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Aktuelles zum Flughafen Lübeck

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Also doch die Neujahrsansprache? Was stimmt denn nun?

 

Also die Pressemitteilung ist tatsächlich von diesem Jahr!

 

Naja, ist ein lokales Ereigniss, allzu groß ist die Konkurrenz zu BER sicher nicht.

 

Interessant finde ich allerdings das Bemühen um eine Zusammenarbeit mit HAM, um sich sozusagen als zweiter Airport der Metropolregion zu positionieren.

 

Mal sehen wie HAM auf das intensive Werben reagiert.

 

 

 

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Als in-Hamburg-geborener beobachte ich die Diskussion um den Flughafen in Lübeck schon etwas länger. Die jetzige Kooperation halte ich aber für ein wenig halbgar. Entsprechend dürftig ist ja auch die Themenabdeckung, die sich bislang ja hauptsächlich auf Personalaustausch und Umweltschutzprojekte bezieht - oder täusche ich mich?

 

Nichtsdestotrotz könnte (!) eine Kooperation durchaus Sinn machen. Zumindest für Lübeck. Ich nehme mal an, dass die Passagierzahl aus Schleswig-Holstein in HAM so bei um die 4-5 Millionen p.a. liegen dürfte (korrigiert mich, wenn ich daneben liege). Auf Grundlage dieser Schätzung könnten 1-2 Millionen aus der "Metropolregion Lübeck" kommen - und warum sollte man nicht versuchen, diesen mehr Direktkapazitäten in Randzeiten zu bieten, wenn es in HAM schon recht voll ist? Für mich ist jedoch die Frage: Was nehme ich als Flughafen Hamburg effektiv davon mit? Man wird ja wohl kaum in den chronisch defizitären Flughafen an der Ostsee investieren wollen ...

 

Jetzt bin ich wirklich kein Freund der kleineren, man möge mir das Wort an dieser Stelle nachsehen, "Provinzflughäfen", aber in Lübeck hatte man schon so viele Jahre Zeit, irgend etwas auf die Beine zu stellen und nicht allzu viel hat dabei funktioniert. Wenn ich nicht daneben liege, ist man doch nach wie vor auf Investorensuche (gibts da eigentlich was Neues?) und es droht der Stop der Gelder für Ende des Jahres, oder? Im Lichte dieser Entwicklung sind die jetztigen Proklamationen als "dritte Startbahn der Metropolregion Hamburg" vielleicht wenig mehr als die letzten Zuckungen eines Toten?!

bearbeitet von SunDevil

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In Lübeck setzt man darauf, dass vielleicht - vielleicht aber auch nicht - in 20 Jahren der Hamburger Flughafen entlastet werden soll und man deswegen weiter Geld in den Flughafen pumpen will. Soweit ich weiß, wohnt Dagobert Duck nicht in Lübeck und ein Geldspeicher ist dort auch niemandem bekannt. Vor diesem Hintergrund ist das sicherlich eine Super-Strategie, die Lübeck´s Flughafen-Freunde da fahren.

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Kaltenkirchen ist tot. Einen weitern Flughafen gibt es in der Metropolregion Hamburg nicht, und wird es auch nicht geben. HAM hat (nach eigenen Angaben) aktuell eine Passagierkapazität von 15-16 Mio. Letztes Jahr hatte HAM 13,56 Mio Passagiere, also ca. 85% der aktuellen Kapazität. Mit ein paar An- und Umbauten und Optimierungen sind vielleicht auch 20 Mio möglich, da kann sich jeder bei den aktuellen Steigerungsraten ausrechnen, wann HAM Probleme bekommt. Von den Abstellpositionen will ich gar nicht reden.

