Boeing setzt auf (hat nur) Kleineres

[Gast Jörgi]

Der US-Flugzeugbauer Boeing rechnet mit mehr Aufträgen für kleinere Flugzeuge. Grund sei die steigende Nachfrage nach Direktflügen innerhalb Europas. Die Zahl der Non-Stop-Flüge sei seit 1990 jährlich um 5% gestiegen. Mit der Prognose will Boeing unterstreichen, dass die Amerikaner im Gegensatz zum europäischen Konkurrenten Airbus keinen Bedarf für Modelle mit mehr als 450 Sitzplätzen sehen. (rtr)

http://www.tagblatt.ch/index.jsp?artikel_i...sort=wirtschaft

 

Der neue Airbus-Chef Gustav Humbert:

... während wir sagen, dass das Passagierwachstum sowohl mit Punkt-zu-Punkt-Verbindungen als auch über Drehkreuze mit der dafür gebauten, größeren A 380 Erfolg verspricht. Wir haben bereits 159 Kaufverträge und Absichtserklärungen, was für ein derartiges Flugzeug einen Rekord darstellt, mehr als ein Jahr vor der Erstauslieferung. Und wir rechnen mit einem weltweiten Bedarf von rund 1650 Flugzeugen in den nächsten 20 Jahren. Selbst wenn unser Wettbewerber noch ein Konkurrenzmodell bauen würde, was er selbst vorläufig als unwahrscheinlich bezeichnet, und wir nur die Hälfte davon liefern würden, wäre es also ein gutes Geschäft. Bedenken Sie zudem die gewaltigen Wachstumsraten in Ländern wie China, Indien und Russland.

Bei der A35 sind wir voll im Plan. Aber wir haben eine spannende Phase hinter uns. Zunächst dachten wir, eine verlängerte Version der A 330 würde reichen. Jetzt hat sie 90 Prozent neue Einzelteile, völlig neue Materialien, neue Triebwerke. So wie es von der 787 von Boeing zwei Typen geben wird, werden auch wir zwei Modelle anbieten, die sich um rund 40 Sitze unterscheiden. Unsere sind größer, schneller und günstiger als die der Konkurrenz aus Seattle ...

 

SPIEGEL: ... die aber auch zwei Jahre Entwicklungsvorsprung hat. Ihnen wird von Großkunden wie der Lufthansa vorgeworfen, dass man für das Prestigeprojekt A 380 die Weiterentwicklung vieler inzwischen angejahrter Modelle vernachlässigt habe, weil einfach die Ingenieure fehlten.

 

Humbert: Abgerechnet wird zum Schluss. Aber auch diese Kritik nehme ich ernst, obwohl sie mit Blick auf eine alte Produktpalette viel eher Boeing trifft als uns. Wir haben bereits massiv Leute eingestellt und wollen allein in den nächsten 18 Monaten weitere 1200 zusätzliche erfahrene Entwickler gewinnen. Es ist aber zum Beispiel in Deutschland gar nicht so leicht, Nachwuchs zu bekommen. Wir haben deshalb Ingenieurzentren in den USA, Russland und jetzt China aufgebaut und werden auch nach Indien gehen.

http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,377479,00.html

[Mirage]

Na dann besteht ja die Hoffnung auf Einstellung des 737 Fossils und der Entwicklung eines schon seit mindestens 15 Jahren fälligen modernen Nachfolgemodells.

[Zonki]

Na dann besteht ja die Hoffnung auf Einstellung des 737 Fossils und der Entwicklung eines schon seit mindestens 15 Jahren fälligen modernen Nachfolgemodells.

 

Naja, die 737 läuft ja immer noch am besten unter den Boeing Flugzeugen! Und vor kurzen wurde die 737 wieder Modifiziert bzw. wird sie 2006 mit dem neuen Bukhead der 737-900Er audgerüstet! Lass erstmal die 787 fliegen, bis dahin soll die 737 ihre erfolgreiche Karriere weiterführen!

[EDDM-17]

Na dann besteht ja die Hoffnung auf Einstellung des 737 Fossils und der Entwicklung eines schon seit mindestens 15 Jahren fälligen modernen Nachfolgemodells.

 

Dieses moderne Nachfolgemodell gibt es schon einige Jahre unter dem Namen Boeing 737NG, scheint sich auch garnicht so schlecht verkaufen zu lassen.

