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Aktuelles zur Bombardier CSeries

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Beide ähneln sich. Wer da wohl von wem geklaut hat.

 

Na ja, für meine Oma ähneln sich so ziemlich alle Flugzeuge mit zwei Triebwerken unter den Tragflächen extrem. Ein irgendiwe gearteter "Klau" kann hier genauso wenig bewiesen werden wie seinerzeit bei den pseudo-Zwillingen Concorde/Tu-144, Boeing 727/Tu-154 etc.

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Na ja, für meine Oma ähneln sich so ziemlich alle Flugzeuge mit zwei Triebwerken unter den Tragflächen extrem. Ein irgendiwe gearteter "Klau" kann hier genauso wenig bewiesen werden wie seinerzeit bei den pseudo-Zwillingen Concorde/Tu-144, Boeing 727/Tu-154 etc.

 

Es geht mir ja auch gar nicht um den Beweis. Es ist nur auffällig, wenn man Bilder von beiden übereinander legt. Wobei die C-Series schlanker und dynamischer wirkt.

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United interessiert sich für die CSeries:

http://www.aero.de/news-20732/United-prueft-CS100-und-E2-fuer-Hauptstrecken.html

 

Darüber hinaus (hab es zwar schon im Swiss Theard gepostet aber der Vollständigkeit halber) möchte man bei Swiss die A319 durch CSeries 300 ersetzen bis 2017. Quelle: Aero 12/14

 

Außerdem muss ja auch die Austrian mal die Fokker ersetzen. Ich hoffe deshalb auf eine CS100/300 Bestellung seitens der LHG zusätzlich zu den bereits bestellen.

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N'Abend!

 

Aktueller Stand:

EIS der CS100 für die zweite Hälfte 2015 geplant.

EIS der CS300 für die zweite Hälfte 2016 geplant.

Flugtests der CS100 aktuell bei "deutlich mehr als 700 Stunden" von ca. 2.400.

Flugtests der CS300 sollen ab Anfang 2015 beginnen.

http://business.financialpost.com/2014/12/29/bombardier-inc-faces-pivotal-test-in-2015-as-cseries-deadline-looms/

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

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Es gibt allerdings einen Unterschied zwischen "Gut" und komerziell erfolgreich. Wenn man die Zeitfenster der wichtigsten Flottenerneuerungsprogramme verpasst, dann hilft auch nichts mehr weiter.

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Aber damals war der Markt noch nicht konsolidiert.

 

Die Saab 2000 war auch das Beste was der 50 Sitzer Turbopropmarkt je im Angbeot hatte, kam trotzdem zur falschen Zeit auf den Markt.

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Die 737 war anfangs auch ein Flop.

 

Die -100 war wohl auch kein gutes Flugzeug. Der Erfolg kam mit der -200

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Ich denke trotzdem das sobald die ersten CSeries im Linienverkehr eingesetzt die Nachfrage zunehmen wird. Denn wenn Bombardier die Leistungsdaten einhält sollte das Flugzeug sehr profitabel sein und es hat auch den Vorteil das es im Kaufpreis günstiger ist als Airbus/Boeing. Außerdem gibt es doch noch ein bisschen was zu ersetzen in Europa und die Chinesen sind noch nicht richtig in den Regionalflugmarkt eingestiegen und eine Comac kann da den Bedarf nicht decken.

Auf alle Fälle bleibt es spannend.

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Außerdem gibt es doch noch ein bisschen was zu ersetzen in Europa ...

Da wird aber eher kleineres Fluggerät durch immer grösseres ersetzt. Die CSeries(vor allem die CS100) bedient eine Grösse die bei Airbus+Boeing nur noch wenig gekauft wird.

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Die C100 bedient die Grösse der Embraer 190-195. Volumen gäbe es schon, allerdings scheinen die Betreiber eher auf die E2 zu bauen.

 

Die C300 hat als Ziel den A319/B737-700 Markt. In den NEO/MAX Versionen werden beide Modelle kaum noch gefragt. Fraglich ist was mit dem Bestand passiert, im welchen Umfang es 1:1 ersetzt wird.