Wenn die Metropolregion Hamburg auch zukünftig im Konzert der vergleichbaren Metropolregionen in Europa (Mailand, Barcelona, Stockholm, Oslo, Kopenhagen) erfolgreich mitspielen will, dann muß diese Region auch zukünftig mit dem Flugzeug gut erreichbar sein. Alle anderen aufgezählten Regionen stützen sich auf mindestens 2, 3 oder mehr Flughäfen, nur Hamburg will das mit Fuhlsbüttel allein wuppen ? Gerade im Zuge der festen Fehmarnbeltquerung wäre es wichtig, Kopenhagen/Malmö mit Hamburg/Lübeck etwas entgegen zu setzen. Bei der Planung zukünftiger Verkehrsinfrastruktur sollte man nicht in zu kurzen Zeiträumen denken, vor allem nicht, wenn man keine Alternativen hat. Es hat immerhin auch fast 20 Jahre gedauert, bis der Flughafen Lübeck optimal an andere Verkehrsträger angebunden war (eigener Bahnhaltepunkt, eigene Autobahnausfahrt). Wenn LBC Ende des Jahres tatsächlich geschlossen werden sollte (was nach aktuellem Gutachten auf 10 Jahre betrachtet teurer als ein konsolidierter Weiterbetrieb wäre), dann kann man ihn, auch wenn er in 10 oder 15 Jahren dringend benötigt würde, nicht mehr "reaktivieren". Einmal zu, immer zu. Das sollte man immer bedenken, auch in Hamburg.

bearbeitet von papasierra

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Kaltenkirchen ist tot. Einen weitern Flughafen gibt es in der Metropolregion Hamburg nicht, und wird es auch nicht geben. HAM hat (nach eigenen Angaben) aktuell eine Passagierkapazität von 15-16 Mio. Letztes Jahr hatte HAM 13,56 Mio Passagiere, also ca. 85% der aktuellen Kapazität. Mit ein paar An- und Umbauten und Optimierungen sind vielleicht auch 20 Mio möglich, da kann sich jeder bei den aktuellen Steigerungsraten ausrechnen, wann HAM Probleme bekommt. Von den Abstellpositionen will ich gar nicht reden.

Wenn die Metropolregion Hamburg auch zukünftig im Konzert der vergleichbaren Metropolregionen in Europa (Mailand, Barcelona, Stockholm, Oslo, Kopenhagen) erfolgreich mitspielen will, dann muß diese Region auch zukünftig mit dem Flugzeug gut erreichbar sein. Alle anderen aufgezählten Regionen stützen sich auf mindestens 2, 3 oder mehr Flughäfen, nur Hamburg will das mit Fuhlsbüttel allein wuppen ? Gerade im Zuge der festen Fehmarnbeltquerung wäre es wichtig, Kopenhagen/Malmö mit Hamburg/Lübeck etwas entgegen zu setzen. Bei der Planung zukünftiger Verkehrsinfrastruktur sollte man nicht in zu kurzen Zeiträumen denken, vor allem nicht, wenn man keine Alternativen hat. Es hat immerhin auch fast 20 Jahre gedauert, bis der Flughafen Lübeck optimal an andere Verkehrsträger angebunden war (eigener Bahnhaltepunkt, eigene Autobahnausfahrt). Wenn LBC Ende des Jahres tatsächlich geschlossen werden sollte (was nach aktuellem Gutachten auf 10 Jahre betrachtet teurer als ein konsolidierter Weiterbetrieb wäre), dann kann man ihn, auch wenn er in 10 oder 15 Jahren dringend benötigt würde, nicht mehr "reaktivieren". Einmal zu, immer zu. Das sollte man immer bedenken, auch in Hamburg.

 

Also ganz so arg sind die Kapzitätprobleme in HAM noch nicht. Immerhin leistet man sich immer noch den Luxus der Sportfliegerrei, allein auf deren Gelände könnte man 7 Abstellplätze schaffen. Und die Terminals kämen auch mit 25 Millionen PAX klar.

Aber ansonsten hast Du schon recht. HAM muss sich in der Tat um eine deutlich Verbesserung des Angebots bemühen, um Hamburg im Wettbewerb mit anderen Metropolen im Rennen zu halten. Mit FRA und MUC kann man sich da sicher nicht vergleichen, aber DUS und BER sollten durchaus als Gradmesser dienen.

Um hier auch in Zukunft die notwendigen Kapzitäten bereitstellen zu können, sollte man von Seiten HAM durchaus eine Zusammenarbeit mit LBC ins Auge fassen, speziel für LCC und Saisonverkehr.

 

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Ich bestreite ja auch gar nicht, dass das für die Metropolregion Hamburg eine spannende Geschichte sein könnte. Wie gesagt könnte man nahezu dem kompletten Verkehr aus Schleswig-Holstein (Ausnahme vielleicht der Teil, der direkt in der Peripherie Hamburgs liegt) LBC schmackhaft machen und damit Kapazitäten in Hamburg selbst freischaufeln. Oder man verschiebt die LCC komplett dahin (wobei FR und W6 ja schon in LBC sind) ... da gibts sicherlich Möglichkeiten, wenn man den Passagieren anschließend einen reibungslosen Weitertrasport nach "Downtown Hamburg" ermöglicht. Keine Ahnung, wie es damit aktuell aussieht.