[Mirage]

Mit den Verkaufszahlen habt ihr recht, aber die 737 NG als modern zu bezeichnen ist wohl lachhaft !

[Zonki]

Mit den Verkaufszahlen habt ihr recht, aber die 737 NG als modern zu bezeichnen ist wohl lachhaft !

 

Lachhaft ist wohl eher dein Beitrag hier! Schau dir mal das Cockpit einer 737NG an: HUD: Hat der A320 wohl nicht! Die inneneinrichtung kann mit jedem Modernen Airbus mithalten!

[link_111]

Schon richtig, aber 737 wird noch nciht durch fly-by-wire gesteuert und der Rumpf basiert noch auf der 707!

 

Es ist schon richtig dass die 737 immer weiter modernisiert wurde, trotzdem ist es immer dieselbe Basis wie am Anfang und eben nur ein Nachfolger aber kein neues modernes Flugzeug, höchstens ein modernisiertes.

 

Abgesehen davon hoffe ich die Vögel fliegen noch lange rum, find die 737 ist ein tolles Flugzeug, besonders die Classics.

[Zonki]

der Rumpf basiert noch auf der 707!

 

Soweit ich weiß, hat die 737 zwar den gleichen Rumpfwuerschnitt wie die 707, aber seit der 737NG einen neuen Rumpf!

[link_111]

der Rumpf basiert noch auf der 707!

 

Soweit ich weiß, hat die 737 zwar den gleichen Rumpfwuerschnitt wie die 707, aber seit der 737NG einen neuen Rumpf!

 

Was meinst Du mit einem neuen Rumpf? Der Querschnitt ist, meines Wissens nach, auch bei der NG gleich geblieben, lasse mich da aber gerne korrigieren...

[Zonki]

Der Querschnitt ist schon gleich!

Aber was hat der bitte über den Alter eines Flugzeuges auszusagen? Der A340-600 hat ja auch den gleichen rumpf wie der A300B4!

[Mirage]

Hallo Zonki, ich will hier keinen Streit vom Zaun brechen, aber wenn man sich das Cockpitlayout vom A320 im Vergleich zur B737 NG anschaut, sieht man meiner Meinung nach direkt, welches das modernere Fluggerät ist.

Die 737 NG wird übrigends nur optional mit HUD ausgeliefert. Das hatten die alten MD 80 von AUSTRIAN auch.

Eine moderne Kabinenausstattung macht noch keinen modernen Flieger, ich kann auch eine alte Tu mit modernsten Sidewallpanels, Hattracks und Recarositzen ausrüsten.

[link_111]

Der Querschnitt ist schon gleich!

Aber was hat der bitte über den Alter eines Flugzeuges auszusagen? Der A340-600 hat ja auch den gleichen rumpf wie der A300B4!

 

Nichts über das Alter... Bin ja auch kein Experte. Nur ich bezeichne als modernes Flugzeugs Flugzeuge à la A380 und B787. Die Basieren auf keinen Modellen aus den 70er und 80er Jahren, sondern sind komplette Neuentwicklungen.

 

Es ging ja darum, dass Du es lachhaft fandest, die 737NG als nicht modern zu bezeichnen. Ich finde es nicht lachhaft, aus den oben genannten Gründen. Und mal nebenbei, überhaupt, keine Meinung ist lachhaft! Übriges auch nicht, die 737 als modern zu bezeichnen.

 

P.S.: In dem Zusammenhang sehe ich den A320 auch nicht als modernes Flugzeug an, bevor hier ein A vs. B Krieg losbricht. Welcher von beiden moderner ist, darüber könnte man sich ja streiten!

[EDDM-17]

Die 737NG hat beispielsweise auch ein völlig neues Tragwerk bekommen und neue Tragflächen machen bekanntlich einen Löwenanteil der Entwicklungskosten eines Flugzeugs aus.

[Loran]

@Mirage

 

gut dass die Einkäufer und Flottenplaner der Airlines sich besser auskennen als Du!

Erst mal zum Rumpf: die 737 hat denselben Querschnitt wie die 707/720/727/737 Classic sowie 757. Das spart bekanntlich Kosten. Airbus macht intelligenterweise dasselbe, und zwar einmal die A320 Reihe und daneben die A300/A310/A330/A340-Reihe. Nun kommt der A380 als dritter in der Familie hinzu.