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Die C300 hat als Ziel den A319/B737-700 Markt. In den NEO/MAX Versionen werden beide Modelle kaum noch gefragt. Fraglich ist was mit dem Bestand passiert, im welchen Umfang es 1:1 ersetzt wird.

Sieht man an U2, aktuell sind 2/3 der Flotte A319, bestellt wurden nur A320.

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Da wird aber eher kleineres Fluggerät durch immer grösseres ersetzt. Die CSeries(vor allem die CS100) bedient eine Grösse die bei Airbus+Boeing nur noch wenig gekauft wird.

Die C100 bedient die Grösse der Embraer 190-195. Volumen gäbe es schon, allerdings scheinen die Betreiber eher auf die E2 zu bauen.

 

Die C300 hat als Ziel den A319/B737-700 Markt. In den NEO/MAX Versionen werden beide Modelle kaum noch gefragt. Fraglich ist was mit dem Bestand passiert, im welchen Umfang es 1:1 ersetzt wird.

Es ist ja nicht so, dass unterhalb der Klasse der 180-Sitzer gar keine Nachfrage mehr besteht, ansonstem müsste man mit diesem Argument sämtliche Regionalflugzeugprogramme inklusiver der Embraer E2 sofort auf den Misthaufen der Aviatikgeschichte verfrachten. Es besteht sehr wohl noch ein Bedarf an Flugzeugen in der Klasse 100-150 Sitze. Nur, dass dieser Markt in Zukunft von aufgebohrten und auf die gegebenen Bedingungen zugeschnittenen Regionalflugzeuge besser abgedeckt wird, als durch geschrumpfte Mittelstreckenmaschinen.

 

Der Punkt, weshalb diese Grössen bei Boeing und Airbus kaum noch gekauft werden, ist nicht, weils es sie nicht mehr bräuchte, sondern weil die "kleinen" Modelle beider Hersteller dafür nicht mehr geeignet sind. Weder A318 noch 736 haben jemals wirklich funktioniert, das selbe Schicksal erleiden mit den neuen Antrieben nun die nächstgrösseren Vertreter dieser Baureihen. Diese haben entweder eine betrieblich völlig überflüssige Reichweite, oder man schleppt für die typischen Kurzstrecken zu viel totes Gewicht herum. Ein auf 150 Sitze gestreckter Regionaljet wird auf einem typischen 500nm Sektor immer besser abschneiden, als ein entsprechend gekürztes, grösserer Model - Skaleneffekte heisst das Stichwort. Ganz zu schweigen vom kostengünstigeren Einsatz mies bezahlter Regiopiloten...

 

Man darf nicht vergessen, dass es erst ein gutes Jahrzehnt her ist, seit Embraer uns mit den E-Jets gezeigt hat, in welche Richtung sich Regionalflugzeuge entwickeln. Wer hätte mitte der Neunzigern an Hand einer CRJ100 oder Fokker 100 erwartet, dass es nur zehn Jahre später Regionalflugzeuge gibt, die mit über 100 Passagieren plus Gepäck 4500 Kilometer weit fliegen können? Es ist daher abzusehen, dass der Bereich der 150-Sitzer in die Regiosparte abgegeben wird.

 

Es ist richtig, dass kleines durch immer grösseres Fluggerät ersetzt wird. Allerdings geschieht dies auf allen Ebenen, die Regioprops wachsen genau so, wie es die "Mittelklasse" tut. Es ist meines Erachtens eine Frage der Zeit, bis die Props die 100-Sitze-Marke knacken (wieder knacken, möchte man sagen). Es ist aber auch so, dass dieser Paradigmenwechsel erst gerade begonnen hat, so richtig erst mit den Programmankündigungen von neo und MAX. Es sind aber immer noch grosse Flotten an relativ jungen A319 und 737-700 im Betrieb und werden es auch noch im Schnitt so die nächsten 15 Jahre bleiben.