 

Aber es ist für mich schon ein Unterschied, was für den Flughafen Hamburg und was für die Metropolregion das beste sein könnte. Und aktuell sehe ich irgendwie nicht, welchen Nutzen HAM als Unternehmen an einer engeren Kooperation mit LBC gewinnen sollte - und der ist ja schon irgendwie Voraussetzung, wenn man HAM für so etwas gewinnen wollte. Das sind da ja auch keine Samariter. Und mir ist noch kein Beispiel bekannt, bei dem HAM einem Interessenten wegen Slotmangel ablehnen musste. Solange dies so ist, gibt es doch für HAM nicht allzu viele Gründe, irgendwen anders auf die eigenen Kosten zu unterstützen. Oder hab ich da ein Knick im Denken?

bearbeitet von SunDevil

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Oder hab ich da ein Knick im Denken?

Sicher nicht grundsätzlich. In diesem Fall aber schon. Den Beitrag von papasierra kann ich nur unterschreiben, weil er die mittel- bis langfristigen Überlegungen beinhaltet. Du denkst da eher etwas kurzfristiger. Infrastrukturprojekte müssen heute aber die Lösung für sehr lange Zeiträume bieten. Nicht nur Stuttgart 21 ist dafür ein gutes Beispiel.

 

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Sicher nicht grundsätzlich. In diesem Fall aber schon. Den Beitrag von papasierra kann ich nur unterschreiben, weil er die mittel- bis langfristigen Überlegungen beinhaltet. Du denkst da eher etwas kurzfristiger. Infrastrukturprojekte müssen heute aber die Lösung für sehr lange Zeiträume bieten. Nicht nur Stuttgart 21 ist dafür ein gutes Beispiel.

 

Völlig richtig, sehe ich ja auch so. Ich wollte auch nicht den Eindruck erwecken, dass dem nicht so sei.

 

Nur ist es für mich ein Unterschied, mir auf der einen Seite anzuschauen, was in der Infrastrukturplanung für eine Region, eine Stadt, ein Land das Beste (auch und gerade langfristig) ist und auf der anderen Seite für ein Unternehmen. Überspitzt ausgedrückt: Kann es dem Flughafenbetreiber in HAM nicht vollkommen Banane sein, wie gut die Metropolregion langfristig aufgestellt ist, solange seine betriebswirtschaftlichen Eckwerte stimmen? Und unter diesem Gesichtspunkt frage ich mich dann: Mit was will man den Flughafen Hamburg, also als Unternehmen, ködern, um ihn eine wie auch immer geartete Zusammenarbeit mit LBC schmackhaft zu machen. Welchen (Mehr-)Nutzen zieht das Unternehmen konkret daraus?

 

Das eine Zusammenarbeit langfristig für die Metropolregion Hamburg und ggf. sogar darüber hinaus hoch sinnvoll sein kann, steht auf einem anderen Blatt und ist letztendlich doch eine politische oder zumindest volkswirtschaftliche, nicht jedoch eine betriebswirtschaftliche Frage.

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Das eine Zusammenarbeit langfristig für die Metropolregion Hamburg und ggf. sogar darüber hinaus hoch sinnvoll sein kann, steht auf einem anderen Blatt und ist letztendlich doch eine politische oder zumindest volkswirtschaftliche, nicht jedoch eine betriebswirtschaftliche Frage.

Genau das ist der Punkt. Natürlich muß HAM sich betriebswirtschaftlich rechnen, keine Frage. Aber HAM gehört ja mehrheitlich immer noch der öffentlichen Hand (Land Hamburg). Und da sollte man auch auf die volkswirtschaftlichen Umgebungsbedingungen achten. Tut man mit Sicherheit auch.

 

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Ich gebe zu, dass ich bei meinen Überlegungen nicht über die Eingentumsverhältnisse des Flughafens nachgedacht habe. Wenn die öffentliche Hand noch immer Mehrheitshalterin ist, dann kann man natürlich meine Argumentation getrost vergessen. Mein Fehler. :rolleyes:

 

Aber back to Topic: Gibts bei der Investorensuche für LBC denn schon etwas Neues?

