Boeing setzt auf (hat nur) Kleineres

[8stein]

So was wäre ein Kartell und da kennt die WTO wohl keinen Spaß...;)

[noATR]

ich habe hier gesucht, aber keinen besseren Thread gefunden:

kann mir mal jemand einen Vergleich der 737NG geben: für welche Strecken/Einsatzgebiete sie gedacht sind (z.b. ER etc.)

Welche eignen sich für reine Kurzstrecken besser, welche eher für Chartercarrier etc

[Zonki]

ich habe hier gesucht, aber keinen besseren Thread gefunden:

kann mir mal jemand einen Vergleich der 737NG geben: für welche Strecken/Einsatzgebiete sie gedacht sind (z.b. ER etc.)

Welche eignen sich für reine Kurzstrecken besser, welche eher für Chartercarrier etc

 

Nee, das mit der ER ist so: Die 739 wurde mit der gleichen anzahl von Notausgängen wie die 738 gebaut, jedoch konnten deshalb nicht mehr Paxe rein, also hat Boeing die 739ER gelauncht, mit mehreren Notausgängen und Winglets (der Druckschott wurde auch verändert)

 

Desweiteren muss ich sagen, das die 736 für fast garnichts geeignet ist, und sich auch dementsprechend schlecht verkauft.

[Gast Jörgi]

Es wurde mal bemerkt, dass die A350, relativ zur B787, zu einem wesentlich teureren Listenpreis angeboten wird.

Trotzdem finden bisher beide Modelle vergleichbar guten Absatz.

Wie ist das zu erklären ?

[PW2704]

@zonki

 

Warum ist die 736 für fast gar nichts geeignet?

[Zonki]

also.:

 

1. ALTER THREAD

 

zu der 736

 

sie ist einfach zu schwer, man bekommt in andere typen gleich viel paxe rein, das plane ist aber leichter.

[Tommy1808]

Ich glaube, wenn alles so weiterläuft, dann ist Boeing schneller.

 

naja, Airbus stellt massiv Ingenieure ein und dürfte relativ bald freie Kapazitäten aus der A380 und A400M Entwicklung ziehen können. Wenn das Airbus Managment die Zeit für einen A320 Nachfolger sieht, kann das auch gestemmt werden.

Andererseits: Warum Boeing zuvor kommen? Flugzeuge laufen 20+ Jahre, wenn Boeing beim 737 Nachfolger (der sicher wieder 737 heissen wird) 2 oder 3 Jahre Vorsprung hat, heißt das vor allen das Airbus 20 Jahre danach das etwas modernere Flugzeug anbietet.

Persöhnlich würde es mich nicht wundern wenn Airbus die freien Kapazitäten nutzt um sich endlich mal der A300/A310 Reihe anzunehmen. Die LH würde es freuen und Asien mit seinen Milliarden Menschen in 10+ Mio Städten dürften bei weiter steigendem Luftverkehr irgendwann das mit Narrowbodies machbare an Kurz + Mittelstreckenkapazität sprengen. Da machen sich 375 Sitzer irgendwann einfach besser als 189 Sitzer.

Und wer weiß was man so an Know-How aus der A350 Entwicklung so übernehmen kann...

 

Gruß, Thomas

[MAX777]

Persöhnlich würde es mich nicht wundern wenn Airbus die freien Kapazitäten nutzt um sich endlich mal der A300/A310 Reihe anzunehmen. Die LH würde es freuen und Asien mit seinen Milliarden Menschen in 10+ Mio Städten dürften bei weiter steigendem Luftverkehr irgendwann das mit Narrowbodies machbare an Kurz + Mittelstreckenkapazität sprengen. Da machen sich 375 Sitzer irgendwann einfach besser als 189 Sitzer.

Und wer weiß was man so an Know-How aus der A350 Entwicklung so übernehmen kann...

 

Ich würde einfach mal behaupten, dass in dem Bereich B schneller ist, mit der 787-3! Oder sehe ich das falsch?

[Gast Jörgi]

Wenn Boeing bei der Entwicklung neuer Modelle (ca. 2 Jahre) schneller (voraus) ist, weiss Airbus zeitversetzt gut, wie sie eventuell zu toppen sind.

[MAX777]

Wenn Boeing bei der Entwicklung neuer Modelle (ca. 2 Jahre) schneller (voraus) ist, weiss Airbus zeitversetzt gut, wie sie eventuell zu toppen sind.

 

Wenn aber bis dahin die "grossen" Airlines die Massenbestellungen bei B abgegeben haben, dann kann A erstmal warten, bis sie mit dem Zeitversetzten "besseren" Produkt kasse machen können. Mit dem A-350 scheint die Rechnung allerdings teilweise aufzugehen.

[Tommy1808]

Ich würde einfach mal behaupten, dass in dem Bereich B schneller ist, mit der 787-3! Oder sehe ich das falsch?

 

nur.. bis die erste davon an den Kunden geht sind es ja auch noch 5-6 Jahre.....