Bekanntlich werden die Rümpfe immer wieder überarbeitet, neue Herstellungsverfahren, Werkstoffe, etc. Da der Rumpf nur etwa 10% zum Gesamtwiderstand beiträgt, ist es viel wichtiger einen neuen Flügel zu entwerfen. Airbus macht dasselbe mit dem Schritt vom A330 zum A350. Die 737NG hat ebenfalls einen neuen Flügel bekommen, und verkauft sich ebenso gut (manche Jahre auch besser) als die A320-Reihe. Die Airlines kaufen die Flieger ja auch nicht zum Spaß, sondern um unter härtesten Wettbewerbsbedingungen Geld zu verdienen. Ich denke dass sich in den Verkaufszahlen sehr gut die Attraktivität und Wirtschaftlichkeit der Flugzeuge widerspiegeln. Demnach wäre Boeing momentan sehr dumm wenn sie die 737NG einstellen würde, oder gar davon reden würde. Sie verkauft sich blendend, und das zu Recht. Ein potentieller Nachfolger ist in Diskussion, aber erst nach der 787. Airbus wird in absehbarer Zeit auch nicht einen A320-Nachfolger entwickeln, möglicherweise erst nach A350-Zeiten.

Bitte beziehe in Deine Überlegungen auch Sachen wie Cockpit, Wartung, Crewtraining, etc. ein. Airlines, die schon immer 737 betreiben, sind damit im Vorteil.

Deine persönliche (subjektive) Meinung sagt die 737 wurde in den 60ern entworfen, stimmt, ebenso die 747, jedoch haben die neuen Baureihen nur noch das äußere Erscheinungsbild mit der frühen Baureihe gemeinsam (es wurde mehr als nur "Sidewallpanels" erneuert). Nebenbei, wenn Du das 737NG Cockpit als "alt" bezeichnest, weiß ich nicht ob ich Dich wirklich ernst nehmen kann.

Vielleicht kannst Du mal kurz aus technischer Sicht begründen warum Du das so empfindest. Danke.

 

Gruß,

Loran

[Gast Jörgi]

Loran, warum schreibst du zumeisst so niveaulos provokativ ? Er hat doch nur geschrieben, "ich will hier keinen Streit vom Zaun brechen, aber wenn man sich das Cockpitlayout vom A320 im Vergleich zur B737 NG anschaut, sieht man meiner Meinung nach direkt, welches das modernere Fluggerät ist." Damit meint er sicher nicht, dass die B737 technisch von vorvorgestern ist.

Ausserdem brauchst den Usern hier nicht permanent, gar in Form von Giff-Bildchen, vermitteln, wie deine liebste Denksportübung aussieht.

[P51Mustang]

Könnt IHR beide euren Privatkrieg nicht woanders austragen?

[Blue-Sky]

Zum Thema 737 - Never stop a running system.

[Zonki]

Besser (für Boeing) wäre es trotzdem, nach der 787 eine neue 737 (797?) zu Bauen, denn wenn Airbus mal einen neunen A320 hat, wird die 737 nicht mehr so gut wie jetzt laufen!

[MAX777]

Besser (für Boeing) wäre es trotzdem, nach der 787 eine neue 737 (797?) zu Bauen, denn wenn Airbus mal einen neunen A320 hat, wird die 737 nicht mehr so gut wie jetzt laufen!

 

Ich glaube, wenn alles so weiterläuft, dann ist Boeing schneller. Während Boeing auf einen grösseren 747 Bruder verzichtet hat und lieber nen 767 Ersatz baut, hat Airbus lange damit zu kämpfen gehabt. Und kann daher nur nachziehen, bei der 787 mit der A-350. Dann kann sich Boeing nebenbei mit nicht unbedingt viel aufwand um die 747ADV kümmern. Während in der Zeit Airbus noch mit der A-350 beschäftigt ist. Wenn dann die 747ADV soweit ist, kann Boeing theoretisch die Karte 737-Nachfolge ziehen und ist dann zeitlich wieder im Vorteil. Da kann dann Airbus nur nachziehen.

[flugbus]

Die 737 hat NICHT den Rumpfquerschnitt der 707! Von dem Rumpfquerschnitt, der einer "8" ähnelt, ist nur die obere Hälfte, also ab Kabinenboden aufwärts, gleichartig. Identisch ist er aber mit demjenigen der 727, aus der er ja hervorging

 

Grüße

[Zonki]

Kannst du mir das bitte genauer erklären? Für mich schaut lediglich der Rumpf des A380 wie eine "8" aus!