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Na, da würde ich doch einfach mal eine Nutzen-Kosten-Analyse vorschlagen, so wie es bei anderen Verkehrsinfrastrukturprojekten üblich ist. Das hätte man schon lange machen können anstatt sich von Auftragsgutachtern die Ergebnisse abzuholen, die man vorher schon bestimmt.

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Na, da würde ich doch einfach mal eine Nutzen-Kosten-Analyse vorschlagen, so wie es bei anderen Verkehrsinfrastrukturprojekten üblich ist. Das hätte man schon lange machen können anstatt sich von Auftragsgutachtern die Ergebnisse abzuholen, die man vorher schon bestimmt.

Worauf bezieht sich Dein Beitrag?

 

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Worauf bezieht sich Dein Beitrag?

Der bezieht sich z.B. auf Sun Devil, der auch über betriebs- und volkswirtschaftliche Aspekte spricht.

Das ist übrigens ein grundsätzliches Problem bei Regionalflughäfen. Es werden oft von den Flughäfen selbst tonnenweise teure Gutachten anfertigen gelassen, die die Perspektiven jedes Flughafens grundsätzlich - wie vom Auftraggeber gewünscht - in glänzendem Licht da stehen lassen, aber die Methodik die eigentlich zur Anwendung kommen müsste, wird außer Acht gelassen. Beliebteste Variante - immer auch gern von den örtlichen IHK´s gesehen - ist die Errechnung der Wertschöpfung. Sie ist deshalb so beliebt, weil sie keine negative Ergebnisse liefern kann und dann mit direkten, indirekten und induzierten Effekten beeindruckende Zahlen liefert, aber letztendlich für sich genommen keinerlei Aussagekraft haben. Trptzdem wird dann mit diesen Zahlen und mit Arbeitsplätzen alles platt argumentiert.

 

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Das ist mir alles ein bißchen zu pauschal, was Du da schreibst. Eine Kosten-Nutzen-Analyse soll ja gerade den Nachweis erbringen, den die Politik benötigt, um eine Entscheidung zu treffen. Und die gibt es m.W. in LBC. Und das theoretische Wissen aus ein paar Semestern VWL reicht da meist nicht aus; da ist geballte Erfahrung gefragt, und über die verfügen nun mal nur die Gutachter, jedenfalls die seriösen. Und den Gutachtern so pauschal zu unterstellen, sie würden ihre Gutachten so basteln, damit das gewünschte Ergebnis auch erzielt wird, ist einfach nur völlig weltfremd und wird ständig von denen benutzt, die sowieso immer gegen alles sind. Also, etwas weniger Vorurteile, dafür etwas mehr Sachlichkeit.

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Also ganz so arg sind die Kapzitätprobleme in HAM noch nicht. Immerhin leistet man sich immer noch den Luxus der Sportfliegerrei, allein auf deren Gelände könnte man 7 Abstellplätze schaffen. Und die Terminals kämen auch mit 25 Millionen PAX klar.

Aber ansonsten hast Du schon recht. HAM muss sich in der Tat um eine deutlich Verbesserung des Angebots bemühen, um Hamburg im Wettbewerb mit anderen Metropolen im Rennen zu halten. Mit FRA und MUC kann man sich da sicher nicht vergleichen, aber DUS und BER sollten durchaus als Gradmesser dienen.

Um hier auch in Zukunft die notwendigen Kapzitäten bereitstellen zu können, sollte man von Seiten HAM durchaus eine Zusammenarbeit mit LBC ins Auge fassen, speziel für LCC und Saisonverkehr.

Sicherlich ist in HAM noch einiges möglich, was Terminals und Abstellflächen betrifft. Was in dieser ganzen Diskussion nicht erwähnt wird, sind die Start-/Landebahnen. Können die denn auch den anfallenden Flugverkehr von 25 Millionen Paxen bewerkstelligen?

Ich denke mal nicht. Und was dann...?

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da gibts sicherlich Möglichkeiten, wenn man den Passagieren anschließend einen reibungslosen Weitertrasport nach "Downtown Hamburg" ermöglicht. Keine Ahnung, wie es damit aktuell aussieht.