[Gast Jörgi]

Wenn Boeing bei der Entwicklung neuer Modelle (ca. 2 Jahre) schneller (voraus) ist, weiss Airbus zeitversetzt gut, wie sie eventuell zu toppen sind.

 

Wenn aber bis dahin die "grossen" Airlines die Massenbestellungen bei B abgegeben haben, dann kann A erstmal warten, bis sie mit dem Zeitversetzten "besseren" Produkt kasse machen können. Mit dem A-350 scheint die Rechnung allerdings teilweise aufzugehen.

Du wiedersprichst dir in den zwei Sätzen "allerdings teilweise" selbst.

[Tommy1808]

findest Du? Ich finde er hat es schlüssig geschrieben...

 

Wenn Airbus Boeing mit zu viel Abstand folgt, sind die lukrativen Massenbestellungen für die Klasse erstmal weg und Airbus muss länger warten bis sich das bessere Modell zu haben für sie rentiert aka die nächsten Grossbestellungen anstehen.

Beim A350 scheint Airbus es jedoch geschafft zu haben reichlich Kunden lange genug bei der Stange (sprich: unentschieden zwischen 787 und A350) zu halten bis die eigenen, besseren Spezifikationen raus sind... ->warten hat sich gelohnt

 

so versteh ich das in jedem Fall.....und denke mal das er es auch so gemeint hat...

 

Gruß, Thomas

[Gast Jörgi]

findest Du? Ich finde er hat es schlüssig geschrieben...

 

Wenn Airbus Boeing mit zu viel Abstand folgt, sind die lukrativen Massenbestellungen für die Klasse erstmal weg und Airbus muss länger warten bis sich das bessere Modell zu haben für sie rentiert aka die nächsten Grossbestellungen anstehen.

Beim A350 scheint Airbus es jedoch geschafft zu haben reichlich Kunden lange genug bei der Stange (sprich: unentschieden zwischen 787 und A350) zu halten bis die eigenen, besseren Spezifikationen raus sind... ->warten hat sich gelohnt

 

so versteh ich das in jedem Fall.....und denke mal das er es auch so gemeint hat...

Ich find es an sich ebenfalls schlüssig von ihm geschrieben aber ausgehend von meinem Beitrag war von einem aktuellen Abstand von ca. 2 Jahren "die Rede" und nicht von kaugummieartig gemeinten "zu viel Abstand". So versteh ich das in jedem Fall -)

Falls die A350 bei den "reichlich vielen Kunden, die lange genug bei der Stange geblieben sind", nachdem das B787-Programm bereits lief, zu dessen Zufriedenheit gut ankommt, hat Airbus möglicherweise den "Zwei-Jahre-Bonus" für die nächste Zeit sicher.

Damit käme Boeing in eine präkäre Situation, welches neue Modell auch immer Boeing in naher Zukunft zuerst steigen läßt, während Airbus ohne nach zu lassen sich ein wenig zurücklehnen könnte. Es sah beim Start des B787-Programms tatsächlich so aus, als sei Airbus nachteilig im Zugzwang. Mittlerweile, nach dem relativ erfolgreichen Anlauf der A380- und A350-Projekte, wäre ich da nicht mehr so sicher, es sei denn Boeing zündet ein wahres Modellfeuerwerk, bei dem Airbus nicht nachkommen kann.

[MAX777]

findest Du? Ich finde er hat es schlüssig geschrieben...

 

Wenn Airbus Boeing mit zu viel Abstand folgt, sind die lukrativen Massenbestellungen für die Klasse erstmal weg und Airbus muss länger warten bis sich das bessere Modell zu haben für sie rentiert aka die nächsten Grossbestellungen anstehen.

Beim A350 scheint Airbus es jedoch geschafft zu haben reichlich Kunden lange genug bei der Stange (sprich: unentschieden zwischen 787 und A350) zu halten bis die eigenen, besseren Spezifikationen raus sind... ->warten hat sich gelohnt

 

so versteh ich das in jedem Fall.....und denke mal das er es auch so gemeint hat...

 

Gruß, Thomas

 

Hast Du so verstanden wie ich es geschrieben habe und so meinte ich es auch. Mach Dir nix aus Jörgi, er hat den komischen Zwang alles zu kommentieren, was ich schreibe, allerdings "immer" negativ. Ich weiss nicht ob er vielleicht minderwertigkeitskomplexe hat, ist mir aber auch egal. Ich überlese seine Postings zumeist, weil sie eigendlich immer einseitig sind und keinen spielraum für eine sinnvolle Argumentation offenlassen.

[Gast Jörgi]

HAMBURG (dpa-AFX) - Zum Programmstart der Boeing 787 im Frühjahr 2004 gab sich die EADS-Tochter Airbus zunächst gelassen. "Das Flugzeug ist eine Kopie der erfolgreichen A330", kommentierte der europäische Konzern auf der Luftfahrtmesse in Berlin. Dennoch entschloss sich Airbus dann, der "Kopie" ein neues Original entgegenzusetzen: Die A350 soll das A330- Programm ergänzen und der neuen Boeing 787 vor allem auf Langstrecken Konkurrenz machen.