[Gast Jörgi]

Ich glaube, wenn alles so weiterläuft, dann ist Boeing schneller. Während Boeing auf einen grösseren 747 Bruder verzichtet hat und lieber nen 767 Ersatz baut, hat Airbus lange damit zu kämpfen gehabt. Und kann daher nur nachziehen, bei der 787 mit der A-350. Dann kann sich Boeing nebenbei mit nicht unbedingt viel aufwand um die 747ADV kümmern. Während in der Zeit Airbus noch mit der A-350 beschäftigt ist. Wenn dann die 747ADV soweit ist, kann Boeing theoretisch die Karte 737-Nachfolge ziehen und ist dann zeitlich wieder im Vorteil. Da kann dann Airbus nur nachziehen.

Da Airlines längerfristig neu bestellen, scheinen mir zwei Jahre Vorsprung der B7E7 gegenüber der A350 wenig relevant zu sein, wenn es um die Wahlentscheidung zwischen den Konkurrenzprodukten geht. Ob die B747ADV wirklich gebaut werden wird, ist derzeit zweifelhaft. Aktuelle Meldung dazu:

 

New York, 06. Okt - "Es gibt ein paar Fluglinien, die sehr großes Interesse haben, und wir hoffen, bald etwas dazu sagen zu können", sagte Randy Baseler, Boeings Vize-Präsident für die Vermarktung ziviler Flugzeuge, am Donnerstag.

Die Ankündigung des europäischen Erzrivalen, für die Entwicklung seines neuesten Modells A350 auf staatliche Beihilfen zu verzichten, müsse Boeing erst noch "verdauen", sagte Boeing-Sprecher Charles Miller.

http://www.dieneueepoche.com/articles/2005/10/06/5591.html

"Der A350 werde bis zu einem Siebtel mehr Passagiere transportieren können und pro Sitz im Betrieb acht Prozent weniger kosten als das Konkurrenzprodukt, erklärte die Airbus SAS in Toulouse."

 

... keine Ahnung, woher die letzteres so genau wissen wollen.

Airbus hat sich mit der A380, im Moment konkurrenzlos, technisch einen gewissen Innovationsvorsprung herausgearbeitet, der in die A350 einfließen wird, während Boeing mit der B787 sich wesentlich aufwendiger in gewagtes "Neuland" vorarbeitet, danach auf entsprechend anhaltend viele Bestellungen angewiesen ist, bei möglicherweise bedrohlicher Konkurrenz durch die A350. Die A350 ist in der Entwicklung den Angaben zufolge nur halb so teuer wie Boeings Dreamliner, weil Airbus also auf viele technische Lösungen aus der Entwicklung der A380 zurückgreifen kann und wird daher für die Airlines bei der Anschaffung sicher nicht unwesentlich günstiger zu haben sein, ganz abgesehen von den vergleichbaren Betriebskosten.

 

Dazu passt vielleicht folgender Artikel:

 

Größer oder schneller

 

Airbus und Boeing schätzen die Entwicklung der Luftfahrt gegensätzlich ein. Wer Recht behält, gewinnt den Wettbewerb

 

Von Thomas Fischermann, Jens Flottau und Michael Mönninger

 

In einer grauen Fabrikhalle am Stadtrand von Seattle kann man die Zukunft des Fliegens besichtigen. »Drinnen ist es wie in einer Kathedrale«, flüstert Amy Wisch, eine Marketingdame von Boeing, als sie die Tür zum Allerheiligsten des Flugzeugbauers öffnet. Und immerhin: Wer den Dreamliner betritt, das neueste Boeing-Modell, findet sich unter einer Kuppel wieder, einem künstlichen Himmel aus Tausenden von Leuchtdioden. Warmes Licht durchflutet den Rest der Kabine, gefärbt wie von Glasfenstern einer Kirche. Nachts kann beim Fliegen sogar ein künstlicher Sternenhimmel über den Köpfen der Passagiere funkeln.

 

Bisher ist das Innenleben des Flugzeugs nur ein Modell, eine lebensgroße Installation für Käufer in spe. Der erste Dreamliner soll 2008 in Betrieb gehen und den Passagieren viele neue Annehmlichkeiten bescheren – vom Lichterspiel über größere Fenster bis zu höherem Kabinendruck (»Wie in einem Chalet auf dem österreichischen Arlberg«). Man habe »von Grund auf neu« über das Wohlfühlen an Bord nachgedacht, so Boeing.