 

Das kann ich beitragen, auch wenn ich selbst den Flughafen LHC nie auch nur selbst gesehen habe, ein Freund zu Besuch kam vor einiger Zeit (muesste vorletztes Jahr gewesen sein) mit Ryanair: Es gibt einen Bus vom Flughafen zum Hamburger ZOB, kostete damals 6 EUR, Fahrzeit muesste bei ner knappen Stunde gelegen haben. Betrieben von der VHH, ob der in einem fixen Takt fährt oder auf Ryanair-Ankünfte abgestimmt ist, entzieht sich meiner Kenntnis.

 

Bahnanschluss gibt's auch, da muss man aber in Lübeck umsteigen - bei entsprechender Auslastung wären da sicher durchgehende Züge möglich.

 

Ob Lübeck wirklich Chancen als "dritte Landebahn" für Hamburg hat - da bin ich doch etwas skeptisch. HAM ist nicht an der Kapazitätsgrenze und dürfte noch eine ganze Weile Luft haben. Wenn überhaupt kann ich mir da auch nur Charter und LCC vorstellen. Wie lange reicht das zur Entlastung? Das grosse Fragezeichen ist die längerfristige Entwicklung der Luftfahrt insgesamt - bleibt es bei den gewohnten Wachstumsraten, oder geht es langfristig sogar eher wieder bergab? Der Ölpreis wird da eine sehr entscheidende Rolle spielen. Bleibt es bei so 5-10% Steigerung jährlich (ganz deutlich nochmal: langfristig, wir reden von deutlich mehr als 10 Jahren) halte ich einen ganz neuen Flughafen ausserhalb (Kaltenkirchen?) für gar nicht mal so unrealistisch - in frühestens 25 Jahren, eher mehr. Dann braucht man Lübeck nicht (mehr).

 

Ausgehend von weiter deutlich steigenden Ölpreisen (alles andere ist wohl kaum realistisch) - gelingt es mittel- bis langfristig nicht, den Luftverkehr auf einen umweltschonenderen Antrieb zu maximal in etwa den heutigen Kosten (inflationsbereinigt natürlich) umzustellen, dürfte es mit dem Wachstum vorbei sein - Kurzstrecke tot, Langstrecke teuer und damit weniger. Der grosse Langstreckenhub ist HAM nun wirklich nicht und das ist auch nicht absehbar. Wenn (wenn!) das so kommt, reicht der heutige HAM verdammt lange aus.

 

Das ist meine persönliche Sicht der Dinge, ohne Insider-Informationen und natürlich in Anbetracht der Zeiträume mit verdammt vielen Unsicherheiten. Wirklich zeigen wird's allein die Zeit.

bearbeitet von foobar

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....halte ich einen ganz neuen Flughafen ausserhalb (Kaltenkirchen?) für gar nicht mal so unrealistisch - in frühestens 25 Jahren, eher mehr. Dann braucht man Lübeck nicht (mehr).

Ich vermute mal, daß Du der einzige User hier in der Community bist, der in Deutschland einen Großflughafen an einem neuen Standort für möglich hält?

 

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Sicherlich ist in HAM noch einiges möglich, was Terminals und Abstellflächen betrifft. Was in dieser ganzen Diskussion nicht erwähnt wird, sind die Start-/Landebahnen. Können die denn auch den anfallenden Flugverkehr von 25 Millionen Paxen bewerkstelligen?

Ich denke mal nicht. Und was dann...?

 

Denke schon, DUS dürfte in diesem Jahr die 20 Millionen knacken und dort sind weniger Flugbewegungen zugelassen als in Hamburg.

 

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Denke schon, DUS dürfte in diesem Jahr die 20 Millionen knacken und dort sind weniger Flugbewegungen zugelassen als in Hamburg.

Ok, und Gatwick macht sogar über 30 Millionen Paxe mit einer einzigen Bahn. Meine vernommen zu haben, das in HAM nicht mehr als 46 Starts-/ Landungen stündlich möglich sind. Stimm Dir anstonsten voll zu, das LBC bei Bedarf Charter-und Bedarfsverkehr von HAM abnehmen kann. Gut zu erreichen ist der Airport allemal.

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Ich vermute mal, daß Du der einzige User hier in der Community bist, der in Deutschland einen Großflughafen an einem neuen Standort für möglich hält?

