eine 787 kann man nicht mit der 757 vergleichen. Einen 787-8 Rumpf mit sitzen wie in der 757 zu füllen bringt einen locker weit über 300 Plätze. Kann man die außerhalb der Hauptsaison füllen oder verzichtet man da lieber in 10 Wochen auf 50 Plätze pro Flug und schraubt lieber den Preis hoch?

Außerdem wäre eine solche 787 deutlich teurer als 15 Jahre alte 757 und neue 321. Das fängt beim Leasing an und geht bis zu dem unnötig hohen Gewicht und den damit einhergehend Kerosinkosten.

Man könnte auf Basis der 752 einen Nachfolger der 737 entwickeln und sowas (zumindest in der Größenordnung) wird bestimmt auch passieren, sobald man mir der 737MAX in ruhigen Fahrwasser ist.

Edited by DE757
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Vor allem wurde eine 783 ja nicht angeboten, weil die Kundschaft sie in der vorgeschlagenen Form nicht angenommen hat. Dieselbe Zielgruppe könnte zwar nun bemängeln, dass kein passenderer Alternativentwurf nachgeschoben wurde, zu den derzeitigen Kerosinpreisen wäre aber eventuell sogar die ursprünglich vorgeschlagene Variante rentabel zu betreiben gewesen.

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Ich denke ,das Plus liegt im Detail: ... "Standartmuster"

 

Ich hätte wohl besser "Familie" geschrieben, denn in den Zahlen sind alle Varianten enthalten.

 

Und bitte bitte: Standard

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Und bitte bitte: Standard

 

Das ist, gefühlt, der häufigste Fehler, der hier im Forum gemacht wird.

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Jetzt kommt dann auch mal ein Gewinneinbruch bei den Amerikanern. Es wurde ja immer nur erklärt, dass Boeing gegenüber Airbus richtig Geld verdient. Jetzt kommen aber auch mal die Kosten in die Bücher und siehe da, es wird mal alles runter korrigiert. 

 

Auch hier ist nicht alles Gold was glänzt. Im Endeffekt tun sich beide Hersteller nicht viel. In keiner Hinsicht. Es gibt hüben wir drüben gute und weniger gute Produkte, gute und weniger gute Entscheidungen und gute wie weniger gute Aussichten. Es hält sich die Waage - vielleicht auch gut so.

 

http://www.aero.de/news-23324/Boeing-Gewinn-faellt-Ende-2015-um-30-Prozent.html

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Auch hier ist nicht alles Gold was glänzt. Im Endeffekt tun sich beide Hersteller nicht viel. In keiner Hinsicht. Es gibt hüben wir drüben gute und weniger gute Produkte, gute und weniger gute Entscheidungen und gute wie weniger gute Aussichten.

Messerscharfe Analyse  <_< Ich denke, das dürfte mehr oder weniger allgemeines Verständnis sein.

 

Hier noch ein paar mehr Details:

  • ab 2017 Senkung der 777-Produktionsrate von 100 auf 84 p.a., im Übergang zur 777X ggf. weitere Absenkung
  • schrittweise Erhöhung der 737-Rate auf bis zu 57 pro Monat in 2019
  • 740-745 geplante Auslieferungen in 2016 (Rückgang um ca. 20)
  • Produktionskosten break-even bei der 787 ab Mitte des Jahres angepeilt, ab dann allmähliches Abtragen der gigantischen Programmverluste von 28,5 Mrd. USD

Quelle

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Nur mal überlegen was ca. 130 Flugzeugauslieferungen in $ ausmachen.

 

So eine runde Milliarde weitere Miese.Production Break Even ist noch nicht erreicht, noch zahlt Boeing bei jeder 787 drauf.

Aber da müssen sie ja so oder so durch.