 

Geschäftlich ist der Dreamliner für Boeing kein Spiel, sondern eine Milliardenwette auf die Zukunft der zivilen Luftfahrt. Airbus, Boeings großer Konkurrent aus Europa, hat in den vergangenen Jahren kontinuierlich aufgeholt und Boeing im zivilen Flugzeugmarkt zuletzt sogar abgehängt. Mitte der neunziger Jahre stellten Boeing und der frisch von Boeing geschluckte McDonnell-Douglas-Konzern noch sieben von zehn zivilen Jets mit Platz für 100 und mehr Passagiere her. Seit 2003 kommt etwas mehr als die Hälfte solcher Flugzeuge von Airbus aus Toulouse und Hamburg. Doch jetzt werden die Karten im globalen Flugzeuggeschäft neu gemischt. »Zum ersten Mal seit Jahrzehnten haben Boeing und Airbus eine völlig unterschiedliche Einschätzung, wie sich der Markt entwickeln wird«, sagt Randy Baseler, Marketingstratege bei Boeing. »Beide haben Milliarden auf ihre jeweilige Version der Zukunft gewettet.«

 

 

Rückblende: Le Bourget, Paris, im Juni 2005. Gerade ist das neueste Flugzeug von Airbus zu einem Demonstrationsflug abgehoben. Der A380 ist das größte Personenflugzeug aller Zeiten. 560 Passagiere wird es bald befördern können, mehr als der langjährige Rekordhalter Boeing 747 (Jumbo) mit seinen 414 Sitzplätzen. In Paris waren selbst die Boeing-Leute erst sprachlos vor Bewunderung, doch das legte sich schnell. »Schaut euch mal die Delle in der Rollbahn an«, witzelte einer von ihnen.

 

In der Tat stößt Europas Riesenflieger in eine neue Dimension vor. Der A380 bringt stattliche 280 Tonnen Leergewicht auf die Waage. Mit Hochdruck sind die internationalen Großflughäfen dabei, ihre Terminals und Landebahnen anzupassen. Für kleinere Airports lohnt sich die teure Umrüstung kaum. Das wollen die Konkurrenten aus Seattle nutzen. Sie schelten den A380 schon vor dem ersten Linienflug einen Dinosaurier. »Das wird enden wie bei der Concorde«, unkt man bei Boeing. »Technisch eine Meisterleistung, aber wirtschaftlich ein Reinfall.«

 

Die Airbus-Leute in Toulouse und Hamburg sehen das natürlich völlig anders und stellen derzeit mehr als tausend Ingenieure ein. Nachdem Schwierigkeiten mit dem Übergewicht des A380 inzwischen gelöst werden konnten, kämpfen die Airbus-Techniker nun mit den Ausstattungswünschen der Airlines. Die erste Auslieferung verzögert sich um sechs Monate bis Ende 2006.

 

Aber welcher der beiden Flugzeugbauer wird Recht behalten? Das Airbus-Konsortium mit seinem Flieger für die Massen? Oder der Boeing-Konzern, der das Gros seiner technischen Innovationskraft auf den Dreamliner gerichtet hat, der lediglich 217 bis 289 Passagiere befördern kann, dafür aber besonders komfortabel?

 

In einem sind sich beide Flugzeughersteller und viele Experten einig: Sie sagen ein massives Wachstum für die zivile Luftfahrt voraus. Nach Jahren der Krise, in denen Börsencrash, Terroranschläge und Sars das Geschäft verdarben, wird Prognosen zufolge vor allem die Nachfrage aus Asien und dem pazifischen Raum der Branche einen Schub geben. Im Jahr 2022 werde es dreimal so viele Flugreisen geben wie heute.

 

Völlig unterschiedlich schätzen aber die beiden Konzerne ein, auf welchen Routen diese Passagiere fliegen werden. Bei Airbus glaubt man, dass das stärkste Wachstum des Flugverkehrs sich auf wenige Großflughäfen konzentrieren wird: auf so genannte Mega-Hubs, große Drehkreuze in wichtigen Städten, wo die großen Airlines wie Lufthansa, Air France & Co. ihre Passagiere umverteilen. Riesenstädte von Peking bis Jakarta wachsen explosionsartig. Die Zahl der Metropolen mit mehr als 20 Millionen Einwohnern wird von heute fünf in wenigen Jahren auf weltweit sechzehn steigen. Solche Städte, hofft Airbus, werden auch viele Passagiere bringen. Die Märkte Europa und USA sieht man ohnehin