 

Denk doch mal weiter als 10 Jahre. Wenn (und das ist eine grosse Einschränkung!) die Wachstumsraten gleich bleiben sollten, wären wir bei angenommenen 5% p. a. in 20 Jahren bei gut 30 Mio Passagieren. Glaubst Du oder irgendwer sonst, dass das in Fuhlsbüttel zu machen ist? Und was passiert dann in 30 Jahren?

 

Wenn nicht ein drastischer Technologiesprung kommt, der die Kapazität der Bahnen wirklich drastisch erhöht (oder die überflüssig macht, denk Senkrechtstarter) - wie soll das gehen? Terminalkapazität ist da sicher noch reichlich schaffbar, aber eine neue Bahn kann man wohl definitiv ausschliessen. Und dann?

Auch nicht zu vergessen - HAM liegt nicht mitten, aber doch deutlich in der Stadt, Wohnbebauung in allen Richtungen. Der Protest der Anwohner dürfte bei so einer so drastischen Steigerung der Flugbewegungen (auch wenn die Gefässgrösse steigt, die steigen mit) mehr als deutlich sein. Sollte es, was wir nicht hoffen wollen, zu einem Absturz im Landeanflug o. ä. in bewohntes Gebiet kommen, dürfte es das für Hamburg-Fuhlsbüttel gewesen sein. Ich darf an die Geschichte München-Riem -> FJS erinnern, die Unfallgefahr war da durchaus ein nicht zu vernachlässigender Faktor, spätestens nach dem von '58.

 

Wenn der Leidensdruck hoch genug ist, halte ich einen neuen Grossflughafen für möglich, ja.

 

Das in diesem Forum immer wieder gezeichnete Bild des angeblichen Wutbürgers, der prinzipiell gegen alles ist, sorry, das ist schlicht lächerlich. Wenn der Bedarf für Infrastruktur objektiv da ist, gut vermittelt wird und mit den Einsprüchen/Bedenken der Betroffenen anständig umgegangen wird, geht ne ganze Menge - das ist nur nicht so in der Presse und den Köpfen wie ein jahrelanger Konflikt. Und ja, Fluglärm ist objektiv mindestens störend, wissenschaftlich nachgewiesen bei bestimmten Leveln krankmachend. Die hier immer wieder zu findende Polemik, das lustig machen über die Betroffenen ist absolut unangebracht - nicht zuletzt nimmt einen dann selbst keiner mehr ernst. Bei Grossprojekten gibt es Verlierer, mit denen ist anständig umzugehen. Dass ich gerne fliege, meinetwegen in gewissen Grenzen der Faszination Luftfahrt erlegen bin, heisst doch mitnichten, dass ich blind für jede Landebahn, jedes neue Terminal eintreten muss. Es gilt, die (echten, nicht eingebildeten, auf beiden Seiten) Vor- und Nachteile abzuwägen. Aus der Faszination Luftfahrt für alles, was irgendwie damit zu tun hat, ohne Rücksicht auf Verluste einzutreten, ist schlicht verantwortungslos. Um den kleinen Rant mit einem konkreten Beispiel abzuschliessen komme ich bei dieser Abwägung im Falle der 3. Bahn in MUC zum Ergebnis, das man die bauen sollte.

[um es ganz deutlich zu sagen: der Absatz ist ausdrücklich nicht auf aaspere genmünzt, sondern ganz allgemein gehalten]

 

Back to Topic:

Wenn nicht aber bald ein gewaltiger Technologiesprung bei den Antrieben kommt (weg vom Öl), halte ich das Ende des Wachstums bis hin zu einer Verringerung des Luftverkehrs für wahrscheinlicher.

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Ok, und Gatwick macht sogar über 30 Millionen Paxe mit einer einzigen Bahn. Meine vernommen zu haben, das in HAM nicht mehr als 46 Starts-/ Landungen stündlich möglich sind. Stimm Dir anstonsten voll zu, das LBC bei Bedarf Charter-und Bedarfsverkehr von HAM abnehmen kann. Gut zu erreichen ist der Airport allemal.

 

 

Zugelassen sind 48, möglich etwa 55 (in DUS sind 45 zugelassen). Gatwick ist nicht ganz vergleichbar, da dort sehr viel Widebodys unterwegs sind!

Das Maximum liegt heute meine ich bei ca. 40 pro Stunde.