 

Gruß

Thomas

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Hallo zusammen,

 

so langsam kommt wohl etwas Klarheit in den Nebel der Kostenverschleierung, der Schönrechnerei oder der Quersubventionierungen. Bisher hat es scheinbar die wenigsten verwundert, dass bei Airbus Probleme des A380, der A400 etc. gleich Gewinne und damit Bilanzen und Börsenkurse verhagelt haben, bei Boeing aber scheinbar nicht.

 

Immer hieß es, das liegt an der Effizienz des US-Bauers, da kann Airbus nicht mithalten, die verdienen Geld - da kann man sich eine Scheibe abschneiden.

 

Lieber nicht, würde ich sagen! Das dicke Ende kommt gerade...Der Wirt macht gerade die Rechnung (auch ein whistleblower ihn erst erinnern muss ;-)

 

Dabei liegen die Probleme bei Boeing derzeit viel schwerer als bei Airbus:

- die Entwicklung der 787 war gegenüber dem A380 um einiges teuer, der Break-Even genauso weit weg, oder vielleicht bei richtiger Rechnerei fast unerreichbar.

- die Weiterentwicklung der 748 eine der größten Fehlentscheidungen des Konzerns (man konnte sich nicht eingestehen, dass dieses Monopol >400 verloren ist - falscher Stolz)

- die zu späte Modernisierung der 737-MAX und damit massiver Verlust von Marktanteilen (für Brot und Buttergeschäft ein gefährliches Spiel) zudem wird die Max trotz aller Versprechen nicht an die Leistungsdaten der NEO herankommen...

- die zu späte Modernisierung der 777-9 und damit genügend Zeit für Airbus mit bspw. einer -1100 zu kontern

 

Jetzt kann es m.E. zu einem großen Knall kommen. Wenn auf der einen Seite aufgedeckt wird, was aktuell am Tisch liegt, dann sieht es für die Finanzseite in den kommenden Jahren erstmal düster aus. Und damit verbundene Kosteneinsparungen durch Entlassungen kommen grad schlecht, wenn man produzieren muss, die viel zu spät angegangenen Entwicklungen umzusetzen hat...

 

Zudem sehe ich es auch so, dass man vielleicht besser vor Airbus NEO Programm eine Neuentwicklung der 737 angestrebt hätte, wusste man doch genau, dass die Lücke der 757 mit dem Teil nicht zu schließen ist, wusste man doch auch, dass die Fans zu klein unter den Flügeln bleiben und damit man einer A320 Baureihe nicht das Wasser reichen kann... Aber damals hat man dies total falsch eingeschätzt, war man doch von sich so überzeugt und hielt die NEO Idee für einen Witz. 

Seit damals machen die Europäer aber keine Witze, sondern bitteren Ernst was in Seattle zu kurzzeitigem Beben führen sollte:

- Ankündigung und Umsetzung der A330 NEO zu einem Spitzenpreis (Lückenschliesser)

- Ankündigung und Umsetzung der A321 NEO LR und damit zu einem 757 Killer (Monopol)

- Ankündigung der A380 NEO und damit zum Sargnagel der 747 (Monopol)

- Ankündigung der A350-1100 welcher die Lücke als "Neubau" zur Triple7 schliessen könnte (Neubau vs. 30 Jahre-Refresh)

 

 

Hübsche Sky Interiors und gutes Marketing sind nicht alles - daher finde ich es spannend dass auch hier wieder die Fassade bröckelt und doch auch mittel- und langfristige Strategien die Oberhand bekommen, vor coolen Sprüchen und aufgesetztem Optimismus.

 

Bleibt spannend - ein kleiner VW Skandal - diesmal anders rum!

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Boeing fühlt sich finanziell von Airbus unter Druck gesetzt. Was fällt den Managern da als erstes ein? Richtig, die Kosten schmerzen. Kopfzahl, Dienstreisen und Einkaufspreise sollen runter. Man möchte "... eine Managementstruktur schaffen, die zu einer stromlinienförmigeren und beweglicheren Organisation führt, die besser auf die Bedürfnisse des Marktes reagieren kann." http://www.aero.de/news-23766/Boeing-streicht-4000-Jobs-in-der-Verkehrsflugzeugsparte.html

 

Wie soll man das verstehen? Kann man sich dann schneller für ein 757-Derivat entscheiden?