 

Insofern sehe ich sehr wohl einen Markt für die CSeries, aber nicht von jetzt auf gleich. Es ist gut möglich, dass sich die Airlines zur Zeit eher noch zurückhalten und abwarten, wie sich die Maschine im täglichen Einsatz bewährt. Und ob Bombardier das Projekt stemmen kann, insbesondere auch bezüglich des Kundensupports, ein Bereich bei der diese Firma in der Vergangenheit nicht unbedingt durch positive Meldungen auffiel. Wenn sich diese Punkte aber zur Zufriedenheit der Kunden entwickeln, kann ich mir sehr gut vorstellen, dass die Zeit (und damit die grossen Bestellungen) der CSeries so in 5 Jahren erst wirklich kommen wird. Denn das Zeug zum game-changer hat sie allemal.

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Ich sehe auch deshalb Potenzial da die CSeries noch verlängert werden kann. Was wäre den wenn es bald eine CS500 mit um die 180 Sitze oder gar eine CS900 mit um die 210 Sitze gäbe. Das bei einem neu entwickelten und wahrscheinlich auch noch billigern und effizientern Flugzeug als A320neo/B737MAX.

Der Markt würde erheblich unbequemer werden als aktuell. Schon jetzt ist ja festzustellen das die A319neo/B737-7MAX kaum eine Chance haben gegen die neue Konkurrenz.

bearbeitet von danci199

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Ich sehe auch deshalb Potenzial da die CSeries noch verlängert werden kann. 

 

Potenziale bergen auch nicht unerhebliche Risiken. Die anderen zivilen Produkte des Herstellers verkaufen sich nicht gerade wie warme Semmeln. Bombardier ist eventuell nicht in der Situation, eine weitere Baustelle einzurichten.

 

 

Schon jetzt ist ja festzustellen das die A319neo/B737-7MAX kaum eine Chance haben gegen die neue Konkurrenz.

 

Selbst die Standard A319 und Boeing 737-700 waren von Anfang für sich genommen nicht auf Kurzstreckenprofile optimiert und - Mitglied "Luca di Montanari" schreibt es richtig:

 

"Diese haben entweder eine betrieblich völlig überflüssige Reichweite, oder man schleppt für die typischen Kurzstrecken zu viel totes Gewicht herum."

 

Mehrheitlich kompensierten diese Betreiber die Nachteile solcher "überpowerten und schweren Flugzeuge" durch Vorteile durch den Einsatz der jeweiligen Flugzeugfamilien und oft auch durch das potenziell größere Einsatzspektrum solcher Modelle. Eine A319 zwischen Hamburg und Stuttgart war nicht optimal und eine Boeing 737-700 zwischen Berlin und München war es auch nicht.

 

Eine für ihre jeweiligen Einsatzprofile optimierte CS100 und CS300 kann meiner Ansicht nach kein optimales Produkt als 180- oder gar 210-Sitzer sein. Irgendwo stößt man (ohne erhebliche Änderungen) an die Grenzen eines Designs. 

 

Bei 2-3-Bestuhlung würden meiner Meinung nach auch heute Fluglinien abwinken, wenn ein Hersteller mit über 180 Sitzplätzen wirbt. McDonnell Douglas schlug einst eine gestreckte MD-90 mit 208 bzw. 217 Sitzplätzen vor und hier war wohl die Schmerzgrenze in mehreren Bereichen überschritten.

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Für neue Spritsparende Triebwerke verlangen die Hersteller höhere Wartungskosten, was die Spritersparnis zum Teil wieder vernichtet. Die Cseries Triebwerke sind dazu noch komplexer aufgebaut als die jetzigen. Da dürfte es wohl auch Szenarien geben, wo ein Flieger mit herkömlichen Triebwerk Wirtschaftlicher ist.

 

Eine CS500 würde mit einen A320 oder B738 in Leistung und Preis konkurieren. Dagegen wird Bombardier keine Chance insbesondere bei den Rabatten haben.

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