 

Boeing dagegen rechnet eher mit mehr Direktflügen von Stadt zu Stadt, kleinere Citys eingeschlossen. Das sei eine Folge der Liberalisierung vieler Luftfahrtmärkte – und des zunehmenden Wettbewerbs. »Natürlich werden die Hubs nicht verschwinden«, sagt Nicole Piasecki, die bei Boeing für die strategische Geschäftsplanung zuständig ist. »Doch wenn sie eine Wahl haben, wollen die Leute so wenig wie möglich umsteigen. Es wird sehr viel weniger Bedarf für Flugzeuge der Klasse A380 geben, als Airbus sich ausrechnet.« Eine Prognose, die Boeing diesen Dienstag vorstellte, sieht die Popularität von Umsteigeverbindungen auch in Europa sinken.

 

Es geht bei diesem Streit nicht nur um ein paar Prozentpunkte: Airbus prognostiziert in den kommenden zwanzig Jahren einen Weltbedarf von 16000 neuen Flugzeugen. Davon sollen zehn Prozent auf die Riesenjets entfallen. Die Kalkulationen von Airbus gehen auf, wenn das Konsortium die Hälfte des neuen Bedarfs deckt und 800 Exemplare des A380 verkauft. Boeing dagegen glaubt, dass der Markt höchstens 300 Flieger der Superklasse nachfragen wird.

 

Unter den potenziellen Käufern versteifen sich bisher vor allem etablierte Linien weiter auf ihr Drehkreuzmodell. Fluggesellschaften wie die Lufthansa sind mit Langstreckenflügen abseits ihrer großen Drehkreuze wie Frankfurt oder München sehr vorsichtig. In Düsseldorf starten derzeit täglich ein Boeing Business Jet und ein Airbus A319 zu reinen Lufthansa-Business-Class-Flügen nach Chicago und New York – bisher sind das Ausnahmen. Einen täglichen Dienst von Berlin nach Washington hat die Lufthansa 2001 nach nur wenigen Monaten wieder eingestellt. Viele Fluglinien denken ähnlich.

 

In der Tat ist der Verkehr in den vergangenen Jahren vor allem an den Mega-Hubs gewachsen. Im wichtigen Markt der Nordatlantikflüge etwa hat sich der Verkehr auf den 114 Hauptstrecken seit 1985 verdoppelt, während die 105 Nebenverbindungen um ein Viertel geschrumpft sind. Im europäisch-asiatischen Markt finden 80 Prozent des Verkehrs zwischen 17 Städten statt.

 

Zugleich müssen etablierte Gesellschaften wie die Lufthansa aber zusehen, wie ihnen neue Konkurrenten mit Direktangeboten auch Marktanteile abjagen. Deren Geschäftsmodelle kommen weitgehend ohne Drehkreuze aus: Erfolgreich sind zum Beispiel Billigflieger wie die irische Ryanair, die deutsche Germanwings oder der amerikanische Billigflugpionier Southwest – aber auch die in Amerika rasant expandierende Fluggesellschaft JetBlue, die mit Komfort und Flügen ohne Umsteigen lockt. Sie operieren bislang überwiegend auf regionalen Kurzstrecken. Doch es gibt auch Beispiele, wo das Geschäft mit direkten Langstreckenflügen funktioniert: Virgin Atlantic etwa hat in London nur wenige Umsteiger, auch Charterfluglinien haben nur wenige Zubringerflüge. So fliegt die Lufthansa derzeit nicht preiswert und nonstop von Düsseldorf nach New York – aber die LTU. Fraglich ist indes, ob diese Nebenstrecken so stark ausgelastet sein werden, dass die Airlines dort Luxusflieger wie den Dreamliner einsetzen. Airbus erwartet, dass die Gesellschaften den Bedarf eher aus dem aktuellen Sortiment der Flugzeugbauer decken.

 

Zahllose Fluggesellschaften schauen derzeit vor allem aus einem Interesse auf den Wettstreit der Flugzeugbauer: Sie müssen Geld sparen. Die gedämpfte Weltkonjunktur und die hohen Spritpreise haben in den vergangenen Jahren etliche Airlines in den Bankrott getrieben – in Amerika beantragten erst vor kurzem Delta und Northwest Gläubigerschutz. Der Frage, wie Airbus und Boeing auf solche Probleme reagieren, kommt im Wettbewerb große Bedeutung zu.