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Das Langzeitgedächtnis bei Boeing dürfte nicht so richtig funktionieren. Man bedenke die 787. Einer der Hauptgründe für das finanzielle Desaster lag doch in der viel zu großen Auslagerung der Fertigung. Was macht man jetzt? Man reduziert das Stammpersonal und verkündet, dass ein Teil der Kostensenkung zu den Lieferanten verlagert wird. Das ist eine ganz tolle Idee, denn durch weniger Bezahlung steigt mit Sicherheit die Qualität.

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So macht man es halt in jedem Konzern und in jeder guten Diktatur: Man lenkt von oben und bügelt die eigenen Managementfehler per Bauernopfer in der Belegschaft aus. Interessanter wäre zu erfahren, wie man damit die Produktstrategie verbessert. Für diese Entscheidung sitzen nur wenige Besserverdiener um einen großen Konferenztisch.

Edited by bueno vista
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Ist eigentlich sehr erstaunlich, dass Boeing bei den größeren Mustern 787 und 777 so viel Boden gegen Airbus verliert, ich hatte eigentlich gefühlt für mich gedacht, dass Airbus sich mit der A380 so sehr blockiert hat, dass es viel wichtiger gewesen wäre, statt der A380 besser das Feld der Widebodys mit einer neuen Baureihe die den Range von 787 bis 777 mit verschiedenen Varianten komplett abdeckt und neue Wirtschaftlichkeitsmaßstäbe setzt.

 

Aber das war wohl glücklicherweise falsch gedacht. Die A350 kam gerade noch rechtzeitig.

 

Jetzt wäre es für Airbus wichtig weiterhin innovativ zu sein, Boeing scheint mit der 737 in einer Sackgasse zu sein, jetzt sind die eigentlich gezwungen, einen kompletten revolutionären Neuentwurf für ihren Bestseller zu entwickeln. Größere Fans geht nicht mehr, was wohl dringend notwendig wäre. Heben die jetzt eine vollkommene Neuentwicklung aus der Taufe, könnte es schnell wieder eng für Airbus werden.

 

Für mich waren die Bestellzahlen der 787 und 777 beeindruckend - jetzt svheint es, dass Airbus als Gegenpart erstaunlich gut aufgestellt ist.

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In der Tat ein guter Artikel; von den einschlägigen deutschsprachigen (Online-)Publikationen ist so ein Niveau leider nicht zu erwarten.

Zum Thema: wird wirklich interessant werden zu sehen, wie das ausgeht und wer hier "siegt" (um mal bei dem unsäglichen Threadtitel zu bleiben). Eines kann man aber wahrscheinlich ausschließen: ein dauerhafter Weiterbetrieb beider Flugzeugfamilien.

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Da bin ich mir nicht sicher, im Artikel wird die Option A32x für die Transconts auch genannt. Wie immer es ausgeht, wir werden uns die Argumente schon zurecht legen. ;)

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Wer weiterhin in seiner simplen Welt á la "Airline xy hat sich für A oder B entschieden weil A oder B einfach besser ist" leben möchte sollte das besser nicht lesen:

 

http://atwonline.com/blog/five-factors-determining-whether-alaska-keeps-virgin-america-s-a320s

 

Wirklich, super Artikel!

 

Wie immer es ausgeht, wir werden uns die Argumente schon zurecht legen. ;)

 

:D

Edited by Coronado
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N'Abend!

 

Airbus hätte da noch was zu sagen:

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

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Welche Tragweite hat die Entscheidung?

Für Boeing wahrscheinlich eine deutlich geringere, als für Airbus die Entscheidung der Iraner, nun doch keine A380 zu kaufen...

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