 

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Ok, und Gatwick macht sogar über 30 Millionen Paxe mit einer einzigen Bahn. Meine vernommen zu haben, das in HAM nicht mehr als 46 Starts-/ Landungen stündlich möglich sind. Stimm Dir anstonsten voll zu, das LBC bei Bedarf Charter-und Bedarfsverkehr von HAM abnehmen kann. Gut zu erreichen ist der Airport allemal.

 

Moin,

 

zum Thema Kapazität hinkt euer Vergleich ein wenig, da sowohl in DUS als auch in LGW deutlich mehr Langstrecke angeboten wird, und damit auch viel mehr Widebodies eingesetzt werden. Richtig ist natürlich dass durch Einsatz von grösseren Flugzeugen in HAM noch deutliches Wachstumspotential vorhanden ist. Meiner Kenntniss nach hat beispielsweise Lufthansa den Ausbau der CRJ9-Flotte im HAM unter dem Begriff "Ausbau des Sitzplatzangebots" vermarktet. Da können wir uns natürlich ausrechnen das bei weiterm Wachstum im Luftverkehr schon die Umstellung auch normalgrosse SA-Flugzeuge (A320 Familie) ein weiteres Passagier-Wachstum ermöglicht, ohne gleich Widebodies zu fordern (wie es ja vielfach von den Ausbaugegnern in MUC zu hören ist).

Wenn ich mir die drei Felder Flugbewegungen, Terminalkapazität und Abstellpositionen ansehe so würde ich mal schätzen dass letzteres der grösste kapazitätseinengende Faktor in HAM ist. Denn zu Spitzenzeiten ist es in HAM auf dem Vorfeld extrem voll. Hier gibt es zwar bereits Ausbaupläne (Verlängerung Pier-Süd, Terminal-Tango), allerdings sehe ich die bei den heutigen Wachstumsraten auch als ziemlich schnell vergeben an.

 

So jetzt mal was zu Lübeck ;)

 

Was mir hier in der Diskussion fehlt ist doch der Fakt, dass es seitens der Airlines wenig bis überhaupt kein Interesse an Lübeck-Blankensee gibt. Nur weil HAM und LBC beschlossen haben miteinander zu kooperieren, bedeutet es ja noch lange nicht das die sich gegenseitig den Verkehr zuschieben können. Wie möchte man einen LCC oder Charter-Carrier dazu zwingen plötzlich ab Lübeck zu fliegen, wenn dieser aber nicht möchte? Über die Gebühren? Wohl eher nicht. Ich erinnere da an die Überlegungen von Easyjet, die vor ein paar Jahren überlegt haben in HAM eine Basis zu erföffnen. Die ganze Sache ist geplatzt da der Airport HAM beim Thema Gebühren alle Airlines grundsätzlich gleich behandelt und Easyjet im Gegenzug zur festen Stationierung ihrer Flugzeuge keine Ermässigungt einräumen wollte. Trotzdem fliegen die bis heute doch ein sehr respektables Programm ab HAM. Da frage ich mich doch warum sie damals nicht nach LBC weitergezogen sind um ab dort auf einem wesentlich günstigeren Flughafen den Markt hier in Norddeutschland zu bedienen?

Gleiches gilt auch für die Urlaubscharter. LBC müsste theoretisch ein Traum für Urlaubscharter sein wie sie von AB, XQ und X3 bedient werden (zumindest wenn man sich den Verkehr in Saarbrücken, Memmingen und FMO ansieht).

 

Für mich gibt es daher nur eine Schlussfolgerung, und zwar das es seitens der Airlines ( aus welchem Grund auch immer) kein Interesse gibt ab LBC zu fliegen. Und ich sehe nicht wie sich das ändern sollte.

 

Gruß

aus HAM

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Ein Aspekt wurde auch noch gar nicht angesprochen: Die Fracht. Die liegt in HAM extrem brach, ohne die Emirates-Maschinen könnte man den Bereich fast schließen, aus der Direktanbindung zum Nordport wurde auch nichts (hätte ja auf Schleswig-Holsteiner gebiet gelegen, das passte am Ende den Hamburgern dann doch nicht...).

 

Die Autobahnanbindung in Lübeck ist besser als die in Hamburg, dazu führt eine Bahnlinie direkt vorbei, für Fracht eigentlich ein Traum. Meiner Meinung nach wäre das die einzige echte Chance für Lübeck. Aber vermutlich kann man die lauten Frachtmaschinen dann womöglich auch noch in den Nachtstunden dem Wähler schwer verkaufen...