 

"Wir bringen das Beste aus der A330/340-Erfahrung mit der Innovation des A380 zusammen", beschreibt Airbus-Verkaufsdirektor John Leahy das neue Flugzeug. Der zweistrahlige Jet mit Platz für 250 bis 300 Passagiere soll bis zu 16.000 Kilometer nonstop fliegen können. Die maximale Reichweite der A330 liegt bei etwa 12. 000 Kilometern.

 

"Der Markt ruft nach der A350", sagt Airbus-Chef Gustav Humbert. Das belegt ein Blick ins Auftragsbuch: Ende 2005 lagen bereits 170 Bestellungen und Absichtserklärungen von 13 Kunden vor. Bestellt haben unter anderem US Airways, Qatar Airways, Finnair und Air Europa.

 

Im Jahr 2010 soll die A350 in den Liniendienst starten. Aufwändige Umschulungen für Piloten stehen nicht an. Auf Grund der elektronischen Flugsteuerung bei allen modernen Airbus-Jets ähneln sich Flugeigenschaften und Cockpitgestaltung.

 

Mit der A350 will Airbus mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen: Einerseits zahlen sich Neuentwicklungen für den Giganten A380 im Bereich Verbundwerkstoffe oder Flugzeugsysteme jetzt auch in einem weiteren Marktsegment aus. Außerdem ist das Flugzeug nicht nur Konkurrent für Boeings 787, sondern auch Alternative zur kleineren Version der Boeing 777.

 

Weiterer Vorteil ist eine mögliche Nachfolge für die älteren Airbus A340-200 und A340-300-Baureihen. Obwohl Airbus das Programm bisher fortsetzt, sieht das Auftragspolster vergleichsweise dünn aus: Bis Ende November lagen nach Angaben des Unternehmens insgesamt 244 Bestellungen für A340-200 und A340-300 vor. Davon sind 239 Flugzeuge bereits geliefert. "Mit nur 257 Sitzen ist der A340-200 ein relativ kleines, kostenintensives Langstreckengerät mit geringem Ertragspotenzial", hieß es zum Beispiel von der Austrian Airlines im September bei der Diskussion um die Flottenmodernisierung.

 

Prall gefüllt ist bei Airbus das Auftragsbuch für die A330 sowie die neueren und größeren A340-Versionen A340-500 und A340-600. Von 116 bestellten A340-600 sind bislang 52 ausgeliefert. Der moderne Vierstrahler macht vor allem älteren Versionen der Boeing 747 Konkurrenz. Lufthansa stellte 2003 die erste A340-600 in Dienst als sparsamen Ersatz für die älteren Boeing 747-200.

 

Während Boeing bei Langstrecken von 15 000 und mehr Kilometern auf die zweimotorige 777 setzt, bekennt sich Airbus in diesem Marktsegment zusätzlich zur A350 weiterhin zur viermotorigen A340- 500. Sicherheitsregeln schränken den Einsatz von zweimotorigen Jets bei extremen Langstreckenflügen über Ozeane, große Wüsten, Gebirgsregionen oder Polargebiete ein.

Der Grund ist einfach: Fällt beim Zweistrahler ein Triebwerk aus, muss sofort der nächste geeignete Landeplatz angesteuert werden. Die Besatzung eines viermotorigen Flugzeuges darf in solchen Fällen unter bestimmten Umständen bis ans Ziel weiterfliegen. Mit der A340-500 bietet zum Beispiel Singapore Airlines die derzeit längste Linienroute der Welt: Von New York nach Singapur geht es nonstop in 18,5 Stunden. Bei entsprechenden Wetterverhältnissen führt der Kraftstoffsparende Kurs direkt über den Nordpol.

 

Bei den Fluggesellschaften soll die A350 vor allem mit niedrigen Betriebs- und Wartungskosten punkten. So lässt Leahy kein gutes Haar am neuen Boeing-Konzept eines "all-electric - rein elektrischen" Flugzeuges. Hintergrund dazu: Bisher treibt aus den Triebwerken abgezapfte Druckluft unter anderem Klimaanlagen und diverse andere Aggregate an. Boeing will das aufwändige System durch elektrisch versorgte Geräte ersetzen. "Verzicht auf bewährte Zapfluft-Systeme erhöht nur die Wartungskosten", sagt Leahy. "Die Energie muss irgendwo herkommen - nirgendwo gibt es ein Mittagessen umsonst", spottet der Airbus-Chefverkäufer.

http://finanzen.sueddeutsche.de/nws.php?nw...;ntp_id=363,409

Na ja als Spott würde ich Leahy s Aussage nicht verstehen.

[Gast Jörgi]

Das alte freche Thema ist wieder aktuell: Airbus und der Größenwahn