 

»16 bis 20 Prozent der Kosten einer Fluggesellschaft machen heute bereits die Spritpreise aus«, sagt Randy Baseler von Boeing. Der neue Dreamliner soll denn auch dank leichter Bauweise und effizienter Motoren pro Passagier 20 Prozent weniger Benzin als »vergleichbare Flugzeugtypen« verbrauchen. Auch Airbus beeilt sich mit dem Versprechen, der A380 verbrauche »zwölf Prozent weniger Treibstoff« als bisherige große Flieger. Weil so viele Passagiere auf einmal in den Superflieger passen, sei er das erste »Dreilitermodell« der Luftfahrt: Pro Passagier verbrauche er auf hundert Kilometer weniger als drei Liter Kerosin.

 

Eine Debatte, die schnell kompliziert wird. Schließlich geht es nicht nur um die Benzinersparnis auf einem einzelnen Flug, sondern um die im ganzen Liniennetz. Airbus rechnet vor, dass das Bündeln der Flüge Energie spare, die Umwelt schone und zudem der zunehmenden Verstopfung im Luftraum vorbeuge. Um in einem Netz aus sechs Städten direkte Hin- und Rückflüge zwischen jedem Ort zu bieten, so erklären die Europäer, braucht es 30 Verbindungen. Gruppiere man aber die Städte um einen zentralen Umsteigeknoten, reichten 10 Flugbewegungen.

 

»Es stimmt einfach nicht, dass es sparsamer ist, 500 Leute in ein Riesenflugzeug zu packen«, hält Nicole Piasecki von Boeing dagegen. Rechne man alle Kosten zusammen, gerieten zwei Flüge in einem 787-Dreamliner etwa gleich teuer wie ein Flug im A380. »Kleinere Flugzeuge geben Ihnen viel mehr Flexibilität. Sie können zwei Flüge pro Tag anbieten statt einen. Oder Sie können einen Flieger nach New York schicken und den anderen in eine andere amerikanische Stadt, sodass Sie diesen Passagieren das Umsteigen ersparen. Sie können diesen Direktflug sogar teurer verkaufen.«

 

So entschlossen Airbus und Boeing sein mögen, den Luftfahrtgesellschaften »ihre« Version der Zukunft zu verkaufen – seit einiger Zeit sichern sie sich ein wenig gegen das Scheitern ihrer Wetten auf den A380 beziehungsweise den Dreamliner ab.

 

»Wir glauben an große und kleinere Flieger zugleich«, sagt Philippe Jarry, einer der Väter des A380 und Strategiechef von Airbus in Toulouse. »Dagegen hatte Boeing bislang den Markt der großen Maschinen einfach vergessen.« Mit Freude reagierte Airbus auf die jüngste Ankündigung der Amerikaner, ebenfalls einen neuen Großflieger anzubieten: die 747-advanced mit 450 Sitzen, eine Weiterentwicklung ihres bisherigen Jumbos. Diese Entscheidung gebe Airbus Recht. Zugleich will Airbus auf den neuen Dreamliner antworten. Aktuell entwickelt der Konzern das mittelgroße Luxusflugzeug A350, das als Weiterentwicklung der Baureihen A330 und A340 im Preis klar billiger sein soll als die Neuschöpfung aus Seattle.

 

Trotz der Absicherung ist eines klar: Airbus hat so viel teure und moderne Technik in den A380 gesteckt, dass ein Misserfolg das gesamte Unternehmen in die Krise stürzen würde. Umgekehrt gilt bei Boeing für seinen mittelgroßen Dreamliner das Gleiche. Neigen sich Fluggesellschaften und Passagiere einseitig einer Option zu, könnte es mit der Siegesstimmung bald vorbei sein. In Toulouse – oder in Seattle.

http://www.zeit.de/2005/41/Airbus-Boeing_neu?page=all

[dase]

Loran, warum schreibst du zumeisst so niveaulos provokativ ? Er hat doch nur geschrieben, "ich will hier keinen Streit vom Zaun brechen, aber wenn man sich das Cockpitlayout vom A320 im Vergleich zur B737 NG anschaut, sieht man meiner Meinung nach direkt, welches das modernere Fluggerät ist." Damit meint er sicher nicht, dass die B737 technisch von vorvorgestern ist.

Ausserdem brauchst den Usern hier nicht permanent, gar in Form von Giff-Bildchen, vermitteln, wie deine liebste Denksportübung aussieht.