 

 

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Also, um es mal deutlich zu sagen. Die Denkansätze von foobar sind zwar interessant zu lesen, helfen aber beim Problem LBC überhaupt nicht weiter. Die Lösung für LBC kann aus meiner Sicht nur sein, daß z.B. Hochtief (als Gesellschafter von HAM) LBC kauft als strategische Investition mit dem schielenden Auge auf HAM. Und ich hoffe doch, daß Prof. Friedel auch in diese Richtung denkt. Ein neuer Großflughafen in Kaltenkirchen oder Hinterposemuckel ist definitiv ausgeschlossen, selbst dann, wenn HAM aus allen Nähten platzen sollte. Der von foobar beschriebene Technologiesprung findet in Wahrheit bereits statt, indem man die Lärmemissionen von Flugzeugen konstruktiv mindert. Fachleute sprechen von realisierbaren 10 Dezibel, was einer Halbierung des Lärmpegels enspricht. Das ist zwar auch nicht die absolute Lösung des Luftfahrtproblems Lärm, und nur darum geht es, hilft aber weiter. Wir haben in Deutschland genügend Groß- und Regionalflughäfen (mancher ist dabei sogar eher überflüssig), und das zusätzliche Aufkommen an Flugzeugbewegungen (es geht nämlich nicht nur um steigende Pax-Zahlen) kann, wieder nur aus meiner Sicht, bequem in den nächsten 30 Jahren bewältigt werden. Die Hubs stellen dabei eine Sonderproblematik dar, aber auch da hat man Luft nach oben, siehe BER. Wir werden nicht mehr als drei Hubs in Deutschland benötigen.

Also, um auf LBC zurück zu kommen, LBC findet einen strategischen Investor oder wird aus politischen Gründen eingestampft. So einfach dürfte die Welt sein. Fracht, lieber ilam, hat keine Chance in LBC. Dafür braucht es mindestens 3 km RWY, wenn sich das Geschäft lohnen soll. Selbst Jonathan Pang krebst seit Jahren, und das an einem idealen Standort, herum. Und, ehe ich es vergesse, alles was da in Sachen "Schutz der Bevölkerung vor Lärm" passieren wird, wird ein Schweinegeld kosten, und das wird im wesentlichen der Steuerzahler aufzubringen haben. Das wird bis zur Umsiedlung ganzer Ortschaften gehen. Beispiele dafür gibt es schon, siehe Braunkohletagebau im Rheinland.

 

P.S. Ich hätte nichts dagegen, wenn die Mods diese ganze Thematik in einen neuen Thread "Die Zukunft der Luftfahrt in Deutschland" verschieben würden, vielleicht angefangen bei #91.

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Das ist mir alles ein bißchen zu pauschal, was Du da schreibst. Eine Kosten-Nutzen-Analyse soll ja gerade den Nachweis erbringen, den die Politik benötigt, um eine Entscheidung zu treffen. Und die gibt es m.W. in LBC. Und das theoretische Wissen aus ein paar Semestern VWL reicht da meist nicht aus; da ist geballte Erfahrung gefragt, und über die verfügen nun mal nur die Gutachter, jedenfalls die seriösen. Und den Gutachtern so pauschal zu unterstellen, sie würden ihre Gutachten so basteln, damit das gewünschte Ergebnis auch erzielt wird, ist einfach nur völlig weltfremd und wird ständig von denen benutzt, die sowieso immer gegen alles sind. Also, etwas weniger Vorurteile, dafür etwas mehr Sachlichkeit.

 

Ich glaube eher weltfremd ist es, zu glauben, wenn ein Auftraggeber eine bestimmte Interessenslage hat, dass dann durch den Gutachter eine halbwegs objektives Ergebnis heraus kommt. Um das zu beurteilen, habe ich in meinen Berufsleben genügend Einblick hinter die Kulissen erhalten. Und wenn ich mir einige Gutachten so im Detail durchlese, da werden die Zweifel eher bestätigt. Im Luftverkehr gibt es da so den ein oder anderen Gutachter, da weiß man schon, was drin steht, wenn man den Namen auf dem Titel sieht. Oder wenn die IHKs begutachten läßt, steht das Ergebnis auch schon vorher fest. Nach Vorstellungen der IHK schafft j e d e r Regionalflughafen viele, viele Arbeitsplätz und ist ein toller Wachstumsmotor für jede Region.

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