 

Niveaulos provokativ? Er ist einert der wenigen, die in diesem Thema mit technischen Fakten argumentieren und nicht mit Flugzeugfanargumenten, die hauptsächlich auf Äußerlichkeiten ("man sieht es doch direkt"), kombiniert mit nicht vorhandenem technischen Hintergrundwissen, basieren. Wer sich davon provozieren lässt, sollte sich gar nicht erst an Diskussionen beteiligen. Wenn du Smileys nicht magst, solltest du vielleicht eine Protestnote an den Webmaster schicken, damit er diese deaktiviert.

 

Du selber siehst ja offenbar das Zitieren von ellenlangen Artikeln kombiniert mit zwei, drei Allgemeinplätzen als Nonplusultra der Forenkultur an - lass dir gesagt sein, dass ist es weiß Gott nicht.

 

ciao

Daniel

[Gast Jörgi]

Gutsittuiert geschriebene Artikel zu zitieren hat den Vorteil, dass der oder die Urheber dieser sich nicht mit kleinversierten Leuten, die auch teils vorliebend gern gewisse Wissenslücken pflegen, auseinandersetzen müssen:

 

Schlechte Verlierer

 

Von Adelheid Omiotek

Vom 07.10.2005

 

Die Luftfahrtindustrie steckt weiter in der Krise. Zwar haben viele Airlines ihre Hausaufgaben gemacht und die Kosten deutlich reduziert, aber die exorbitant gestiegenen Ölpreise machen viele Anstrengungen wieder zunichte. Deshalb ist es keine Überraschung, dass eine Reihe von Gesellschaften trotz eines höheren Flugaufkommens Verluste einfliegen wird.

 

Da die Ölpreise in den kommenden Jahren kaum nennenswert sinken dürften, ist es gut, dass EADS Airbus jetzt grünes Licht für den Bau des A 350 gegeben hat, denn der Markt verlangt dringen nach weniger Kerosin fressenden Flugzeugen. Das Startsignal ist umso bemerkenswerter als Airbus (zunächst) keine Subvention für das neue Flugzeug erhält. Die Amerikaner bleiben hier beinhart. Entsprechende Kredithilfen für das europäische Flugzeugkonsortium wären jenseits des Atlantiks als eine wirtschaftliche Kriegserklärung aufgefasst worden. Airbus muss aber dem US-Erzkonkurrenten Boeing, der mit der Entwicklung des neuen 787 schon weiter fortgeschritten ist, auf dem lukrativen Langstreckenmarkt Paroli bieten.

 

Mit (Schein?)-Sicherheitsargumenten versucht auch das US-Luftfahrtamt Airbus zu bremsen, indem dem A 380 beim Start gefährliche Turbulenzen bescheinigt werden. Damit soll beim Abheben ein um 50 Prozent größerer Abstand zum darauf folgenden Flugzug vorgeschrieben werden als bei Boeings Jumbo 747. Ein durchschlagendes Airbus-Argument für den A 380, nämlich mehr Passagierkapazitäten für die Airports, wäre obsolet. Auch so kann man Wettbewerb behindern.

http://www.wiesbadener-kurier.de/wirtschaf...ikel_id=2070673

[D-AGNT]

Was in den ganzen Zeitungsartikeln immer nur angekratzt wird, ist der Paradigmenwechsel hin zur Kohlefaser.

Ich bin wirklich sehr interessiert, wie Boeing das wuppen wird. Bisher hoert man in den Medien nix ueber eventuelle Probleme, wobei ich mir aufgrund meiner beruflichen Herkunft ausrechne, dass es da materialtechnisch "spannende, neue Herausforderungen" gibt.

Boeing ist technisch zum Erfolg verdammt, fragt sich nur, ob sich das auch rechnet?

Wenn ich meine alten Kontakte bei Boeing zu dem Thema frage, hoere ich immer den selben einstudierten Satz: "Wir lernen schnell." Von Allen. Gruselig.

Frag´ ich einen alten Studienkollegen, der mittlerweile bei einem deutschen Subkontraktor von Boeing im Bereich Composites arbeitet, verweist der mich mit schiefem Grinsen aufs NDA. Allerdings scheinen zumindest die schon ihren Zeitrahmen gesprengt zu haben.

Mal sehen, wann da Licht ins Dunkel kommt.

 

mfg, D-AGNT